Antonov An-140

Mis à jour : octobre 2026 – Il devait succéder à l’An-24, renouveler les flottes régionales de Kaliningrad au Kamtchatka et, au passage, faire de l’Iran un constructeur d’avions. Au final, l’Antonov An-140 est resté une note de bas de page : construit dans trois pays, mais achevé en tout seulement environ trois douzaines de fois. C’est précisément ce qui le rend passionnant pour les spotteurs. Qui obtient aujourd’hui un An-140 dans son viseur a attrapé l’un des turbopropulseurs les plus rares d’aujourd’hui. Tu découvres ici comment le type est né, à quoi le reconnaître, ce qu’il en est de l’IrAn-140 iranien et où des exemplaires volent encore.

Qu’est-ce que l’Antonov An-140 ?

L’An-140 est un avion régional bimoteur à turbopropulseurs de jusqu’à 52 places. Il a été développé par le bureau d’études Antonov à Kiev, qui travaillait sur le projet à partir de 1993. La mission était clairement définie : les An-24 construits dans les années 1960 et 1970 arrivaient en fin de vie, et pour des milliers de kilomètres de lignes régionales dans l’ex-Union soviétique, il fallait un avion plus moderne, d’une robustesse semblable, mais plus économique.

Le résultat n’a pas été un An-24 modernisé, mais une construction largement nouvelle. Le concept de base est resté familier – aile haute, deux turbopropulseurs, peu exigeant en infrastructure et en qualité de piste –, mais le fuselage, l’aile, les moteurs et les systèmes ont été conçus à nouveau. Dans le cockpit, il n’y a plus que deux pilotes, alors que l’An-24 était encore conçu pour un équipage de conduite plus nombreux.

Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 septembre 1997. En avril 2000, le type a reçu la certification de type du Comité aéronautique interétatique de la CEI, qui couvrait aussi l’An-140-100. Le service commercial a été ouvert en mars 2002 par la compagnie ukrainienne Odessa Airlines. Un plus large panorama de l’aviation commerciale soviétique et post-soviétique est donné par l’article Les avions de ligne soviétiques.

Technique : un cœur d’hélicoptère et des hélices à six pales

Avec bien 22,6 mètres de long, l’An-140 est un peu plus court que l’An-24, l’envergure est d’environ 24,5 mètres pour le modèle de base, d’environ 25,5 mètres pour l’An-140-100 à aile allongée. La masse maximale au décollage se situe, selon la version et la source, entre bien 19 et 21,5 tonnes. Il joue ainsi dans la classe de l’ATR 42, du Dash 8-300 ou du Fokker 50.

La motorisation est passionnante. Le moteur standard est l’AI-30 série 1 de Motor Sich, à Zaporijjia, une construction sous licence du Klimov TV3-117VMA-SBM1. La famille TV3-117, tu la connais en réalité de la construction d’hélicoptères ; pour l’An-140, elle a été développée en turbopropulseur avec environ 1 840 kW par côté. Comme alternative occidentale, le Pratt & Whitney Canada PW127A était prévu, qui travaille aussi dans les ATR. Les moteurs entraînent de larges hélices à six pales d’environ 3,6 mètres de diamètre.

Ce que l’An-140 a repris de sa devancière, c’est la conception pour des conditions simples :

• Aile haute : hélices et moteurs sont loin du sol et mieux protégés sur les pistes non revêtues.
• Train sur le fuselage : le train principal rentre dans des carénages latéraux du fuselage. Cela garde les nacelles compactes et donne une voie large et stable.
• Peu d’équipements au sol : le type était conçu pour fonctionner aussi sur de petits terrains avec une infrastructure minimale.
• Vitesse de croisière jusqu’à environ 575 km/h : nettement plus rapide que l’An-24 avec ses quelque 450 km/h.

Construit dans trois pays

L’An-140 était conçu dès le départ comme un projet de coopération. C’est important pour les spotteurs, car selon l’origine, la désignation, l’équipement et les exploitants actuels diffèrent.

