Antonov An-24

Aktualisiert: Oktober 2026 – Eine Schotterpiste irgendwo in Sibirien, minus 30 Grad, kein Bodengerät weit und breit: Genau für solche Bedingungen wurde die Antonov An-24 gebaut. Der zweimotorige Turboprop war jahrzehntelang das Rückgrat des Regionalverkehrs in der Sowjetunion und ihren Partnerstaaten, flog für Aeroflot ebenso wie für Interflug, Cubana oder Air Koryo. Heute ist sie selten geworden, aber noch nicht verschwunden. Hier erfährst du, woher sie kommt, woran du sie erkennst, wie du sie von ihren zahlreichen Verwandten unterscheidest und wo du heute noch eine Chance auf eine Sichtung hast.

Was ist die Antonov An-24?

Die An-24 ist ein zweimotoriges Turboprop-Verkehrsflugzeug für Kurz- und Regionalstrecken. Entwickelt wurde sie im Konstruktionsbüro Antonov in Kiew, das du vor allem durch Giganten wie die An-124 kennst. Die NATO gab dem Typ den Codenamen „Coke“.

Den Anstoß gab Aeroflot Ende der 1950er-Jahre: Gesucht war ein Flugzeug mit gut 30 Plätzen, das von kleinen, schlecht befestigten Plätzen bei wechselhaftem Wetter fliegen kann. Ziel war die Ablösung der alternden Kolbenmotor-Muster, allen voran die Li-2 – ein Nachbau der DC-3 – sowie die Iljuschin Il-12 und Il-14. Als Antrieb dienen zwei Propellerturbinen vom Typ Iwtschenko AI-24.

Der Erstflug fand im Oktober 1959 in Kiew statt; die Quellen nennen den 20. oder den 29. Oktober. Gegenüber der ursprünglichen Ausschreibung wuchs die Sitzzahl deutlich, die Serienfertigung lief Anfang der 1960er-Jahre an. Aeroflot setzte den Typ ab 1962/63 im Liniendienst ein, die erste Passagierstrecke führte von Kiew nach Cherson.

Gebaut wurde die An-24 in drei Werken: in Kiew, in Irkutsk und in Ulan-Ude. Den Löwenanteil lieferte das Kiewer Werk. Bis die Serie in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre auslief, entstanden laut gängigen Nachschlagewerken rund 1.360 Exemplare. Häufig wird angegeben, dass die An-24 in ihren besten Jahren etwa ein Drittel aller Passagierbewegungen in der Sowjetunion abwickelte – ein Hinweis darauf, wie zentral der Typ für das riesige Streckennetz war. Den Gesamtzusammenhang liefert der Beitrag Sowjetische Verkehrsflugzeuge, mehr zum Hersteller steht auf der Seite zu Antonov.

Technik: robust statt raffiniert

Die An-24 ist gut 23,5 Meter lang und hat eine Spannweite von 29,2 Metern. Mit einem maximalen Startgewicht von 21 Tonnen liegt sie in der Größenordnung einer ATR 42 oder einer Fokker 50, wirkt aber kantiger und massiver. Die beiden AI-24A-Turbinen leisten je rund 1.900 kW und treiben Vierblattpropeller an. In der Regel finden etwa 50 Passagiere Platz, je nach Version und Betreiber zwischen 44 und 52. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei rund 450 km/h, mit vollen Tanks schafft sie bis zu etwa 2.400 Kilometer.

Was die An-24 ausmacht, sind weniger die Zahlen als die Auslegung auf raue Bedingungen:

• Hoher Flügel: Triebwerke und Propeller sitzen weit über dem Boden und sind so besser vor Steinen und Schmutz von unbefestigten Pisten geschützt.
• Kräftiges Fahrwerk: Das Hauptfahrwerk fährt in die Triebwerksgondeln ein und ist für Gras-, Schotter- und Schneepisten ausgelegt.
• Wenig Bodengerät nötig: Der Typ war darauf ausgelegt, auch dort zu funktionieren, wo es weder Treppen noch Schlepper noch Startstromwagen gibt.
• Viel Leistung im Verhältnis zum Gewicht: Das hilft bei kurzen Pisten, Hitze und großer Höhe.

