Air Florida

Una tarde de invierno en Washington, una nevada densa y un Boeing 737 en la cola de espera ante la pista: el 13 de enero de 1982, el nombre de Air Florida se hizo famoso en todo el mundo de la peor manera imaginable. Hasta entonces, la aerolínea de Miami había sido un éxito de la desregulación: en pocos años pasó de enlazar ciudades de Florida a ser una compañía con rutas hasta Europa. Aquí descubrirás cómo ascendió Air Florida, qué falló en el vuelo 90, por qué el accidente sigue apareciendo en todos los cursos de deshielo y cómo clasificar las fotos antiguas de Air Florida.

Air Florida de un vistazo

Air Florida fue una aerolínea estadounidense histórica con base en el aeropuerto de Miami. Se fundó el 4 de noviembre de 1971 y el primer vuelo tuvo lugar el 27 de septiembre de 1972: dos veces al día entre Miami, Orlando y San Petersburgo, a un precio de lanzamiento de 12 dólares por trayecto. Entre los fundadores estaba Eli Timoner, que más tarde también presidió la aerolínea. Su modelo fue la californiana Pacific Southwest Airlines, que había demostrado cómo se atrae a muchos pasajeros con tarifas bajas dentro de un único estado.

Ese era precisamente el truco: mientras Air Florida volara solo dentro de Florida, no dependía de la estricta autoridad federal CAB, sino de la Florida Public Service Commission. Aun así, los primeros años fueron duros: la aerolínea andaba crónicamente escasa de dinero y casi siempre perdía. Solo una inyección de capital a finales de 1976 por parte de un grupo de inversores en torno a Ed Acker marcó el giro. Acker asumió la dirección en 1977 y preparó a Air Florida para la época posterior a la desregulación.

El 3 de julio de 1984, tras casi doce años, terminaron sus operaciones. Con ello, Air Florida es una de las aerolíneas efímeras pero decisivas de la era de la desregulación, junto a People Express y Braniff.

Códigos e indicativo

• Código IATA QH: figuraba en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles de información.
• Código OACI FLA: identificaba a Air Florida en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo PALM: así se identificaban las tripulaciones por radio. Por radio, el vuelo 90 era, por tanto, «Palm 90».
• Matrícula N: sus propios aviones estaban matriculados en EE. UU. El avión del accidente llevaba la N62AF.

Los indicativos que no tienen nada que ver con el nombre de la aerolínea siguen causando confusión a quien escucha las comunicaciones. Encontrarás más ejemplos y su historia en el artículo sobre indicativos de aerolíneas.

De enlazar ciudades de Florida a aerolínea de la desregulación

Los primeros años con aviones de segunda mano

Al principio, Air Florida había planeado empezar con un Convair 990, pero arrancó con un Boeing 707 de segunda mano de Pan Am. Hasta mayo de 1973, tres Lockheed L-188 Electra sustituyeron al cuatrirreactor: los turbohélice se adaptaban mejor a las rutas cortas dentro de Florida. Tras una inyección de capital a finales de 1976 llegaron reactores Douglas DC-9, entre ellos aviones de la versión DC-9-15RC. A principios de 1978, Air Florida ya se anunciaba con el eslogan «All jet. All the time.».

El salto más allá de las fronteras del estado

En 1978, el Congreso de EE. UU. aprobó la ley de desregulación del transporte aéreo. Para Air Florida fue la señal de salida: hasta finales de 1978 aún pudo volar a Washington y a las Bahamas. Después todo fue muy rápido: al noreste y al Medio Oeste de EE. UU., por ejemplo a Nueva York-LaGuardia, Boston, Chicago y Detroit, al Caribe y a Centroamérica.

En enero de 1981, la flota ya constaba de cuatro DC-9, 21 Boeing 737 y un DC-10. La facturación pasó de 60 millones de dólares en 1979 a 303 millones en 1981: se quintuplicó en solo dos años.

