A350 ou Boeing 787 ? Masque du cockpit, extrémités d’aile et nez

Un biréacteur moderne aux ailes longues et fines entame son atterrissage, la livrée est sombre et élégante, le fuselage large – et au grillage, la discussion commence : A350 ou Dreamliner ? Rien d’étonnant, car les deux types appartiennent à la même génération, sont en grande partie en fibre de carbone, ont des dimensions proches et volent souvent pour les mêmes compagnies. Ce guide te montre à quels critères tu distingues à coup sûr l’Airbus A350 et le Boeing 787, quels critères n’aident qu’en apparence et comment déterminer ensuite la variante exacte.

La réponse courte

Tu distingues le plus sûrement A350 et 787 grâce à quatre critères : l’A350 porte un masque noir autour des vitres du cockpit, le 787 non. L’A350 a six vitres de cockpit, le 787 seulement quatre. Les extrémités d’aile de l’A350 se courbent vers le haut, celles du 787 sont balayées vers l’arrière. Et les moteurs du 787 se terminent en dents de scie, ceux de l’A350 en bord lisse. Deux de ces quatre points suffisent en pratique pour une identification sûre.

Cette ressemblance a une raison. Les deux types sont la réponse de leurs constructeurs à la même question : un gros-porteur biréacteur économe, avec beaucoup de fibre de carbone, pour le long-courrier. Boeing a été le premier : le 787 a volé pour la première fois le 15 décembre 2009 et est entré en service régulier en octobre 2011 chez All Nippon Airways. Airbus a suivi avec l’A350-900, qui a décollé le 14 juin 2013 à Toulouse et a commencé son service régulier en janvier 2015 chez Qatar Airways. Le plus grand A350-1000 a volé pour la première fois en novembre 2016 et est lui aussi arrivé en février 2018 d’abord chez Qatar Airways.

Critère 1 : le masque noir

Le signe distinctif le plus connu de l’A350 se trouve en plein visage. Les vitres du cockpit sont entourées d’une surface peinte en noir qui couvre les six vitres. De face et de trois quarts avant, cela fait penser à des lunettes de soleil ou au contour des yeux d’un raton laveur – dans le milieu des spotteurs, les deux surnoms sont répandus. Airbus avance surtout des raisons pratiques : la surface noire facilite la maintenance autour des vitres, et la peinture sombre répartit, selon le constructeur, la chaleur plus uniformément sur le verre.

Le 787 n’a pas de tel masque de série. Ses vitres de cockpit sont directement dans la livrée du fuselage, donc en blanc chez la plupart des compagnies. Sur une photo, cela signifie : si tu vois des lunettes sombres autour des vitres du cockpit, un Dreamliner est pratiquement exclu.

Critère 2 : vitres du cockpit et nez

Compte les vitres – cela fonctionne même avec des livrées inhabituelles ou une mauvaise lumière, quand le masque se détache à peine du fuselage.

• Airbus A350 : six vitres de cockpit, deux grandes vitres frontales et deux vitres latérales de chaque côté. Les vitres sont galbées et suivent la forme arrondie du nez. Le nez paraît plein et rond, le cockpit est relativement haut.
• Boeing 787 : seulement quatre grandes vitres de cockpit. Le nez est lisse et tiré régulièrement vers l’avant, sans arêtes et sans le pli classique de Boeing. De profil, il paraît plus pointu et plus plat que le nez de l’A350, presque d’un seul jet.

Parmi les gros-porteurs que tu vois dans les aéroports allemands, le nez à quatre vitres est un signe distinctif du Dreamliner. C’est pourquoi il aide aussi tant face au 777, comme le montre le guide Distinguer les Boeing 777 et 787. Tu trouveras un aperçu des formes de nez de tous les types courants dans l’article Reconnaître les avions au nez et aux vitres du cockpit.

Critère 3 : les extrémités d’aile

En approche, vu de dessous, les extrémités d’aile sont le critère le plus fort.

L’A350 a une extrémité d’aile galbée : l’aile se courbe doucement vers le haut en direction du bout, sans pli net. De face ou de dessous en biais, cela ressemble à une lame courbée vers le haut. Ce n’est pas un winglet classique dressé à la verticale, plutôt une transition douce.

Le 787, lui, a des raked wingtips : le bout est fortement balayé vers l’arrière et s’effile, mais reste dans le plan de l’aile. Rien ne se dresse vers le haut. Vu de dessous, l’aile du Dreamliner ressemble donc à un long sabre effilé.

