Otto Lilienthal: Gleitflugpionier und seine Flugapparate

Jeder Jet, den du am Zaun fotografierst, trägt ein Stück Otto Lilienthal in seinen Flügeln. Der Ingenieur aus Anklam hat nicht nur als einer der Ersten Menschen dokumentiert durch die Luft getragen – er hat vorher jahrelang gemessen, warum ein gewölbter Flügel trägt und ein flacher kaum. Dieser Artikel erzählt, wie Lilienthal vom Vogelbeobachter zum Gleitflieger wurde, welche Flugapparate er baute, was zu seinem Absturz 1896 führte und wo du seinen Gleitern heute noch begegnen kannst.

Otto Lilienthal in einem Absatz

Otto Lilienthal (23. Mai 1848 in Anklam – 10. August 1896 in Berlin) war Maschinenbauingenieur, Fabrikant und Flugpionier. Gemeinsam mit seinem Bruder Gustav untersuchte er über Jahrzehnte, wie Vögel fliegen und welche Kräfte an Flügelflächen entstehen. 1889 fasste er die Ergebnisse im Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ zusammen. Ab 1891 setzte er sie in die Praxis um: Mit selbst gebauten Hängegleitern absolvierte er bis 1896 schätzungsweise mindestens 2.000 Flüge. Sein Normalsegelapparat gilt als erstes Flugzeug, das in Serie gebaut und verkauft wurde.

Herkunft, Ausbildung, Fabrik

Lilienthal wuchs in Anklam in Vorpommern auf, als ältestes von acht Kindern einer Kaufmannsfamilie, von denen nur drei das Kindesalter überlebten. Schon als Schüler beobachtete er mit seinem jüngeren Bruder Gustav die Störche in der Umgebung und versuchte sich an ersten Flügelkonstruktionen. Nach dem Gymnasium in Anklam besuchte er ab 1864 die Provinzialgewerbeschule in Potsdam, arbeitete als Praktikant in der Berliner Maschinenfabrik Schwartzkopff und studierte ab 1867 mit einem Stipendium an der Gewerbeakademie in Berlin, unter anderem bei Franz Reuleaux. Ein Angebot, als dessen Assistent zu bleiben, schlug er aus.

Sein Geld verdiente Lilienthal nicht mit dem Fliegen, sondern mit Dampftechnik. 1881 erhielt er ein Patent auf einen Schlangenrohrkessel und einen kleinen Motor, zwei Jahre später lief die Produktion in seiner eigenen Dampfkessel- und Maschinenfabrik in Berlin an. Der Betrieb wuchs auf bis zu 60 Beschäftigte, ab 1890 beteiligte Lilienthal seine Arbeiter mit einem Viertel am Reingewinn – für die Zeit ein ungewöhnlich sozialer Ansatz. Von rund 25 bekannten Patenten betreffen nur vier Flugapparate. Die Fabrik war die finanzielle Basis, ohne die seine Flugversuche kaum möglich gewesen wären.

Messen statt flattern: die Forschung hinter den Flügen

Viele Zeitgenossen versuchten es mit Schlagflügeln, die sie mit Muskelkraft bewegen wollten. Auch die Lilienthals experimentierten 1867/68 in Anklam mit solchen Konstruktionen. Entscheidend war aber, was Otto ab 1874 tat: Er baute einen Rundlauf-Apparat, an dessen Arm er Flächen im Kreis durch die Luft führte und dabei die auftretenden Kräfte maß. So verglich er ebene Platten mit gewölbten Flächen, variierte Anstellwinkel und Krümmung und sammelte Zahlenreihen.

Das Ergebnis klingt heute selbstverständlich, war damals aber ein Durchbruch: Leicht gewölbte Flügel erzeugen bei gleichem Luftwiderstand deutlich mehr Auftrieb als flache. Lilienthal stellte die Messwerte für verschiedene Anstellwinkel in Diagrammen dar, in denen Auftrieb und Widerstand gegeneinander aufgetragen sind. Diese Darstellungsart lebt in der Luftfahrt als „Lilienthal-Polare“ weiter, wenn es um die Bewertung von Flügeln und ganzen Flugzeugen geht.

