Pacific Southwest Airlines

Un jet con una amplia sonrisa bajo las ventanas de la cabina: quien repase fotos antiguas de California tarde o temprano se topa con Pacific Southwest Airlines, abreviada PSA. La aerolínea de San Diego voló barato y con frecuencia entre Los Ángeles, San Francisco y San Diego durante casi cuatro décadas, fue el modelo de Southwest y desapareció en 1988 dentro de USAir. Aquí descubrirás cómo funcionaba PSA, qué aviones operó, cómo reconocer a sus «Grinningbirds» y por qué la actual PSA Airlines es una empresa completamente distinta.

Pacific Southwest Airlines de un vistazo

Pacific Southwest Airlines fue una aerolínea histórica estadounidense de San Diego que operó del 6 de mayo de 1949 a abril de 1988. La fundaron Kenny Friedkin y J. Floyd Andrews como una rama de una escuela de vuelo, Friedkin Aeronautics. Tras la muerte de Friedkin en 1962, Andrews asumió la dirección y en 1963 PSA salió a bolsa.

Su territorio era California. PSA no tenía hubs en sentido estricto, pero sí tres núcleos: San Diego, su casa, Los Ángeles y San Francisco. Entre ellos los aviones iban y venían a intervalos muy cortos, y a eso se sumaban Burbank, Oakland, Sacramento y otras ciudades del estado. Solo tras la desregulación de 1978 PSA creció más allá de California, entre otros destinos hacia Nevada, Arizona, Oregón, Washington y México.

PSA se considera la primera gran aerolínea regular de descuento. Las cifras de pasajeros muestran su ritmo: unos 355 000 viajeros en 1959, algo más de 1,3 millones en 1963 y más de 5,1 millones en 1970. Según el Departamento de Justicia de EE. UU., en 1972 PSA tenía alrededor del 70 % del mercado intracalifornio.

Códigos, indicativo y la trampa del nombre

• Código IATA PS: aparecía en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles de información.
• Código OACI PSA: identificaba a la aerolínea en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo PSA: así se identificaban las tripulaciones por radio.
• Matrícula N: todos los aviones estaban matriculados en EE. UU., muchos con la terminación «PS».

El código IATA PS se ha vuelto a asignar hace tiempo y hoy pertenece a otra aerolínea. Con planes de vuelo, tarjetas de embarque o fotos antiguas, por eso, lo que decide siempre es la fecha. Puedes leer más sobre las historias detrás de los indicativos en el artículo sobre indicativos de aerolíneas.

Del vuelo semanal en DC-3 a la aerolínea de puente aéreo

El comienzo fue modesto: PSA alquiló por 1000 dólares al mes un Douglas DC-3 y volaba una vez por semana de San Diego a Oakland pasando por Burbank. El trayecto Burbank–Oakland costaba al principio 9,99 dólares. En julio de 1951 se añadió San Francisco y, desde 1955, aviones Douglas DC-4 asumieron parte de los vuelos.

Por qué PSA podía volar más barato

La clave estaba en la regulación. Para los vuelos entre estados, en EE. UU. la autoridad federal CAB determinaba las rutas y los precios hasta la desregulación. Pero PSA voló durante décadas solo dentro de California, y por eso no dependía de la CAB, sino de la autoridad reguladora californiana CPUC. Esta fijaba los precios y en septiembre de 1965 obtuvo competencias adicionales sobre las aerolíneas intracalifornias. En resumen, PSA podía ofrecer en las mismas rutas precios claramente inferiores a los de las grandes aerolíneas: en 1958, un billete de clase turista entre Los Ángeles y San Francisco costaba en la competencia consolidada 13,50 dólares más impuestos, y esa era la vara de medir con la que PSA comparaba sus tarifas más bajas.

A ello se sumaba un concepto operativo que hoy parece obvio: muchos vuelos al día, tiempos de escala breves y pocos tipos de avión. Cómo funcionan económicamente estos modelos lo explica el artículo Cómo funcionan las aerolíneas de bajo coste.

