Atlasglobal

Si tu as été dans un aéroport allemand en été dans les années 2000, avec un peu de chance, tu l’as vu : un Boeing 757 avec les titres « Atlasjet », plein de vacanciers en route vers la Turquie. La compagnie d’Istanbul a volé pendant près de deux décennies, d’abord comme compagnie charter dans l’orbite du groupe de voyages Öger, puis comme compagnie régulière avec son propre réseau, et à partir de 2015 sous le nom d’Atlasglobal. En février 2020, c’était fini. Tu lis ici comment la compagnie est née, quels avions elle exploitait et à quoi tu la reconnais sur d’anciennes photos et dans tes carnets.

Atlasglobal en bref

Atlasglobal était une compagnie aérienne turque basée à Istanbul, qui a volé de juin 2001 à février 2020. Elle a porté la plupart du temps le nom d’Atlasjet, le changement de nom en Atlasglobal n’est venu qu’en 2015. Elle a été fondée le 14 mars 2001 comme filiale d’Öger Holding, derrière laquelle se trouvait le fondateur du voyagiste hambourgeois Öger Tours. Le premier vol a suivi le 1er juin 2001.

L’activité reposait sur deux piliers : des charters pour des voyagistes, surtout entre l’Europe et les régions touristiques turques, et à partir de 2004 des vols réguliers à l’intérieur de la Turquie et à l’étranger. La base principale a longtemps été l’ancien aéroport d’Istanbul-Atatürk, en dernier lieu le nouvel aéroport d’Istanbul. L’aéroport d’Antalya servait de second pilier, et Izmir et Adana ont aussi joué un rôle à certaines périodes.

Pour les spotteurs, Atlasglobal est aujourd’hui un chapitre d’archives. La compagnie reste pourtant intéressante : à cause des années Boeing 757, de sa flotte étonnamment colorée avec des jets régionaux et des gros-porteurs, et parce que beaucoup de ses appareils ont continué à voler plus tard chez d’autres exploitants.

L’histoire par étapes

Le nom d’Öger était familier à de nombreux vacanciers allemands partis en Turquie. Vural Öger avait ouvert une agence de voyages à Hambourg en 1969 et en avait fait, avec Öger Tours, l’un des grands spécialistes de la Turquie. Une compagnie à soi dans l’orbite du groupe tombait sous le sens : les vacanciers pouvaient ainsi être acheminés de façon fiable vers la Turquie. Dans ses premières années, Atlasjet était exactement cela, un apporteur de clients pour le tourisme en voyage organisé.

Le passage au trafic régulier en 2004 a été le tournant le plus important. Atlasjet est devenue membre de l’IATA, s’est fait auditer selon la norme de sécurité IOSA et voulait nettement développer la part des vols réguliers. Ce qui fait la différence entre charter et ligne régulière et pourquoi beaucoup de compagnies de loisirs oscillent entre les deux modèles, l’article Vol charter et vol régulier l’explique.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA KK : figurait dans le numéro de vol, sur les billets et sur les panneaux d’affichage.
• Code OACI KKK : utilisé par le contrôle aérien dans le plan de vol.
• Indicatif d’appel ATLASGLOBAL : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio ces dernières années.

Les codes sont remarquablement simples : KK et KKK n’ont rien à voir avec le nom, ce sont de purs identifiants. Si tu tombes dans un ancien carnet sur un numéro de vol KK des années 2001 à 2020, tu peux considérer l’attribution à Atlasjet ou Atlasglobal comme assez sûre. Vérifie quand même la date : les codes de compagnie sont parfois réattribués après la fin d’une société.

La flotte d’Atlasjet et d’Atlasglobal

Pour une compagnie de taille moyenne, la flotte était étonnamment variée. Sur toute l’histoire de l’entreprise, 59 avions se sont accumulés, répartis sur des types de quatre constructeurs : Boeing, Airbus, McDonnell Douglas et Bombardier. Les périodes du tableau sont des valeurs approximatives, car les sources ne donnent pas de dates exactes pour chaque type.