Production	Lieu	Période (env.)	Avions achevés (env.)
Antonov / usine d’avions de Kharkiv	Kharkiv, Ukraine	jusqu’en 2005	environ 11 à 12
Aviakor	Samara, Russie	du milieu des années 2000 à 2016	environ une douzaine
HESA (sous le nom d’IrAn-140)	Shahin Shahr près d’Ispahan, Iran	du début des années 2000 à 2015 environ	environ 10

Les chiffres varient légèrement selon les sources. Mais le tableau d’ensemble est clair : au lieu des centaines espérées, seuls 33 à 35 avions environ ont été construits au total.

Ukraine : Kharkiv

Les premiers appareils de série ont été construits à l’usine d’avions de Kharkiv, l’un des premiers est allé à la compagnie russe IKAR Airlines. La production ukrainienne s’est toutefois arrêtée dès 2005. Comme arrière-plan, les sources citent entre autres l’accident d’un appareil d’Azerbaijan Airlines en décembre 2005, pour lequel l’enquête a constaté des composants falsifiés dans l’instrumentation.

Russie : Aviakor à Samara

Chez Aviakor à Samara est née à partir du milieu des années 2000 une ligne russe, avec de plus en plus de composants russes. C’est ici qu’a été construite une grande partie des avions encore actifs plus tard, dont des appareils pour l’armée russe, par exemple l’aéronavale. La production s’est arrêtée au milieu des années 2010, aussi parce que les livraisons d’Ukraine ont disparu après 2014. Le dernier appareil a été construit en 2016 et livré en 2017.

Iran : l’IrAn-140

La partie la plus ambitieuse du programme s’est déroulée en Iran. HESA a assemblé les avions à partir du début des années 2000 à Shahin Shahr près d’Ispahan à partir de kits Antonov ; les premiers exemplaires ne sont entrés en service commercial qu’en 2011. Une grande série était prévue, entre autres pour la surveillance des frontières et le trafic intérieur. En réalité, selon les indications courantes, seulement une dizaine d’appareils ont été achevés, en partie aussi comme IrAn-140-100 à l’aile plus grande. Pour l’Iran, le projet était aussi politiquement important : un avion régional propre malgré les sanctions occidentales.

Les principales variantes

Variante	Particularité
An-140	version de base passagers jusqu’à 52 sièges
An-140-100	envergure accrue, masse au décollage plus élevée
An-140T / An-140S	versions de transport militaires, la S avec une plus grande trappe de chargement
An-140TK	version fret-passagers convertible
An-140 VIP	version salon jusqu’à 30 sièges
IrAn-140 / IrAn-140-100	construction sous licence iranienne chez HESA
HESA Simorgh	avion de transport militaire iranien présenté en 2022, sur la base de l’IrAn-140

Pour l’identification sur le terrain, la variante joue le plus souvent un rôle secondaire – ici, ce sont surtout l’immatriculation et l’exploitant qui aident. Comment attribuer les préfixes de pays, l’article Codes pays des avions l’explique.

Accidents et interdiction de vol en Iran

La courte histoire de l’An-140 est marquée par plusieurs accidents graves. Ils sont une raison essentielle pour laquelle le type n’est jamais sorti de l’ombre de sa devancière :

• Décembre 2002 : un An-140 ukrainien d’Aeromist-Kharkiv a eu un accident à l’approche d’Ispahan, les 44 personnes à bord ont perdu la vie.
• Décembre 2005 : un appareil d’Azerbaijan Airlines s’est écrasé dans la mer Caspienne peu après le décollage à Bakou, les 23 occupants sont morts. La cause retenue est la panne simultanée des indicateurs d’attitude.
• Février 2009 : un IrAn-140-100 s’est écrasé lors d’un vol d’entraînement près d’Ispahan, les cinq membres d’équipage ont perdu la vie.
• Août 2014 : un IrAn-140 de Sepahan Airlines s’est écrasé peu après le décollage de Téhéran-Mehrabad dans une zone résidentielle, environ 40 personnes sont mortes.