El Electra y el camino hacia el jet

En 1959 entró en la flota el turbohélice Lockheed L-188 Electra con 92 asientos, y en 1963 PSA ya operaba seis. Los primeros Electra volaron hasta 1968; a mediados de los años 70, PSA recuperó cuatro ejemplares para los vuelos a Lake Tahoe, que se vendieron de nuevo en 1979. PSA dio el salto a la era del jet en 1965 con el Boeing 727-100; a partir de 1968 llegaron el 727-200 y el Boeing 737-200.

La sonrisa en el morro: marca y estilo

Pocas aerolíneas tuvieron una imagen tan clara. PSA pintaba en sus aviones una sonrisa en el morro, justo debajo de las ventanas de la cabina. De ahí surgió el apodo «PSA Grinningbirds». La aerolínea se presentaba como «The World’s Friendliest Airline» y hacía publicidad con «Catch Our Smile».

También en otros aspectos PSA apostaba por llamar la atención: a finales de los años 60 y principios de los 70 los aviones volaban con una librea rosa, las azafatas llevaban en los años 60 minifaldas de colores chillones y a principios de los 70 shorts diminutos. Los militares de San Diego bautizaron en broma a la aerolínea «Poor Sailor’s Airline» por sus precios baratos. Con todo ello, el diseño de la sonrisa se ha ganado de sobra un puesto entre las libreas legendarias de aerolíneas.

La flota a lo largo del tiempo

A lo largo de los años PSA probó varios tipos, pero siempre apostó por pocos a la vez. La siguiente tabla resume las épocas más importantes:

Periodo	Tipo	Número (en total)	Pista para spotters
1949–1955	Douglas DC-3	9, nunca más de 4 a la vez	Rueda de cola, dos motores radiales
desde 1955	Douglas DC-4	4	Cuatro motores de pistón, tren de morro
1959–1968, 1975–1979	Lockheed L-188 Electra	varios, 92 asientos	Cuatro turbohélices en el ala
1965–1983	Boeing 727-100	16	Primer jet puro de PSA
1968–1985	Boeing 727-200	33	Fuselaje alargado, tres motores traseros
1968–1976	Boeing 737-200	14	Motores bajo el ala, fuselaje corto
1967–1970	DC-9-31	2	Dos motores traseros, cola en T
1974–1975	Lockheed L-1011 TriStar	2	Jet de fuselaje ancho, solo unos ocho meses en servicio
años 80	DC-9-32 (de segunda mano)	4	Dos motores traseros, más corto que el MD-80
años 80	BAe 146-100/-200	1 + 22	Ala alta con cuatro motores
años 80	McDonnell Douglas MD-81/MD-82	21 + 10 (a 1988)	Fuselaje largo y esbelto, cabina para dos pilotos

La aventura del TriStar

El Lockheed L-1011 TriStar es un capítulo aparte. PSA encargó cinco ejemplares en 1970, canceló el pedido en 1971 y volvió a encargarlos en 1972. En 1974 llegaron los dos primeros aviones. Tras solo unos ocho meses en servicio regular, PSA los dejó en tierra, porque un jet de fuselaje ancho encajaba mal con un modelo de vuelos pendulares rápidos y frecuentes. Aun así, PSA siguió ligada al contrato de arrendamiento de los dos jets, y hubo un litigio con Lockheed. Los otros tres TriStar no los recogió PSA, y Lockheed los vendió a la alemana LTU. Un vínculo pequeño y poco conocido entre California y Düsseldorf.

BAe 146 y MD-80: la última generación

En los años 80 PSA renovó la flota. Para aeropuertos más silenciosos y pequeños llegó el BAe 146-200 con unos 85 asientos, completado por un único 146-100. En las rutas principales, el MD-81 con 150 asientos y el MD-82 sustituyeron a los trirreactores 727, y una ventaja era la cabina para dos pilotos en lugar de tres. Los fabricantes de los jets eran Boeing, McDonnell Douglas y British Aerospace, hoy parte de BAE Systems.

Modelo para Southwest

Sin PSA, la historia de Southwest Airlines sería distinta. Southwest se fundó en 1967 y empezó a operar en junio de 1971 como aerolínea de Texas que trasladó el principio californiano: volar dentro de un solo estado, barato, con frecuencia y con rotaciones rápidas. Los fundadores de Southwest visitaron PSA y recibieron copias de los manuales de operaciones. En 1978, directivos y consejeros de Southwest tenían el seis por ciento de PSA, y a la inversa, PSA poseía el diez por ciento de Southwest. Desde enero de 1982 Southwest voló por su cuenta a San Diego: el modelo se convirtió en competidor.