Type	Nombre (total)	Période (env.)	Conseil de spotteur
Boeing 757-200	10	2001–2012	Le type de lancement, long fuselage étroit, train haut
Boeing 737-400	2	brièvement vers 2004/2005 et 2010/2011	Rare, seulement deux exemplaires
Boeing 737-800	1	pas précisément attesté	Exemplaire unique dans l’histoire de la flotte
McDonnell Douglas MD-83	3	2007	Moteurs arrière et empennage en T, dont TC-AKM et TC-AKN
Bombardier CRJ700	2	2005–2007	Jet régional à moteurs arrière
Bombardier CRJ900	3	2006–2010	Version plus longue, facile à reconnaître au fuselage
Airbus A319-100	3	2005–2019	Le plus court membre de la famille dans la flotte
Airbus A320-200	15	2004–2019	Longtemps la colonne vertébrale de la flotte
Airbus A321	16 (2 × -100, 14 × -200)	jusqu’en 2020	Les deux derniers avions de la compagnie
Airbus A330-200	3	2018–janvier 2020	Gros-porteur, en dernier lieu deux exemplaires
Airbus A330-300	1	pas précisément attesté	Version plus longue de l’A330

Le Boeing 757 représente la première époque d’Atlasjet. Avec lui, la compagnie transportait des vacanciers sur des distances moyennes entre l’Europe centrale et la Turquie, et il est resté dans la flotte jusqu’en 2012. Ensuite, Atlasjet a misé entièrement sur la famille A320. Si tu veux situer une photo de ces années, le guide Distinguer sûrement les A318, A319, A320 et A321 t’aide.

Les jets régionaux de Bombardier étaient inhabituels. Les CRJ700 et CRJ900 convenaient plutôt à des lignes intérieures avec moins de passagers et ont disparu de la flotte avant 2010. Le MD-83, lui, n’a pas été un type durable de la compagnie : trois appareils apparaissent en 2007 dans l’histoire de la flotte, dont au moins un était loué à un autre exploitant.

Tout à la fin, Atlasglobal a franchi le pas vers les gros-porteurs. À partir de 2018, des A330-200 ont volé pour la compagnie ; ils sont retournés aux loueurs fin janvier 2020. Il est resté deux A321-200, âgés en moyenne d’environ 22 ans, quand l’exploitation a pris fin en février 2020.

À quoi tu reconnais Atlasjet et Atlasglobal

Le plus sûr pour identifier la compagnie, ce sont les titres sur le fuselage et l’immatriculation turque en TC. Le nom t’indique d’emblée l’époque : si « Atlasjet » figure sur l’avion, la photo date d’avant 2015. Si on lit « Atlasglobal », elle appartient aux cinq dernières années. Comment les compagnies mettent en œuvre ces changements de nom dans la livrée et pourquoi des formes mixtes apparaissent souvent, l’article Quand les compagnies changent de design le décrit.

Le type aide aussi à situer dans le temps : un 757 indique les années jusqu’en 2012, un CRJ la période entre 2005 et 2010, un A330 les années à partir de 2018. Et comme beaucoup d’avions étaient loués et changeaient d’exploitant, tu peux aussi rencontrer sur d’anciennes photos des états intermédiaires avec des restes de couleurs étrangères. Le guide sur les livrées hybrides et mixtes t’aide à identifier ces états intermédiaires.

L’année 2007, une année difficile

Deux événements ont marqué l’image de la compagnie cette année-là. Le 18 août 2007, le vol 1011, un MD-83 immatriculé TC-AKN en route d’Ercan, à Chypre-Nord, vers Istanbul, a été détourné peu après le décollage par deux passagers. Ils prétendaient avoir des explosifs sur eux et exigeaient un vol vers Téhéran. L’appareil a atterri officiellement pour faire le plein à Antalya. Après des négociations, les femmes et les enfants ont d’abord pu descendre, puis les pirates se sont rendus. Personne n’a été sérieusement blessé.

Le 30 novembre 2007 est venue la catastrophe du vol 4203. Le MD-83 immatriculé TC-AKM avait décollé peu après minuit d’Istanbul-Atatürk et devait atterrir à Isparta. À l’approche, il a heurté une colline près de Keçiborlu, à environ douze kilomètres à l’ouest de l’aéroport. Les 57 personnes à bord, 50 passagers et sept membres d’équipage, ont perdu la vie. L’avion appartenait à World Focus Airlines et était sous-loué à Atlasjet depuis quelques mois.

Le rapport final de novembre 2008 a cité une erreur de navigation de l’équipage comme cause, donc un accident où un avion entièrement contrôlable est conduit dans le relief. S’y ajoutaient un système d’alerte de proximité du sol défectueux, qui n’a émis aucune alerte sonore, et un équipage peu expérimenté, qui n’avait pas saisi la procédure d’approche dans le système de gestion de vol.

Expansion avec des filiales et des partenaires

Dans les années 2010, la compagnie a cherché à grandir au-delà de la Turquie. Avec Atlasglobal Ukraine est née une filiale en Ukraine, en 2013 est venue s’y ajouter Zagrosjet dans la région autonome du Kurdistan en Irak. Sous le nom d’Atlasholidays, un voyagiste propre faisait aussi partie du groupe.