La règle pratique est donc : si le bout se courbe vers le haut – A350. S’il file à plat et en biais vers l’arrière – 787. Comment sharklets, blended winglets, split scimitars et raked wingtips se distinguent en général, le guide Winglets, sharklets et raked wingtips l’explique.

Critère 4 : moteurs et chevrons

Le quatrième critère est accroché sous les ailes. L’A350 vole exclusivement avec le Trent XWB de Rolls-Royce, en différents niveaux de poussée pour le -900 et le -1000, plus puissant. La nacelle est grande et se termine au bord de fuite en bord lisse.

Le 787 a deux options : le GEnx-1B de GE Aerospace ou le Trent 1000 de Rolls-Royce. Les deux nacelles portent au bord de fuite des chevrons dentelés, qui ressemblent à une lame de scie et réduisent le bruit du jet. Avec une lumière latérale, on les reconnaît bien même à moyenne distance.

Famille	Moteur	Bord de fuite de la nacelle
A350-900	Trent XWB	lisse
A350-1000	Trent XWB (version plus puissante)	lisse
787-8, 787-9, 787-10	GEnx-1B ou Trent 1000	chevrons dentelés

Si tu cherches à apprendre aussi les moteurs en général, tu trouveras dans le guide Reconnaître les moteurs un aperçu des principales formes de nacelle.

Train d’atterrissage : sans équivoque seulement sur l’A350-1000

Pour le train d’atterrissage, il faut regarder de près. L’A350-900 et toutes les versions du 787 reposent sur deux jambes de train principal avec quatre roues chacune – en approche, cela paraît identique pour les deux. Seul l’A350-1000 se distingue : il porte des bogies à six roues, donc trois essieux l’un derrière l’autre par jambe.

Si tu vois six roues par jambe et un masque noir, tu as donc très probablement devant toi un A350-1000. Avec quatre roues, le train n’aide pas pour la question A350 ou 787. La logique des différentes configurations de train, le guide Le train d’atterrissage comme critère de reconnaissance l’explique.

Les pièges : longueur, flexion de l’aile et livrée

Quelques critères semblent bons mais induisent en erreur pour cette paire.

Longueur du fuselage : l’A350-900, avec environ 67 mètres, est presque aussi long que le 787-10, avec environ 68 mètres. Le 787-9, avec environ 63 mètres, n’est pas bien en dessous non plus. Seuls le court 787-8 et le long A350-1000 sortent nettement du lot.

Variante	Longueur (environ)	Envergure (environ)	Roues par jambe de train principal
787-8	57 m	60 m	4
787-9	63 m	60 m	4
A350-900	67 m	64,8 m	4
787-10	68 m	60 m	4
A350-1000	74 m	64,8 m	6

Flexion de l’aile : les deux ailes sont en grande partie en fibre de carbone et se courbent visiblement vers le haut en vol. Chez le Dreamliner, l’effet est célèbre – lors du test de charge au sol en 2010, les ailes se sont courbées d’environ 7,6 mètres vers le haut. Mais l’aile de l’A350 aussi paraît nettement courbée en vol. Comme critère de séparation, la flexion ne vaut donc rien.

Livrée et compagnie : beaucoup de compagnies exploitent les deux types en parallèle, dont Lufthansa, Singapore Airlines et Qatar Airways. Les couleurs ne disent donc rien du type.

Largeur du fuselage : l’A350, avec près de six mètres de diamètre extérieur, est un peu plus large que le 787, avec environ 5,8 mètres. Sur une image isolée dans le ciel, cela ne se voit pas, tout au plus côte à côte sur l’aire de trafic.

Cas particulier A330neo : le deuxième masque

Comme l’A330neo a repris le masque noir, les spotteurs le confondent souvent avec l’A350. Pour la question « A350 ou 787 ? », cela compte, car un A330-900 en approche peut tout à fait ressembler à un jet long-courrier moderne. Trois indices aident :

• Forme du cockpit : l’A330neo a le nez Airbus classique de l’A330, le masque suit les contours de vitres plus anguleux. Les vitres de l’A350 paraissent plus grandes et plus galbées.
• Extrémités d’aile : l’A330neo porte des sharklets qui se dressent nettement hors du plan de l’aile. Sur l’A350, la transition est plus douce.
• Train d’atterrissage : l’A330 n’a pas de train central entre les jambes principales, mais, comme l’A350-900 et le 787, deux jambes à quatre roues. Ici, c’est donc plutôt le nez qui aide.