Región	Destinos (selección, en distintas épocas)	Importancia
Florida	Miami, Orlando, San Petersburgo, Tampa, Fort Lauderdale	Origen y red de alimentación
Noreste/Medio Oeste	Washington National, Nueva York-LaGuardia, Boston, Chicago, Detroit	Crecimiento tras 1978
Caribe	Bahamas, Jamaica, República Dominicana, Haití, Puerto Rico, Islas Vírgenes Estadounidenses	Destinos vacacionales y conexiones entre islas
Centroamérica	Ciudad de Guatemala, San Salvador, Tegucigalpa, San Pedro Sula, San José, Belice	Casi siempre, al menos cubrían costes
Europa	Londres-Gatwick, Bruselas, Shannon, Oslo, Estocolmo, Fráncfort, Düsseldorf, París, Madrid, Zúrich	Prestigio, pero la región más débil

Air Florida en Europa

Para una aerolínea que pocos años antes aún enlazaba ciudades de Florida, el salto al otro lado del Atlántico era ambicioso. Air Florida voló, entre otros destinos, a Londres-Gatwick, Bruselas y Shannon, y durante un tiempo también a Fráncfort, Düsseldorf y Zúrich. Para el largo radio se incorporó a la flota un McDonnell Douglas DC-10 de la versión -30, complementado durante un tiempo por un Douglas DC-8-62 arrendado. En Europa, British Island Airways, con BAC One-Eleven y rótulos de Air Florida, llevaba pasajeros de alimentación a los vuelos transatlánticos. Aun así, Europa siguió siendo la región problemática: ninguna era menos rentable para Air Florida.

Air Florida Commuter

Desde 1980, Air Florida montó un sistema de alimentación. Air Florida Commuter no era una aerolínea propia, sino un conjunto de pequeñas compañías socias que volaban con los colores de Air Florida y aparecían en los sistemas de reservas como vuelos de Air Florida. Empezó Air Miami y más tarde se sumaron, entre otras, Air Sunshine, Key Air y Skyway Airlines. A principios de 1984, el sistema se disolvió. Para los spotters, esto significa que en fotos antiguas el rótulo «Air Florida» también puede aparecer en pequeños turbohélice y aviones de cercanías.

La flota a lo largo del tiempo

Época	Tipos	Uso
1972–1973	Boeing 707	Primer avión en el tráfico de Florida
desde 1973	Lockheed L-188 Electra	Turbohélice para rutas cortas de Florida
desde 1977	Douglas DC-9, entre otros DC-9-15RC	Primeros reactores, base del «All jet»
h. 1980–1984	Boeing 737-100 y 737-200	Columna vertebral de la flota
temporalmente	Boeing 727-100/-200, Boeing 707-320	Complemento, periodo de uso sin documentar con exactitud
hasta 1984 (como tarde desde principios de 1981)	McDonnell Douglas DC-10-30 / -30CF	Largo radio, entre otros a Europa
hasta 1984	Douglas DC-8-62 (arrendado)	Largo radio

El Boeing 737-200 fue el caballo de batalla de Air Florida, junto con el más corto 737-100. Ambos tienen los esbeltos motores JT8D, en forma de cigarro, bajo las alas, que distinguen al instante en cualquier foto al 737 primitivo de las generaciones posteriores; más información en la guía Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX. Durante un tiempo volaron también para Air Florida el Boeing 727-100 y el Boeing 727-200, así como un Boeing 707-320. También había encargados tres Boeing 757-200, que la aerolínea ya no llegó a recibir. Los fabricantes de la mayoría de los aviones eran Boeing y McDonnell Douglas, o su predecesora Douglas.

Cuando se derrumbó en julio de 1984, la flota constaba ya solo de dos 737-100, ocho 737-200, un DC-8-62 arrendado y un DC-10-30CF.

Vuelo 90: la caída al Potomac

Un día de tormenta de nieve

El 13 de enero de 1982, una fuerte tormenta de nieve paralizó Washington. El aeropuerto de Washington National —hoy Ronald Reagan Washington National— estuvo cerrado durante un tiempo y reabrió a mediodía en condiciones difíciles. El destino del vuelo 90 de Air Florida era Fort Lauderdale, con escala en Tampa. El avión era el Boeing 737-222 N62AF, construido en 1969 y que antes había estado en servicio en United Airlines.