Le réseau reflétait cette orientation. À côté de destinations d’Europe de l’Ouest comme Paris, Amsterdam et Londres-Stansted, des vols vers Tbilissi, Erevan, Téhéran, Bagdad, Souleimaniye, Beyrouth et Tel-Aviv figuraient en dernier lieu au programme, ainsi qu’Ercan à Chypre-Nord. À la fin, Atlasglobal était ainsi plutôt une compagnie pour les marchés autour de la Turquie qu’une compagnie de vacances classique.

Une coopération avec la compagnie américaine Ryan International a connu moins de bonheur. En août 2012, Atlasjet l’a chargée de vols de pèlerins vers Médine et Tel-Aviv. En janvier 2013, les paiements ont manqué, Ryan International a mis fin à la coopération, et la société américaine, déjà fragilisée, a ensuite été liquidée.

La fin : deux interruptions et la faillite

Les problèmes financiers sont devenus visibles à l’automne 2019. Le 26 novembre 2019, Atlasglobal a suspendu provisoirement tous ses vols pour se réorganiser. Quelques vols charters avec les A321 ont encore continué pendant cette période.

Sur le plan juridique, la procédure a encore traîné longtemps : ce n’est qu’en juillet 2024 que la Cour de cassation turque a confirmé la faillite. Le contexte temporel est intéressant. Quelques mois plus tôt seulement, Thomas Cook s’était effondré, groupe auquel Öger Tours appartenait entre-temps. Le voyagiste de l’orbite duquel Atlasjet était issue avait ainsi disparu du marché presque en même temps que la compagnie. Pour savoir comment cette faillite s’inscrit dans la série d’autres effondrements, lis l’article Les grandes faillites de compagnies en Europe.

Atlasglobal dans le quotidien du spotteur aujourd’hui

Pour ton carnet, Atlasglobal est avant tout un sujet d’archives. Si tu as photographié entre 2001 et 2020 dans des aéroports allemands avec du trafic vers la Turquie, tu as de bonnes chances de trouver des avions d’Atlasjet dans ta collection. La compagnie volait notamment vers Hambourg et Düsseldorf. Les points de vue classiques y sont l’Affenfelsen de Hambourg et la terrasse d’observation de Düsseldorf. Pour que tes anciennes images restent faciles à retrouver, un classement clair vaut la peine ; le guide Archiver ses photos d’avions donne des conseils.

La recherche des traces de chaque appareil est aussi passionnante. Grâce au numéro de série, tu découvres où un ancien 757 ou A320 d’Atlasjet a volé ensuite. Le guide Quel âge a cet avion ? montre comment faire.

Si tu voyages aujourd’hui en Turquie, tu y rencontres les successeurs sur le marché : Turkish Airlines, Pegasus, SunExpress, AJet et des compagnies de loisirs comme Corendon, Freebird ou Tailwind. Onur Air, qui a elle aussi longtemps transporté des vacanciers d’Europe et a abandonné en 2021, a une histoire semblable à celle d’Atlasglobal. Avant de sortir l’appareil photo dans les aéroports turcs, lis impérativement l’article sur Photographier dans les aéroports en Turquie. Pour Istanbul même, le guide Spotting à Istanbul t’aide.

Confusions fréquentes

• Prendre Atlasjet et Atlasglobal pour deux compagnies – c’est la même société, rebaptisée en 2015.
• Confondre Atlasglobal et Atlas Air – la compagnie cargo américaine n’a rien à voir avec la société turque.
• Prendre Atlasjet pour une pure compagnie charter – à partir de juillet 2004, la compagnie assurait aussi des vols réguliers.
• Noter le MD-83 du vol 4203 comme un avion propre à Atlasjet – il appartenait à World Focus Airlines et n’était que loué.
• Prendre les codes KK/KKK pour des formes abrégées du nom – ce sont de purs identifiants de compagnie sans rapport avec le nom.
• Prendre Atlasglobal pour une filiale de Turkish Airlines – la compagnie était indépendante et concurrençait Turkish Airlines et Pegasus.

Conclusion

Atlasglobal représente près de deux décennies d’aviation turque : de la compagnie charter dans l’orbite du groupe de voyages Öger à la compagnie régulière avec la famille A320, jusqu’à la dernière tentative avec des gros-porteurs. Entre les deux, il y a eu l’année difficile 2007, des filiales à l’étranger en Ukraine et dans le nord de l’Irak et une flotte plus colorée que chez la plupart des concurrents. Pour les spotteurs, il vaut la peine de regarder en arrière : d’anciennes photos, des immatriculations TC bien relevées et les avions qui ont continué à voler chez d’autres compagnies après 2020.