Die wichtigsten Varianten

Über die Jahrzehnte entstand eine ganze Reihe von Versionen. Für Spotter sind vor allem diese relevant:

Variante	Besonderheit
An-24 / An-24A	frühe Serienversionen mit rund 44 Sitzen
An-24B	verbesserte Passagierversion mit mehr Sitzen und größeren Tanks
An-24V	Exportversion, später mit doppelten Bauchflossen
An-24RV	mit zusätzlichem Strahltriebwerk RU-19A-300 in der rechten Gondel
An-24T	militärische Transportversion mit Frachtluke im hinteren Rumpfboden
An-24RT	Transportversion mit Zusatztriebwerk

Die An-24RV ist die Version, die dir am ehesten begegnet. Das kleine Strahltriebwerk im Heck der rechten Triebwerksgondel liefert bei Bedarf zusätzlichen Schub, etwa bei Starts von heißen oder hoch gelegenen Plätzen, und arbeitet am Boden als Hilfsaggregat. Von hinten siehst du an dieser Gondel eine zweite Austrittsöffnung – das sicherste Merkmal, um eine RV von einer einfachen An-24B zu trennen.

Die An-24T sieht auf den ersten Blick aus wie die Passagierversion, hat aber eine Ladeluke im Rumpfboden unter dem Heck. Eine richtige Laderampe bekam erst die Weiterentwicklung An-26.

Eine große Familie

Kaum ein Regionalflugzeug hat so viele Ableger hervorgebracht wie die An-24. Wer die Familie kennt, bestimmt auch die Verwandten schneller.

• An-26: Frachtversion mit hochgezogenem Heck und Laderampe, dazu ein Beobachtungsfenster an der Rumpfseite. Sie ist heute vielerorts häufiger anzutreffen als die An-24.
• An-30: Vermessungs- und Luftbildflugzeug mit verglaster Nase und erhöhtem Cockpit.
• An-32: Weiterentwicklung der An-26 für heiße und hoch gelegene Regionen. Die Triebwerke sitzen auffällig hoch über dem Flügel, die Propeller sind größer.
• Xian Y-7 und MA60: In China entstand auf Basis der An-24 zunächst die Y-7, daraus später die MA60 mit westlichen Triebwerken.
• An-140: Der zivile Nachfolger aus dem Hause Antonov, allerdings eine weitgehend neue Konstruktion – ebenfalls ein Hochdecker mit zwei Propellerturbinen.

In Russland ist inzwischen die Iljuschin Il-114-300 als Ersatz für die An-24 vorgesehen. Bis die Flotten getauscht sind, bleiben die vorhandenen Maschinen dank verlängerter Nutzungsdauer im Einsatz.

So bestimmst du die An-24

Zweimotorige Propeller-Hochdecker gibt es viele. Drei Blicke reichen aber meist, um die An-24 sicher zu bestimmen.

Am Ende bestätigen Kennzeichen und Typcode deine Bestimmung. Wie Typcodes aufgebaut sind, erklärt der Beitrag ICAO-Typcodes erklärt, die Länderpräfixe findest du unter Länderkennungen von Flugzeugen.

Merkmal	An-24	An-26	ATR 42	Dash 8-100
Heck	rund, ohne Rampe	hochgezogen, Rampe	rund, T-Leitwerk	rund, T-Leitwerk
Leitwerk	konventionell	konventionell	T-Leitwerk	T-Leitwerk
Hauptfahrwerk	in den Gondeln	in den Gondeln	Rumpfverkleidung	in den Gondeln
Einsatz heute	selten	häufiger, meist Fracht	weit verbreitet	weit verbreitet

Das Leitwerk ist dabei ein besonders schnelles Kriterium: Die An-24 hat ein konventionelles Leitwerk mit tief am Rumpf angesetztem Höhenleitwerk, während ATR und Dash 8 T-Leitwerke tragen. Einen ausführlichen Überblick über die gängigen Propellerflugzeuge findest du im Beitrag Turboprops unterscheiden.

Die An-24 in der DDR und im Ostblock

Auch in Deutschland hat die An-24 Geschichte geschrieben. Die Interflug stellte ihr Inlandsnetz ab 1967 auf den Typ um. Lange hielt das nicht: 1980 endete der Inlandsverkehr der DDR-Airline – die An-24 galt als unwirtschaftlich, zudem sanken die Passagierzahlen durch Auto und schnelle Bahnverbindungen. Mehr zur Geschichte der Staatsairline erzählt der Beitrag Interflug.