1889 erschien sein Buch über den Vogelflug, in dem er Beobachtung, Messung und Schlussfolgerungen zusammenführte. Es gilt als eine der wichtigsten flugtechnischen Veröffentlichungen des 19. Jahrhunderts. Lilienthal selbst zog daraus den Schluss, dass der Mensch das Fliegen nicht am Schreibtisch, sondern nur durch Üben in der Luft lernen könne – also durch Gleitflüge, bei denen man sich Schritt für Schritt an Wind und Steuerung herantastet.

Die Flugapparate im Überblick

Lilienthal baute seine Gleiter aus Weidenholz und Bambus, bespannt mit Baumwollstoff. Er hing mit Unterarmen und Schultern im Gestell, Beine frei, und steuerte durch Verlagern seines Körpergewichts – das Prinzip, das moderne Hängegleiter bis heute nutzen. Einen Motor hatte keiner seiner bemannten Flüge. Die wichtigsten Typen:

Jahr	Apparat	Spannweite (ca.)	Besonderheit
1891	Derwitzer Apparat	rund 7 m, im Lauf der Versuche verkürzt	erster erfolgreicher Gleiter, Flüge um 25 m
1892	Südender Apparat	rund 9,5 m	Flügel beidseitig bespannt
1893	Modell Maihöhe-Rhinow	rund 7 m	zusammenlegbar, patentiert, Vorläufer des Normalsegelapparats
ab 1894	Normalsegelapparat	6,7 m	erstes Serienflugzeug, Prellbügel gegen Bruchlandungen
1894	Sturmflügelmodell	rund 6 m	kleinere Flügel für stärkeren Wind
1895	Kleiner und großer Doppeldecker	rund 5,5 bis 6,5 m	zwei Tragflächen übereinander für mehr Fläche bei kleiner Spannweite
1893–1896	Schlagflügelapparate	rund 7 bis 8,5 m	Versuche mit Kohlensäuremotor, ohne überzeugenden Erfolg

Die Maße stammen aus der Dokumentation des Otto-Lilienthal-Museums und sind gerundet. Daneben entstanden Versuchsträger wie ein Apparat mit beweglicher Fläche an der Flügelvorderkante (1895) und ein Gelenkflügelapparat, der bei Lilienthals Tod fast flugbereit war. Dass er dabei auch Ruder und Flügelverwindung ausprobierte, zeigt: Er suchte bereits nach einer Steuerung jenseits der reinen Gewichtsverlagerung.

Der Normalsegelapparat: das erste Serienflugzeug

Der bekannteste Typ ist der Normalsegelapparat. Lilienthal entwickelte ihn 1893 und ließ ihn ab 1894 in seiner Fabrik in kleiner Serie fertigen. Mit 6,7 Metern Spannweite und rund 20 Kilogramm Gewicht war er handlich genug, um ihn auf einen Hügel zu tragen. Das Deutsche Museum gibt eine Gleitzahl von etwa 5 und eine Fluggeschwindigkeit um 10 Meter pro Sekunde an; andere Quellen nennen eher 1:4. Der Apparat kostete 500 Mark, und je nach Quelle sind acht oder neun Käufer namentlich bekannt, darunter der Münchner Ingenieur Alois Wolfmüller. Damit war er das erste Flugzeug der Geschichte, das als Produkt verkauft wurde.

Ein Detail mit großer Wirkung war der Prellbügel vorn am Gestell, ein gebogener Bügel, der bei harten Landungen den Aufprall abfing und den Piloten schützte. Vier Normalsegelapparate sind bis heute erhalten, teils restauriert: im Deutschen Museum München, im National Air and Space Museum in Washington, im Science Museum London und im Schukowski-Museum in Moskau. Dazu kommen weltweit Dutzende Nachbauten.