También llegó competencia de otras aerolíneas de la costa oeste como Western Airlines. Más tarde, Virgin America retomó la idea de una aerolínea californiana con estilo propio, y en la costa este People Express probó el principio de lo barato a larga distancia.

Dos accidentes que cambiaron las normas

Vuelo 182 sobre San Diego (1978)

El 25 de septiembre de 1978, un Boeing 727-200 de PSA con matrícula N533PS colisionó con una Cessna 172 en la aproximación a San Diego. El 727 cayó sobre el barrio residencial de North Park. Murieron las 135 personas a bordo del 727, los dos ocupantes de la Cessna y siete personas en tierra: 144 víctimas. Fue entonces el accidente aéreo más grave de EE. UU. y sigue siendo la peor colisión en el aire sobre territorio estadounidense.

Los investigadores de la NTSB vieron la causa principal en que la tripulación de PSA había perdido de vista la Cessna y no lo comunicó con claridad a los controladores; contribuyeron errores del control del tráfico aéreo y un cambio de rumbo de la Cessna. En mayo de 1980 la FAA estableció en torno a San Diego un espacio aéreo de clase B, en el que todos los aviones están bajo control radar. Qué significan estas clases lo explica el artículo Clases de espacio aéreo de la A a la G, y el contexto más amplio, la historia del control del tráfico aéreo.

Vuelo 1771 (1987)

El 7 de diciembre de 1987, un BAe 146-200 (N350PS) que viajaba de Los Ángeles a San Francisco se estrelló en el condado de San Luis Obispo. Un empleado de USAir despedido poco antes había eludido el control de seguridad con su credencial de servicio, que no había devuelto, subió un arma a bordo y disparó en vuelo; el avión se estrelló a continuación. Murieron las 43 personas a bordo. Después, la FAA restringió los casos en que los empleados pueden saltarse el control de seguridad; más tarde se hizo obligatorio retirar las credenciales de inmediato en caso de despido.

El final: la absorción por USAir

El 8 de diciembre de 1986, USAir anunció que compraría PSA por 400 millones de dólares. La adquisición se cerró el 29 de mayo de 1987 y el 9 de abril de 1988 PSA se integró por completo en USAir. En ese momento PSA operaba 58 aviones: 23 BAe 146, cuatro DC-9-32, 21 MD-81 y diez MD-82. La librea de la sonrisa desapareció y los aviones se repintaron con los colores de USAir.

USAir se convirtió más tarde en US Airways y se fusionó con American Airlines. Por ese camino el nombre PSA ha acabado hoy en la filial regional PSA Airlines, y la sonrisa, en los jets retro.

Cómo reconocer a PSA en las fotos

PSA hoy: archivo, jets retro y spots

La PSA histórica ya no se puede fotografiar, pero sus huellas sí. El San Diego Air & Space Museum mantiene una colección propia de PSA y los jets retro con la sonrisa aparecen de vez en cuando. Si quieres visitar los antiguos aeropuertos de PSA, en nuestras guías Spotting en Los Ángeles y Spotting en San Francisco encontrarás los spots adecuados. Para tipos antiguos como el Electra te servirá Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Confusiones frecuentes

• Tomar PSA Airlines por la PSA histórica: la actual aerolínea regional (OH/JIA) solo heredó el nombre.
• Equiparar PSA con Southwest: Southwest copió el concepto, pero nunca formó parte de PSA.
• Leer el código IATA PS sin fecha: el código se volvió a asignar después de 1988.
• Creer que todo avión con sonrisa es un original: los Airbus con sonrisa son libreas retro.
• Creer que el TriStar fue un habitual de PSA: allí voló solo unos ocho meses.

Conclusión

Pacific Southwest Airlines fue pequeña comparada con las grandes aerolíneas de red de EE. UU., pero su influencia llegó lejos: demostró que los vuelos de puente aéreo baratos y frecuentes funcionan, dio la plantilla a Southwest y, con la sonrisa en el morro, creó una de las marcas más simpáticas de la aviación. Para los spotters, PSA es hoy un tema de archivo, con una regla importante: no confundir nunca la aerolínea histórica con la actual PSA Airlines.