La salida se retrasó una hora y 45 minutos. El deshielo del avión lo hizo American Airlines, que prestaba este servicio en tierra a Air Florida. Ya aquí salieron mal varias cosas:

• Proporción de mezcla incorrecta: una boquilla de repuesto inadecuada y sin indicador de mezcla aplicó al avión solo un 18 % de glicol en lugar del 30 % ajustado.
• Sin cubiertas: no se colocaron las tapas de protección obligatorias para los tubos pitot, las tomas estáticas y las entradas de aire de los motores.
• Problemas en el pushback: el tractor no encontraba agarre en la plataforma helada. La tripulación intentó rodar hacia atrás con el inversor de empuje, sin éxito. Solo un tractor con cadenas para la nieve consiguió empujar el 737 hacia atrás.

Después, el vuelo 90 aún estuvo 49 minutos en la cola de rodaje. La tripulación rodó muy pegada a un DC-9, al parecer con la esperanza de que su chorro de gases derritiera el hielo de las alas. Ocurrió lo contrario: la nieve derretida cayó sobre las alas y las entradas de aire de los motores y volvió a congelarse.

30 segundos en el aire

A las 15:59, hora local, comenzó la carrera de despegue. Como el antihielo de los motores estaba desconectado, se helaron las sondas de medición de la toma de aire del motor. Los indicadores señalaron el empuje de despegue exigido de 2,04 EPR, pero en realidad los motores solo entregaban una potencia equivalente a unos 1,70 EPR. El copiloto notó que algo no iba bien y lo comentó varias veces. El comandante continuó el despegue; según los investigadores, aún habría sido posible abortarlo.

El 737 despegó claramente más tarde de lo habitual, alcanzó como mucho 352 pies (unos 107 metros) y, con las alas heladas, no pudo mantenerse en el aire. Tras unos 30 segundos de vuelo, a las 16:01 rozó el puente de la calle 14, donde se acumulaba el tráfico de la hora punta, y cayó al helado Potomac.

Rescate en aguas heladas

Lo que ocurrió después lo siguieron millones de personas por televisión. Solo seis personas se aferraban a restos del avión en el río helado. El helicóptero «Eagle 1» de la US Park Police, con el piloto Donald Usher y el sanitario Windsor, lanzó cabos de rescate. El pasajero Arland D. Williams Jr. pasó el cabo varias veces a otros; cuando el helicóptero volvió, se había hundido. La mitad reparada del puente lleva hoy su nombre.

Desde la orilla, el espectador Lenny Skutnik se lanzó al agua y llevó a tierra a una superviviente, y Roger Olian también intentó llegar hasta las víctimas en el agua. Skutnik fue presentado en el Congreso casi dos semanas después, durante el discurso del presidente Reagan sobre el estado de la Unión. Entre los cinco supervivientes estaba la auxiliar de vuelo Kelly Duncan, que dio su chaleco salvavidas a un pasajero. Aproximadamente media hora después del accidente, además, descarriló un tren del metro de Washington: la ciudad estuvo en gran parte paralizada aquella tarde.

Lo que descubrió la NTSB

La autoridad estadounidense de investigación de accidentes NTSB publicó su informe final con el número AAR-82-08. Como causa probable señaló el comportamiento de la tripulación:

• Antihielo de los motores desconectado: permaneció apagado en tierra y en el despegue, con la consecuencia de lecturas de empuje erróneas.
• Despegue con hielo y nieve: la tripulación despegó a pesar de que se había acumulado nieve y hielo en las alas.
• Sin despegue abortado: el comandante no abortó el despegue cuando el copiloto advirtió de las lecturas llamativas.
• Sin «cabina estéril»: durante la última lista de comprobación antes del despegue no hubo una concentración rigurosa en el trabajo.

Como factores contribuyentes, la NTSB citó el largo tiempo entre el deshielo y la autorización de despegue, la conocida tendencia del Boeing 737 a encabritarse con el borde de ataque del ala contaminado y la escasa experiencia de la tripulación con operaciones de reactores en invierno. Ambos pilotos tenían muy pocos despegues o aterrizajes con nieve a sus espaldas.

Las consecuencias para el deshielo

El vuelo 90 no cambió el deshielo de la noche a la mañana, pero grabó en la conciencia del sector tres lecciones que hoy son estándar. Cómo se hace hoy el deshielo lo explica con detalle el artículo de fondo sobre el deshielo de aviones.

