Colgan Air

Colgan Air nunca fue una aerolínea cuyo nombre hubieras leído en el fuselaje. La aerolínea regional de Virginia voló para Continental, US Airways y United, con sus colores y bajo sus números de vuelo. Se hizo conocida por una tragedia: el accidente del vuelo 3407 cerca de Buffalo, en febrero de 2009, cambió las normas para los pilotos en EE. UU. como pocos hechos antes. Esta página cuenta la historia de la aerolínea, sitúa el accidente con rigor, explica las reformas y te muestra cómo reconocer aviones de Colgan en fotos antiguas.

Colgan Air de un vistazo

Colgan Air fue una aerolínea regional estadounidense con raíces en Manassas (Virginia), a unos 50 kilómetros al suroeste de Washington. La fundó Charles J. Colgan en 1965, al principio no como aerolínea, sino como operador de aeródromo en el aeropuerto de Manassas, que ofrecía servicios a aviadores privados y de negocios. De aquel pequeño negocio surgió, a lo largo de las décadas, una aerolínea regional que operaba vuelos de alimentación para varias grandes compañías de EE. UU.

El modelo era característico: Colgan apenas vendía billetes por sí misma. Las grandes aerolíneas comercializaban los vuelos con sus propias marcas y números de vuelo, y Colgan ponía aviones, tripulaciones y técnica. Este sistema marca la aviación estadounidense hasta hoy: compañías como SkyWest Airlines, Republic Airways o Endeavor Air trabajan igual.

Importante para situarla: Colgan Air es histórica. El último vuelo regular tuvo lugar en septiembre de 2012. Si hoy buscas el código CJC en una web de seguimiento, no encontrarás ya vuelos activos de Colgan.

Códigos, indicativo y marcas

• Código IATA 9L: el código propio de la aerolínea, rara vez visible en el día a día.
• Código OACI CJC: figuraba en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo COLGAN: así se identificaban las tripulaciones por radio.
• Números de vuelo de los socios: en los billetes figuraban, según la ruta, números de Continental, US Airways o United.

En sus últimos años, Colgan voló sobre todo con tres marcas. Para Continental Airlines operaba como Continental Connection, entre otros desde Houston y Newark. Desde diciembre de 1999 voló como US Airways Express para US Airways, sobre todo en el noreste, con Boston como nudo importante. Desde octubre de 2005 se sumó United Express para United Airlines en el aeropuerto de Washington-Dulles.

Para ti, como spotter, esto significa que la librea revela al cliente, no al operador. Por eso, en las fotos antiguas y en tu cuaderno de avistamientos, anota siempre Colgan por separado de la marca con la que voló el avión.

La historia: de operador de aeródromo a socia regional

Los comienzos en Manassas

Charles Colgan montó su empresa a partir de 1965 en el aeropuerto de Manassas. Además de la aviación, tuvo actividad política y más tarde fue durante muchos años miembro del Senado del estado de Virginia. Del operador de aeródromo surgió una explotación de vuelos regulares con pequeños turbohélices que conectaba ciudades del noreste de EE. UU. con los grandes hubs. Los primeros vuelos programados llegaron ya en 1970, y desde mediados de los años 80 Colgan voló alternando para distintas grandes aerolíneas, antes de que desde 1991 se añadieran vuelos regulares desde Washington-Dulles con imagen propia.

Crecimiento con tres socios

A partir de finales de los años 90, Colgan creció sobre todo como socia de US Airways. La aerolínea atendía rutas cortas del noreste, por ejemplo en Nueva Inglaterra, con aviones como el Beechcraft 1900D y el Saab 340. En 2005 se sumaron conexiones para Continental desde Houston y para United desde Washington-Dulles.

Adquisición por Pinnacle

En enero de 2007, Pinnacle Airlines Corp., de Memphis, compró Colgan por unos 20 millones de dólares. Pinnacle ya operaba una gran aerolínea regional para Northwest y más tarde Delta. Con el nuevo propietario, Colgan recibió el Bombardier Q400, un turbohélice grande y rápido de 71 asientos que Colgan utilizó para Continental Connection desde Newark. A finales de 2009, la aerolínea trasladó su sede de Manassas a Memphis.

Periodo	Acontecimiento	Valoración
1965	Fundación como Colgan Airways en Manassas	Al principio, operador de aeródromo
Diciembre de 1999	Inicio como US Airways Express	Crecimiento en el noreste
2005	Continental Connection desde Houston, United Express desde Dulles	Tres socios a la vez
Enero de 2007	Adquisición por Pinnacle	Introducción del Q400
Febrero de 2009	Accidente del vuelo 3407	Punto de inflexión de la aviación regional de EE. UU.
Julio de 2010	Pinnacle anuncia la extinción de la marca Colgan	Inicio de la retirada
5 de septiembre de 2012	Último vuelo regular, Dulles–Albany	Fin de las operaciones

Vuelo 3407: el accidente cerca de Buffalo

En la tarde-noche del 12 de febrero de 2009, un Q400 con matrícula N200WQ despegó de Newark, como vuelo 3407 de Continental Connection, con unas dos horas de retraso rumbo a Buffalo. El avión se había construido apenas en la primavera de 2008. A bordo iban 45 pasajeros y cuatro tripulantes.