Séparer l’A330neo du 787 est en revanche simple : masque, six vitres, sorties de moteurs lisses et sharklets plaident clairement contre le Dreamliner. En Allemagne, tu croises l’A330-900 par exemple chez Condor. La distinction entre l’A330 plus ancien et sa sœur quadriréacteur est traitée dans le guide A330 ou A340 ?.

Les critères en comparaison

Critère	Airbus A350	Boeing 787
Masque du cockpit	cadre peint en noir	aucun (couleur du fuselage)
Vitres du cockpit	6, galbées	4 grandes vitres
Nez	rond, puissant, cockpit haut	lisse, plus étiré, plus pointu
Extrémités d’aile	galbées vers le haut	raked wingtips, balayées vers l’arrière
Moteurs	uniquement Trent XWB, bord lisse	GEnx-1B ou Trent 1000, avec chevrons
Train principal	4 roues (-900), 6 roues (-1000)	4 roues
Envergure	environ 64,8 m	environ 60 m
Premier vol	2013 (-900)	2009 (-8)

Après la famille : la variante exacte

Une fois la famille claire, on passe à la variante. Pour l’A350, c’est simple : l’A350-900 a quatre roues par jambe de train principal, l’A350-1000 six et un fuselage visiblement plus long. L’envergure est identique pour les deux, c’est pourquoi le -1000 paraît proportionnellement plus fin et plus étiré.

Sur le 787, c’est la longueur qui décide, car nez, aile et options de moteurs sont identiques pour les trois versions. Le 787-8 paraît ramassé, presque trapu. Le 787-9 est la version la plus courante et paraît équilibré. Le 787-10 a une rangée de hublots remarquablement longue devant et derrière l’aile.

Quand c’est serré, le code type tranche. Dans les sites de suivi des vols, l’A350-900 apparaît sous A359, l’A350-1000 sous A35K, les Dreamliner sous B788, B789 et B78X. Comment retrouver un appareil précis grâce à son immatriculation, le guide Suivre des avions grâce à leur immatriculation le montre.

Où voir les deux types en Allemagne

Le mieux est de t’entraîner là où les deux familles apparaissent régulièrement. Lufthansa exploite aussi bien des A350-900 que des 787-9 et a longtemps stationné sa flotte d’A350 surtout à Munich. À l’aéroport de Munich, tu peux donc bien t’exercer sur l’A350, par exemple depuis la butte d’observation, d’où tu vois les gros-porteurs rouler et décoller de près – idéal pour le nez, le masque et les moteurs. Plus d’informations sur les spots et la lumière dans le guide Faire du spotting à l’aéroport de Munich.

À l’aéroport de Francfort, de nombreuses compagnies étrangères viennent avec les deux types. Finnair exploite l’A350 sur le long-courrier, Singapore Airlines et Qatar Airways exploitent les deux familles. Pour des photos d’approche prises de dessous, où l’on voit bien les extrémités d’aile, la plateforme d’observation de Zeppelinheim convient. D’autres spots sont présentés dans le guide Faire du spotting à l’aéroport de Francfort. Quelle compagnie envoie quel type un jour donné change selon le programme de vols et les rotations – vérifie-le à jour avant ta visite.

À quoi faire attention

• Jamais un seul critère. Combine au moins deux des quatre critères principaux avant de te décider – le masque seul mène justement au piège de l’A330neo.
• Utiliser l’angle de vue. De face et de trois quarts avant, tu vois masque et vitres, de dessous les extrémités d’aile, de profil les chevrons.
• Tenir compte de la lumière. En contre-jour, le masque disparaît, avec un soleil haut les chevrons sont dans l’ombre de la nacelle. La silhouette des extrémités d’aile fonctionne en revanche aussi à contre-jour.
• Les variantes en dernier. Longueur et train d’atterrissage sont de bons critères de variante, mais de faibles critères de famille.

Si tu commences tout juste à identifier les types, le guide Reconnaître les avions pour débutants t’aidera. Les différences fondamentales entre les constructeurs sont expliquées dans l’article Distinguer Airbus et Boeing.

Conclusion

A350 et 787 sont des frères d’esprit, mais pas des jumeaux. L’A350 se présente avec un masque noir, six vitres de cockpit, des extrémités d’aile galbées vers le haut et des moteurs Trent XWB à bord lisse. Le Dreamliner a un nez lisse à quatre vitres sans masque, des raked wingtips tirées à plat vers l’arrière et des chevrons dentelés sur les nacelles. Longueur, flexion de l’aile et compagnie n’aident guère pour cette paire – le train d’atterrissage seulement sur l’A350-1000. Celui qui garde en plus l’A330neo en tête a presque toujours raison au grillage.