Darüber hinaus flog die An-24 bei vielen Fluggesellschaften des Warschauer Pakts und befreundeter Staaten. Die kubanische Cubana de Aviación setzte sie lange im Inland ein, die nordkoreanische Air Koryo nutzte sie für Inlandsverbindungen; welche Maschinen dort heute noch aktiv sind, ist von außen kaum zu überprüfen. Bei Aeroflot selbst war die An-24 über Jahrzehnte allgegenwärtig, bevor die regionalen Direktionen nach 1991 in zahlreiche eigenständige Airlines zerfielen – viele davon übernahmen die An-24 und fliegen sie zum Teil bis heute.

Wer fliegt die An-24 heute?

Von den rund 1.360 gebauten Maschinen ist nur noch ein kleiner Teil aktiv. Laut gängigen Flottenübersichten waren 2023 weltweit rund 90 An-24 im Einsatz, überwiegend in Russland, anderen GUS-Staaten und Afrika. In Russland zählen laut Flottenlisten der vergangenen Jahre vor allem Regionalairlines in Sibirien und im Fernen Osten zu den Nutzern, etwa Polar Airlines, IrAero, Angara Airlines oder Yakutia. Dort ist der Typ oft eines der wenigen Muster, die bestimmte Pisten überhaupt anfliegen können.

In Russland wurde die zulässige Nutzungsdauer der Maschinen verlängert; nach russischen Angaben können sie bis in die 2030er-Jahre fliegen. Gleichzeitig steigen die Wartungskosten, und Ersatzteile sind knapp. Als russischer Ersatz ist die Il-114-300 vorgesehen.

Wo du eine An-24 noch erwischst

Für Spotter in Mitteleuropa ist die An-24 heute eine echte Rarität. Russische Maschinen dürfen seit 2022 nicht mehr in den EU-Luftraum einfliegen, belarussische Airlines sind bereits seit 2021 ausgesperrt. Der ukrainische Luftraum ist seit 2022 für den zivilen Linienverkehr gesperrt, ukrainische An-24 fallen als Besucher damit ebenfalls weg. Eine An-24 im Linienbetrieb an einem deutschen Flughafen ist damit praktisch ausgeschlossen.

Realistische Chancen hast du auf Reisen:

Region	Trefferchance	Warum
Russland, Sibirien und Ferner Osten	hoch	größte verbliebene Flotten bei Regionalairlines
Zentralasien und andere GUS-Staaten	mittel	einzelne Betreiber mit Restbeständen
Teile Afrikas	niedrig bis mittel	Charter- und Regionalbetreiber, oft wechselnd
EU und Westeuropa	sehr niedrig	Flugverbote und kaum aktive Betreiber

Wichtig: In Russland und Belarus gelten beim Fotografieren an Flughäfen strenge Regeln. Was du wissen musst, bevor du dort die Kamera auspackst, erklärt der Beitrag Fotografierverbote in Russland und Belarus. Wer den Typ nicht nur sehen, sondern auch erleben will, findet Anregungen im Artikel Seltene Flugzeugtypen als Passagier fliegen.

Fototipps für die An-24

Die An-24 ist ein Motiv mit Charakter: verwitterte Lackierungen, rußige Gondeln und oft eine Kulisse aus Schnee, Steppe oder Tundra.

Welche Verschlusszeiten bei Propellern funktionieren, erklärt der Beitrag Propeller fotografieren. Wie du die Rarität deiner Sichtung einordnest, steht in Seltene Flugzeuge spotten.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die An-24 ist eines der wichtigsten Regionalflugzeuge der Luftfahrtgeschichte – nicht wegen spektakulärer Technik, sondern weil sie dort flog, wo sonst nichts flog. Hoher Flügel, lange Gondeln mit Fahrwerk und ein rampenloses Heck machen sie unverwechselbar, sobald du sie einmal von der An-26 trennen kannst. In Europa ist sie heute praktisch verschwunden, in Sibirien, Zentralasien und Teilen Afrikas arbeitet sie aber noch – und jede Sichtung wird mit den Jahren wertvoller.