En la aproximación al aeropuerto de Buffalo Niagara, la tripulación sacó el tren y los flaps mientras la velocidad seguía bajando. A unos 131 nudos se activó el stick shaker, un vibrador en la columna de mando que avisa de una pérdida inminente. El piloto automático se desconectó. En lugar de bajar el morro y ganar velocidad, el comandante tiró de la columna. Con ello agravó la situación y el avión entró en pérdida. El stick pusher, que puede empujar el morro hacia abajo automáticamente, fue sobrepasado. La copiloto, además, retrajo los flaps.

Hacia las 22:17, hora local, el Q400 se estrelló contra una vivienda en Clarence Center, un barrio periférico de Buffalo. Murieron las 49 personas a bordo y un residente de la casa. Otras dos personas que estaban en la casa sobrevivieron.

Qué descubrió la NTSB

La NTSB, la autoridad estadounidense de investigación de accidentes, presentó su informe final el 2 de febrero de 2010. Como causa probable citó la reacción inadecuada del comandante ante el stick shaker, que llevó a una pérdida de la que el avión ya no se recuperó. Como factores contribuyentes, la autoridad señaló, entre otros:

• La tripulación no vigiló suficientemente la velocidad, aunque el indicador de la cabina de mando avisaba de que era demasiado baja.
• En la fase crítica de la aproximación se mantuvieron conversaciones ajenas al vuelo, una infracción de la regla de la «cabina de mando estéril».
• El comandante no dirigió el vuelo de forma eficaz.
• Los procedimientos de Colgan para elegir la velocidad de aproximación con formación de hielo eran insuficientes.

El hielo en las alas, por tanto, desempeñó un papel en el entorno, pero no fue la causa. Cómo se combate en general la formación de hielo lo lees en la guía sobre el deshielo de aviones.

Se discutió mucho la fatiga de la tripulación. El comandante había pasado la noche antes del vuelo en Newark; la copiloto se había desplazado de noche desde la costa oeste para incorporarse al servicio. La NTSB consideró probable una merma, pero no pudo determinar su alcance; en el pleno, los miembros no coincidían en este punto. También se abordaron el sueldo y las condiciones de trabajo de los jóvenes pilotos regionales, así como lagunas en la formación y en el historial de exámenes.

Las reformas: qué cambió por el vuelo 3407

Tras el accidente, familiares de las víctimas se unieron y durante años presionaron en Washington para lograr normas más estrictas. Su empeño se considera una de las razones principales de que las reformas llegaran de verdad.

La ley de 2010

El 1 de agosto de 2010 entró en vigor la Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010. La ley obligó a la autoridad de aviación FAA a elaborar toda una serie de normas, desde la cualificación de los copilotos y los descansos hasta una base de datos central con los expedientes de los pilotos.

La regla de las 1500 horas

La consecuencia más conocida es la regla para copilotos. La FAA la publicó en julio de 2013 y pasó a ser obligatoria el 1 de agosto de 2013. Desde entonces, también los primeros oficiales de aerolíneas regulares de EE. UU. deben tener una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATP) y una habilitación de tipo para su avión. Antes bastaba normalmente una licencia de piloto comercial con bastante menos experiencia.

Vía a la licencia	Horas mínimas	Nota
ATP completa	1500	Vía estándar
ATP restringida para pilotos militares	750	Finalización de una formación militar de piloto
ATP restringida con grado en aviación	1000	Con numerosos cursos de aviación en los estudios
ATP restringida con menos peso de estudios	1250	Por ejemplo, con un título de dos años (associate degree) o menos cursos de aviación
Comandante en una aerolínea regular	1000 horas de experiencia en aerolínea	Además de la ATP

A ello se añadió un curso obligatorio con parte teórica y de simulador antes del examen ATP, vigente desde agosto de 2014. La regla sigue siendo polémica: las aerolíneas regionales señalan la escasez de pilotos y los altos costes de formación, y los familiares y muchos expertos en seguridad la defienden como lección de Buffalo.

Nuevos descansos

También se reguló de nuevo el tiempo de servicio y de descanso. La FAA publicó la norma Part 117 en enero de 2012, y entró en vigor en enero de 2014. Desde entonces, los pilotos del transporte de pasajeros tienen antes de un servicio de vuelo un descanso de diez horas, en el que deben poder dormir al menos ocho. El tiempo máximo de servicio depende de la hora del día y del número de vuelos. Los vuelos de carga puros están exentos de las normas obligatorias.

