Antonov An-32

Mis à jour : octobre 2026 – Un avion de transport gris à aile épaulée roule, et quelque chose cloche dans les proportions : les moteurs ne sont pas sous l’aile mais trônent dessus comme deux sacs à dos, les énormes hélices dépassent largement au-dessus de l’aile. C’est l’Antonov An-32, la version « hot and high » de l’An-26. Il a été construit pour des pays où il fait chaud et où les pistes sont en altitude. Tu découvres ici comment le reconnaître, ce que sait faire la version bombardier d’eau An-32P et où tu as seulement une chance de l’observer.

Qu’est-ce que l’Antonov An-32 ?

L’An-32 est un avion de transport bimoteur à turbopropulseurs du bureau d’études Antonov de Kiev. Il appartient à la famille qui a commencé avec l’avion de transport régional An-24 et s’est développée via la version cargo An-26. De l’An-26, l’An-32 a repris le fuselage avec la rampe arrière, mais a reçu des moteurs complètement différents.

La raison était un besoin concret : en Inde, dans certaines parties de l’Afrique, de l’Amérique du Sud et de l’Asie centrale, l’An-26 atteignait ses limites. Par forte chaleur et sur les aérodromes de montagne, l’air est mince, hélices et ailes trouvent moins d’appui, les moteurs fournissent moins de puissance. Antonov a donc employé le turbopropulseur AI-20, qui propulse déjà le quadrimoteur An-12. Dans la version AI-20DM, il développe environ 5 100 ch – presque le double de l’AI-24 de l’An-26.

Le premier vol a eu lieu le 9 juillet 1976, un an plus tard, Antonov a montré l’appareil au Salon de Paris. L’An-32 est entré en série au début des années 1980, le principal client étant l’Inde. La production a duré jusqu’en 2012 ; les indications sur le total varient selon les sources entre environ 360 et 375 exemplaires. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur et ses autres types sur la page d’Antonov.

Technique : conçu pour la chaleur et l’altitude

« Hot and high » est une expression bien établie en aviation. Elle décrit des aérodromes où une température élevée se combine à une grande altitude, par exemple dans l’Himalaya ou les Andes. Pour l’An-32, les descriptions du type citent des opérations à des températures de plus de 50 degrés et sur des pistes jusqu’à 4 500 mètres au-dessus du niveau de la mer. Pour y parvenir, on a mis le paquet à plusieurs endroits :

• Plus de puissance : les turbopropulseurs AI-20DM entraînent des hélices à quatre pales nettement plus grandes que sur l’An-26.
• Moteurs vers le haut : les nacelles sont passées au-dessus de l’aile. Ainsi, sur les pistes en gravier, les moteurs aspirent moins de pierres et de poussière, et les plus grandes hélices ont assez de place.
• Hypersustentateurs : l’aile a des becs automatiques au bord d’attaque et des volets à triple fente ; l’empennage horizontal a été agrandi. Cela aide lors de l’approche lente sur des pistes courtes.
• Démarrage sans matériel au sol : un groupe auxiliaire propre rend l’An-32 indépendant de l’alimentation électrique externe – important sur les terrains isolés. Grâce aux puissants turbopropulseurs, il n’a pas besoin du réacteur de poussée supplémentaire de l’An-26.

Le fuselage est resté pour l’essentiel celui de l’An-26 : cabine pressurisée, rampe arrière pour véhicules et palettes, et place pour jusqu’à 50 passagers, 42 parachutistes ou 24 blessés couchés avec leur prise en charge. La charge utile est d’environ 6,7 t pour la version de base, jusqu’à 7,5 t pour les versions modernisées.

Les caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Pour l’An-32, tu n’as pas besoin d’une photo de détail. Deux caractéristiques fonctionnent déjà de très loin, la troisième confirme le type.

Au final, le matricule confirme le type. Pour les appareils militaires, c’est le numéro de série de l’armée de l’air concernée, pour les exploitants civils l’immatriculation.

An-32, An-26, An-24 ou C295 ?

La famille An-24 se ressemble au premier coup d’œil. Le détecteur t’aide à affiner, y compris face aux avions de transport occidentaux de même taille.

L’Airbus C295 et le Leonardo C-27J Spartan jouent dans la même catégorie et ont eux aussi une rampe arrière. Pour les différencier, un coup d’œil au nez et aux moteurs suffit le plus souvent. Plus grands et quadrimoteurs, le Lockheed C-130 Hercules et l’An-12 ; l’ancien Transall C-160 de la Bundeswehr a certes deux turbopropulseurs, mais est nettement plus grand. Le guide Reconnaître les avions de transport militaires donne un panorama de toute la catégorie ; pour trier les turbopropulseurs civils, utilise Distinguer les turbopropulseurs.