Après l’accident de 2014, l’autorité de l’aviation civile iranienne a prononcé une interdiction de vol pour le type. Certes, le ministère de la Défense a déclaré peu après que le modèle était certifié, mais les appareils ne sont pas revenus dans le trafic de ligne civil. La production en série chez HESA a été arrêtée par la suite. En mai 2022, HESA a alors présenté avec le Simorgh un avion de transport militaire qui repose manifestement sur l’IrAn-140 – désormais explicitement comme avion-cargo pour les forces armées.

Comment identifier l’An-140

Il existe plusieurs bimoteurs à hélices et à aile haute. En trois coups d’œil, tu distingues toutefois l’An-140 à coup sûr de ses cousins.

Caractéristique	An-140	An-24	ATR 42	Il-114
Aile	haute	haute	haute	basse
Empennage	conventionnel	conventionnel	empennage en T	conventionnel
Train principal	carénage du fuselage	dans les nacelles	carénage du fuselage	dans les nacelles
Pales d’hélice	6	4	4 à 6 selon la version	6
Utilisation aujourd’hui	très rare	rare	très répandu	rare

La confusion avec l’ATR 42 est justement évidente, parce que les deux sont des avions à aile haute avec train sur le fuselage. L’empennage en T de l’ATR se voit toutefois bien sous n’importe quelle perspective. L’Iliouchine Il-114, lui, est un avion à aile basse et donc différent déjà de loin. Un aperçu détaillé des avions à hélices se trouve dans l’article Distinguer les turbopropulseurs.

Qui fait voler l’An-140 aujourd’hui ?

Sur les quelque trois douzaines d’avions construits, seule une petite partie est active. D’après un aperçu datant de fin 2022, seuls environ neuf appareils étaient en service dans le monde, une vingtaine étant stockés. La plus grande partie de la flotte restante vole pour des exploitants étatiques russes : les forces aérospatiales ainsi que l’aéronavale utilisent les appareils construits à Samara comme avions de liaison et de transport. Dans le civil, la compagnie sibérienne Yakutia avait quelques exemplaires, en Ukraine la compagnie d’usine de Motor Sich a fait voler le type un temps.

Les IrAn-140 iraniens ont disparu de l’exploitation civile depuis l’interdiction de vol de 2014. Si et dans quelle mesure la version militaire Simorgh vole, on ne peut guère le dire de façon fiable de l’extérieur.

Où attraper encore un An-140

Pour les spotteurs d’Europe centrale, l’An-140 est pratiquement hors d’atteinte. Les aéronefs russes n’ont plus le droit d’entrer dans l’espace aérien de l’UE depuis 2022, l’espace aérien ukrainien est fermé au trafic civil, et les appareils iraniens sont cloués au sol. Même avant ces restrictions, le type était une exception absolue en Europe occidentale.

Région	Chances de succès	Pourquoi
Russie	faibles à moyennes	restes de la flotte chez les militaires et les exploitants étatiques
Ukraine	très faibles	trafic aérien civil arrêté
Iran	très faibles	IrAn-140 civils cloués au sol depuis 2014
UE et Europe occidentale	pratiquement nulles	interdictions de vol, pas d’exploitants

Comme les appareils actifs sont surtout utilisés militairement, des règles particulièrement strictes s’appliquent à la photographie. En Russie et en Iran, tu dois savoir très précisément ce qui est autorisé avant de lever l’appareil. Les articles Interdictions de photographier en Russie et en Biélorussie et Pays avec de strictes interdictions de photographier dans les aéroports te donnent l’aperçu nécessaire. Comment suivre les avions militaires en ligne, c’est dans l’article Suivre les avions militaires en ligne.

Conseils photo pour l’An-140

Quels temps d’exposition fonctionnent avec les hélices, l’article Photographier les hélices l’explique. Comment situer des observations rares, tu le trouves sous Spotter les avions rares.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’An-140 est une leçon sur la difficulté qu’un avion solide peut avoir quand les marchés, la politique et les chaînes d’approvisionnement ne suivent pas. Techniquement, c’était un pas judicieux au-delà de l’An-24, économiquement et politiquement, il partait dès le début sous de mauvais auspices. Pour les spotteurs, il reste un type aux caractéristiques claires – hélices à six pales, train sur le fuselage, empennage conventionnel – et d’une rareté que peu d’avions actuels atteignent.