La base de datos de expedientes de pilotos

Otra lección: las aerolíneas debían poder ver, antes de contratar, el historial completo de exámenes y formación de una candidata o un candidato. La ley de 2010 preveía para ello una base de datos central en la FAA. Hasta que estuvo lista pasaron, sin embargo, más de diez años: la norma final sobre la Pilot Records Database la publicó la FAA solo en 2021.

Otros sucesos

El vuelo 3407 no fue el único incidente de la historia de la aerolínea. En agosto de 2003, un Beechcraft 1900D de Colgan, en un vuelo de traslado sin pasajeros, se estrelló en el mar poco después del despegue en Hyannis (Massachusetts); murieron los dos pilotos. En septiembre de 2011, un Saab 340 que iba de Houston a Lake Charles, en Luisiana, aterrizó en un aeródromo más pequeño cercano en lugar de en el aeropuerto de destino.

Hay además un triste vínculo con el 11 de septiembre de 2001: dos de los terroristas volaron aquella mañana en un vuelo de Colgan de Portland (Maine) a Boston, donde hicieron transbordo al vuelo 11 de American Airlines. Cómo cambió ese día la aviación lo lees en el artículo sobre las consecuencias del 11 de septiembre.

Cómo reconocer a Colgan en fotos antiguas

Como Colgan voló siempre con colores ajenos, la atribución en las fotos es un trabajo de detective. Estos pasos te ayudan:

El Q400 de Colgan lo reconocerás por el fuselaje largo y esbelto, el ala alta y la cola en T. El Saab 340 es claramente más corto y rechoncho. Cómo distinguir con seguridad los distintos turbohélices lo explica la guía Cómo distinguir ATR y Dash 8. El fabricante del Q400 en la época de Colgan era Bombardier; el programa pertenece hoy a De Havilland Canada.

El final de la aerolínea

Ya en julio de 2010, Pinnacle anunció que dejaría extinguirse el nombre Colgan. En 2012, la propia matriz entró en una grave crisis financiera. En mayo de 2012 terminaron los vuelos para US Airways, en junio las conexiones de United Express desde Houston y a finales de julio se retiraron los Saab 340. El último vuelo regular salió el 5 de septiembre de 2012 como United Express de Washington-Dulles a Albany.

Según los datos disponibles, los Q400 pasaron a Republic Airways. La propia Pinnacle pasó más tarde a formar parte de Delta con el nombre Endeavor Air. Si un avión concreto que fue de Colgan sigue volando hoy, esta página no puede decirlo con fiabilidad: lo mejor es seguir la pista por el número de serie y el historial de matrículas, como describe la guía Cómo seguir un avión por su matrícula.

Hacer spotting hoy en los lugares de Colgan

Colgan en sí es historia, pero los aeropuertos de la aerolínea son interesantes destinos de spotting. En el aeropuerto de Newark despegó el vuelo 3407, y hoy Newark es un gran hub de United. En el aeropuerto de Washington-Dulles estaba la base de United Express de Colgan; junto al propio aeropuerto se encuentra el museo aeronáutico Udvar-Hazy Center, un destino muy popular entre los spotters. En Boston, un nudo de los vuelos de US Airways Express, Castle Island es un spot muy popular.

Antes de viajar a EE. UU., lee Viaje de spotting a EE. UU. y Spotting en EE. UU.: las normas en los aeropuertos de EE. UU. difieren en detalles de las de Alemania.

Confusiones frecuentes

• Equiparar Colgan con Continental: el vuelo 3407 fue un vuelo de Continental Connection, operado por Colgan Air.
• Creer que todo Q400 con colores de un socio es de Colgan: otras aerolíneas regionales también volaron Q400 para grandes compañías de EE. UU.
• Citar la formación de hielo como única causa: la NTSB vio la causa en la reacción ante el stick shaker; el hielo fue solo un factor del entorno.
• Trasladar la regla de las 1500 horas a Europa: solo rige para aerolíneas regulares de EE. UU.
• Considerar a Colgan miembro de una alianza: Colgan fue socia de aerolíneas concretas, no miembro de una alianza como Star Alliance.
• Confundir Colgan con Comair: ambas fueron socias regionales históricas, pero Comair voló reactores regionales para Delta.

Conclusión

Colgan Air fue una típica aerolínea regional estadounidense: discreta, con colores ajenos, con turbohélices en rutas cortas. El accidente del vuelo 3407 la convirtió, sin embargo, en uno de los nombres más importantes de la historia reciente de la aviación. Las reformas posteriores (ATP obligatoria para copilotos, la regla de las 1500 horas, nuevos descansos y un expediente central de pilotos) marcan hasta hoy la cabina de mando de toda aerolínea regular de EE. UU. Para los spotters, Colgan sigue siendo un tema de archivo en el que la matrícula, el tipo y el periodo dicen más que cualquier librea.