Die Flugorte: von der Sandgrube zum Fliegeberg

Lilienthals Fluggeschichte ist auch eine Geschichte von Hügeln rund um Berlin. Jeder Ort brachte ihn einen Schritt weiter.

Bei seinen Versuchen halfen ihm unter anderem Paul Beylich, Hugo Eulitz und Paul Schauer, die Gleiter tragen, Flüge beobachten und Schäden reparieren mussten. Gustav Lilienthal war an der frühen Forschung beteiligt, an den Gleitflugversuchen nahm er nach Erscheinen des Buches aber nicht mehr teil.

Der Fliegeberg ist heute eine Gedenkstätte im Berliner Ortsteil Lichterfelde, seit 1932 als Denkmal gestaltet. Am Gollenberg bei Stölln erinnert das Lilienthal-Centrum an den Pionier, und dort steht auch eine besondere Kuriosität: Am 23. Oktober 1989 landete eine Iljuschin Il-62 der DDR-Fluggesellschaft Interflug mit dem Namen „Lady Agnes“ – benannt nach Lilienthals Frau – auf einer Graspiste bei Stölln, um als Ausstellungsstück zu bleiben.

Der Absturz am Gollenberg 1896

Am 9. August 1896 flog Lilienthal wieder am Gollenberg. Eine Böe – in den Quellen oft als „Sonnenböe“, also thermischer Aufwind, beschrieben – richtete den Apparat weiter auf, er verlor die Fahrt und stürzte aus etwa 15 Metern Höhe ab. Lilienthal war nach dem Unfall zunächst bei Bewusstsein, starb aber am folgenden Tag, dem 10. August 1896, in einer Berliner Klinik.

Die Obduktion stellte einen Bruch des dritten Halswirbels fest, neuere Auswertungen halten eine Hirnblutung für die wahrscheinlichere Todesursache. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) untersuchte 2016 einen originalgetreuen Nachbau des Normalsegelapparats im Windkanal. Nach Darstellungen zu dieser Untersuchung zeigte sich kein Konstruktionsfehler; vermutet wird eher ein Flugfehler in der kritischen Situation. Der Nachbau war im selben Jahr auch auf der ILA Berlin zu sehen.

Auf seinem Grab auf dem Friedhof Lankwitz in Berlin steht der Satz „Opfer müssen gebracht werden“. Er wurde erst 1940 hinzugefügt, und dass es wirklich seine letzten Worte waren, gilt als unwahrscheinlich – ein gutes Beispiel dafür, wie sich um Pioniere Legenden bilden.

Lilienthal und die Brüder Wright

Lilienthals Tod fiel in eine Zeit, in der Flugbegeisterte weltweit seine Fotos und Berichte verfolgten. Die Brüder Wright in Dayton werteten seine Veröffentlichungen gründlich aus und hielten seine Tabellen lange für die besten veröffentlichten Daten zum Thema. Bei ihren eigenen Versuchen stellten sie zwar fest, dass einige Werte für ihre Flügel nicht passten, und bauten einen eigenen Windkanal – doch der methodische Ansatz, erst gleiten und dann motorisieren, stammt direkt aus Lilienthals Schule. Wie es von dort zum ersten Motorflug kam, erzählt der Artikel Die Brüder Wright und der erste Motorflug 1903.

Wilbur Wright selbst schrieb 1912, Lilienthal sei der größte unter den Vorläufern gewesen, und die Welt stehe tief in seiner Schuld. Auch der russische Aerodynamiker Nikolai Schukowski und der französische Flugpionier Ferdinand Ferber würdigten seine Arbeit. Die beiden großen Linien der frühen Luftfahrt – leichter als Luft mit Ballon und Luftschiff, schwerer als Luft mit Flügeln – liefen damals parallel; die eine führte zu den Luftschiffen, deren Weg du in der Geschichte der Zeppeline nachlesen kannst, die andere über Lilienthal zum Flugzeug.