Les variantes en un coup d’œil

Au fil de la production, toute une série de versions est apparue. Les plus importantes pour les spotteurs :

Version	Caractéristique
An-32	version de base, avion de transport militaire
An-32A	première version civile, en petit nombre seulement
An-32B	version standard améliorée, base de la plupart des appareils ultérieurs
An-32B-100	masse au décollage plus élevée (28,5 t), charge utile jusqu’à 7,5 t
An-32B-110 / -120	nouvelle avionique, cockpit à deux ; le -120 avec instruments en unités impériales
An-32B-300	version avec moteurs Rolls-Royce AE 2100
An-32MP	surveillance maritime
An-32P Firekiller	bombardier d’eau avec deux réservoirs extérieurs
An-32RE	modernisation pour l’armée de l’air indienne

De l’extérieur, la plupart des versions de transport se distinguent à peine. Seuls le matricule et un coup d’œil dans une base de données aident ici. La version bombardier d’eau, en revanche, est facilement reconnaissable.

L’An-32P Firekiller : éteindre depuis les airs

L’An-32P est la version anti-incendie de forêt du type. Elle a été certifiée au milieu des années 1990 et porte de chaque côté du fuselage un grand réservoir extérieur. Ensemble, ils contiennent jusqu’à 8 t d’eau ou de retardant. Le largage se fait en survol à basse altitude, d’après la littérature à environ 40 à 50 mètres de hauteur et à environ 240 à 260 km/h.

Contrairement à un avion amphibie comme le Canadair CL-415 ou son successeur, le DHC-515, l’An-32P ne peut pas « écoper » sur les lacs. Il doit se poser pour refaire le plein. En contrepartie, il est plus polyvalent : sans réservoirs, il peut transporter du fret, du matériel ou des secouristes et larguer des parachutistes.

La protection civile ukrainienne a acquis plusieurs An-32P et les a parfois tenus en alerte. Pour les spotteurs, les appareils avec leurs réservoirs latéraux sont un sujet particulièrement spectaculaire – malheureusement aussi très rare.

Qui fait voler l’An-32 aujourd’hui ?

L’An-32 est avant tout un avion militaire. De loin le plus grand exploitant est l’armée de l’air indienne, qui a acquis depuis les années 1980 plus d’une centaine d’appareils. Là-bas, le type est aussi connu sous le nom de « Sutlej » et ravitaille entre autres des bases dans l’Himalaya – exactement le profil d’emploi pour lequel l’An-32 a été développé. L’Inde fait moderniser sa flotte en plusieurs étapes en An-32RE, en partie en Ukraine, en partie dans le pays – avec une nouvelle avionique et une masse au décollage plus élevée.

S’y ajoutent de plus petites flottes dans de nombreux pays, notamment au Sri Lanka, au Bangladesh, en Afghanistan, en Irak, au Soudan, en Angola, en Colombie, au Mexique et au Pérou. L’Ukraine emploie elle aussi le type. La Croatie a fait voler deux An-32B, les a retirés du service en 2014 et les a ensuite cédés à l’Ukraine.

Côté civil, l’An-32 ne joue qu’un rôle secondaire. Quelques compagnies cargo et exploitants charter d’Afrique, d’Asie et d’Amérique du Sud ont utilisé ou utilisent le type pour du fret sur des pistes difficiles. Le nombre d’exemplaires civils est petit et fluctue.

Où croiser l’An-32

Évaluation honnête : en Allemagne, en Autriche et en Suisse, l’An-32 n’est pas un type du quotidien. Il n’y a pas de liaisons régulières, et depuis 2022, l’espace aérien ukrainien est fermé au trafic civil. Trois pistes sont réalistes :

Occasion	Chance de succès	Pourquoi
Voyage en Inde	élevée	plus grande flotte du monde, bases aériennes parfois à côté d’aéroports civils
Meetings aériens et événements militaires	faible	participants invités occasionnels, non planifiable
Vols de convoyage et de maintenance	très faible	quelques appareils en route vers la maintenance ou la modernisation

Qui voyage en Inde doit bien connaître les règles locales : les bases aériennes sont sensibles, et la photographie est interdite dans de nombreuses zones. Ce qui est permis ou non figure dans le guide Le spotting en Inde. Pour l’Europe, un coup d’œil au panorama Meetings aériens en Europe pour spotteurs vaut le détour.

Comme les appareils militaires volent souvent sans identification ADS-B ou avec une identification limitée, tu ne les trouves pas toujours dans les sites de suivi courants. Comment avoir malgré tout une chance, c’est ce qu’explique le guide Suivre les avions militaires en ligne ; les bases sont données par Le suivi des vols avec l’ADS-B.

Conseils photo spécialement pour l’An-32

L’An-32 est un sujet reconnaissant, car ses proportions sont si inhabituelles. Avec quelques astuces, tu en tires le meilleur.

Pour savoir quand la lumière convient à ton emplacement, tu calcules à l’avance avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. L’article Le spotting est-il autorisé ? précise si ton point de vue est sans problème sur le plan juridique.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’An-32 est une réponse logique à un problème clair : l’An-26 était trop faible pour les pays chauds et les pistes de montagne. Antonov a employé les moteurs de l’An-12, les a déplacés au-dessus de l’aile et a ainsi créé l’un des avions de transport les plus marquants qui soient. En An-32P, il éteint les feux de forêt ; en Inde, il ravitaille des bases dans l’Himalaya. Pour les spotteurs d’Europe centrale, il reste une rareté – la joie n’en est que plus grande quand il apparaît malgré tout.