En EE. UU., las normas vinculantes llegaron más tarde: tras otros accidentes invernales, entre ellos el vuelo 405 de USAir en marzo de 1992 en Nueva York, la autoridad de aviación FAA obligó a las aerolíneas a aplicar programas de deshielo autorizados en cuanto se prevean hielo, nieve o escarcha. La norma entró en vigor el 1 de noviembre de 1992. En los años siguientes se impusieron además líquidos protectores más viscosos, que se adhieren al avión mucho más tiempo. Como muestra la historia de US Airways, el vuelo 90 no fue, por tanto, el punto final, sino el comienzo de una larga curva de aprendizaje. Décadas después, el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air tuvo una influencia parecida en las normas de formación de pilotos.

El declive de 1982 a 1984

El accidente golpeó a una aerolínea que ya tambaleaba. Desde 1981, Air Florida había entrado en pérdidas: las guerras de precios, también con Pan Am, donde precisamente el expresidente Ed Acker estaba al mando desde agosto de 1981, reducían los ingresos. Los intereses subieron de 10 millones de dólares en 1980 a 35 millones en 1982. Los costosos intentos de participación, por ejemplo en Western Airlines, acabaron con pérdidas.

	1979	1980	1981	1982
Facturación (millones de dólares)	60,0	161,3	303,0	281,8
Resultado de explotación (millones de dólares)	4,0	9,5	−12,1	−33,5
Resultado neto (millones de dólares)	3,4	5,6	−4,1	−78,5

Tras el vuelo 90, las reservas se desplomaron. En la primavera de 1982, la dirección llegó incluso a estudiar una fusión con Braniff, que renunció por su cuenta en mayo de 1982. En julio de 1982, Eli Timoner sufrió un ictus, Donald Lloyd-Jones tomó el mando y redujo la aerolínea de forma radical: entre junio de 1982 y mayo de 1984, la flota pasó de 29 a 11 aviones.

El 3 de julio de 1984, Air Florida cesó sus operaciones y se acogió a la protección de acreedores del Capítulo 11. A partir del 15 de octubre de 1984, aviones de Air Florida volvieron a volar, ahora como «Midway Express», por encargo de Midway Airlines, de Chicago. En agosto de 1985, el tribunal de quiebras aprobó la venta a Midway, y la base de mantenimiento de Miami pasó con ella.

Cómo reconocer fotos de Air Florida

Como la aerolínea solo existió doce años, las buenas fotos son escasas y codiciadas. Así puedes clasificarlas:

Sigues las huellas del vuelo 90 en el actual Reagan National. El popular spot de Gravelly Point está en la orilla del Potomac, no lejos del puente de la calle 14; encontrarás los detalles del lugar en la ficha del spot Gravelly Point Park. Si quieres hacer spotting allí en invierno, te ayudarán los consejos sobre spotting en invierno y ver cómo el servicio de vialidad invernal del aeropuerto mantiene despejadas pistas y plataformas. Para seguir la pista de Air Florida en su tierra, merece la pena la guía de viaje Spotting en Miami.

Confusiones habituales

• Confundir Air Florida con Eastern: las dos eran de Miami, pero Eastern Air Lines era una gran aerolínea de red con su propia historia.
• Atribuir a la aerolínea cualquier avión con rótulos de Air Florida: los socios de Commuter y los servicios de alimentación en Europa también volaban con ese nombre.
• Llamar «nuevo» al avión del accidente: el N62AF se construyó en 1969 y llegó de segunda mano desde United.
• Achacar el vuelo 90 solo a la empresa de deshielo: la NTSB vio la causa principal en decisiones de la tripulación; los fallos del deshielo solo contribuyeron.
• Tomar Midway Express por Air Florida: desde octubre de 1984, Midway vendía los billetes y Air Florida solo volaba por encargo.

Conclusión

Air Florida representa las dos caras de la desregulación: de una pequeña aerolínea de enlaces en Florida pasó, en pocos años, a una compañía con rutas al Caribe, a Centroamérica y a Europa, financiada con mucho valor y aún más deudas. El accidente del vuelo 90 aceleró el final, pero dejó un legado que sigue vigente: toda tripulación que, antes de un despegue invernal, comprueba el holdover time, conecta el antihielo de los motores o aborta el despegue ante lecturas llamativas se beneficia de las lecciones del Potomac.