Wo du Lilienthal heute begegnest

Für Luftfahrtfans ist Lilienthal kein abstrakter Name aus dem Geschichtsbuch – seine Spuren lassen sich besuchen. Einen Überblick über weitere Häuser bietet der Beitrag Luftfahrtmuseen in Deutschland.

• Anklam: Das Otto-Lilienthal-Museum Anklam in seiner Geburtsstadt dokumentiert Leben und Flugapparate ausführlich, unter anderem mit Nachbauten. Ein Großteil seines Nachlasses liegt dort und im Deutschen Museum.
• München: Das Deutsche Museum verwahrt einen originalen Normalsegelapparat und Teile des Nachlasses.
• Washington: Im National Air and Space Museum gehört ein Lilienthal-Gleiter zu den ältesten Flugzeugen der Sammlung.
• Wien, London, Moskau: Weitere Originale stehen im Technischen Museum Wien, im Science Museum London und im Schukowski-Museum Moskau.
• Berlin und Brandenburg: Fliegeberg in Lichterfelde, das Lilienthal-Denkmal am Teltowkanal von 1914, sein Ehrengrab in Lankwitz und das Lilienthal-Centrum in Stölln mit der Il-62 „Lady Agnes“.
• Wasserkuppe: Wer verstehen will, wie es nach Lilienthal mit dem motorlosen Fliegen in Deutschland weiterging, ist im Deutschen Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe richtig.

Viele Spotter kennen Lilienthals Namen auch aus dem Flugbetrieb: Der frühere Berliner Flughafen Tegel trug ab dem 7. Juni 1988 den Namenszusatz „Otto Lilienthal“. Was den Flughafen bis zu seiner Schließung prägte, liest du in der Geschichte des Flughafens Tegel. Und wer das Gleiten selbst erleben will, findet im Artikel zum Segelflugschein SPL den Einstieg – auf einem der vielen Segelfluggelände, die du über die Anleitung kleine Flugplätze auf Karten finden in deiner Nähe aufspürst.

Worauf du achten solltest

• Original oder Nachbau? Viele ausgestellte Lilienthal-Gleiter sind Repliken. Das Deutsche Museum etwa ließ 1958 nach einem brüchig gewordenen Original aus dem Nachlass einen Nachbau anfertigen, der heute in der Flugwerft Schleißheim steht. Schilder und Museumsdatenbanken klären, was du vor dir hast.
• Zahlen sind oft gerundet. Flugzahlen, Weiten und Verkaufszahlen beruhen teils auf Schätzungen und Überlieferungen. Seriöse Quellen nennen deshalb „mindestens“ oder „etwa“.
• Gleitflug ist nicht Motorflug. Lilienthal flog motorlos von Hügeln. Der erste gesteuerte Motorflug gelang erst 1903 den Wrights. Beide Leistungen gehören zusammen, sind aber nicht dasselbe.
• Fotografieren im Museum: Für Bilder von alten Bespannungen hilft weiches, gleichmäßiges Licht. Blitzen ist in vielen Häusern nicht erlaubt oder unerwünscht – frag im Zweifel nach.

Fazit

Otto Lilienthal war der Ingenieur, der das Fliegen vom Wagnis zur Methode machte. Erst kamen Jahrzehnte des Messens, dann das Buch von 1889, dann tausende Sprünge von Sandgruben, Hängen und seinem eigenen Fliegeberg. Mit dem Normalsegelapparat schuf er das erste Serienflugzeug der Welt, mit seinen Daten das Fundament, auf dem die Brüder Wright aufbauten. Sein Tod 1896 zeigte, wie gefährlich Fliegen ohne wirksame Steuerung war – und genau diese Lücke schlossen seine Nachfolger. Wer heute einen Airliner im Endanflug mit ausgefahrenen Klappen sieht, sieht seine Erkenntnis über gewölbte Flügel in Aktion.