Aéroport de Tenerife Nord

Qui pense à Tenerife pense au soleil, à la plage et aux avions de vacances du sud. L’aéroport du nord en est le contrepoint : une piste unique sur un plateau au-dessus de La Laguna, des nuages qui pendent souvent plus bas que les approches et une aire de trafic pleine de turbopropulseurs. Los Rodeos, comme on appelle encore le plus souvent le site, est aussi l’un des lieux les plus chargés d’histoire de l’aviation civile. C’est ici qu’en 1977, deux jumbos sont entrés en collision – une catastrophe qui a des répercussions encore aujourd’hui quand pilotes et contrôleurs se parlent. Pour les spotteurs, TFN est aujourd’hui avant tout une chose : le domaine de Binter Canarias et le meilleur endroit de l’île pour voir des sauts de puce entre les îles en succession rapide.

Un aéroport sur un plateau

L’aéroport se trouve sur le territoire de San Cristóbal de La Laguna, à environ onze kilomètres de la capitale insulaire Santa Cruz de Tenerife. Dans les premières années de l’aviation, le plateau de Los Rodeos était l’une des rares surfaces planes du nord montagneux de l’île. Son inconvénient tient à l’altitude : avec 633 mètres au-dessus de la mer, la piste se trouve exactement dans la zone où les nuages humides d’alizé s’accumulent sur le flanc nord de Tenerife. Brouillard, nuages bas et bruine peuvent arriver en quelques minutes – même quand le soleil brûle sur la plage du sud.

TFN est exploité, comme tous les grands aéroports commerciaux espagnols, par Aena. Officiellement, le site s’appelle aujourd’hui Aeropuerto de Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, sur les panneaux d’affichage et dans les programmes de vols, on lit le plus souvent simplement Tenerife Norte. La configuration est claire : une piste, une voie de circulation parallèle, une aire de trafic et un unique terminal passagers.

De la piste naturelle à l’aéroport insulaire

L’histoire du site commence en 1929 par un atterrissage sur une simple piste naturelle. Un an plus tard, un décret royal déclarait Los Rodeos aéroport national. L’aéroport a été ouvert officiellement au trafic national et international le 3 mai 1946.

Dans les décennies suivantes, la piste a grandi avec les avions. En 1953, elle atteignait 2 400 mètres et a été équipée pour l’exploitation de nuit, en 1964 a suivi le rallongement à 3 000 mètres pour que le Douglas DC-8 puisse atterrir. Au début des années 1970, la piste a été renforcée et un système d’atterrissage aux instruments installé – on comptait sur le Boeing 747 et sur le tourisme de masse en plein essor. Comment fonctionne une approche ILS, l’article sur l’approche ILS l’explique.

La situation est cependant restée le problème de fond. Dès 1972, un Convair 990 de la compagnie charter Spantax s’est écrasé peu après le décollage ; les 155 personnes à bord ont perdu la vie. Cinq ans plus tard est survenue la catastrophe qui a fait connaître le nom de Los Rodeos dans le monde entier.

27 mars 1977 : la collision dans le brouillard

Dans l’après-midi du 27 mars 1977, une bombe, posée par un mouvement indépendantiste canarien, a explosé dans le terminal de l’aéroport de Grande Canarie. Grande Canarie a été fermé, et de nombreux vols – dont deux Boeing 747 – se sont déroutés vers Los Rodeos. Le petit aéroport n’était pas conçu pour une telle affluence. Des avions en stationnement bloquaient la voie de circulation, si bien que les appareils au départ devaient rouler jusqu’à la position de décollage sur la piste elle-même.

Étaient concernés le 747 de KLM « Rijn » immatriculé PH-BUF, un Boeing 747-200, et le 747 de Pan Am « Clipper Victor » (N736PA), un Boeing 747-100. Quand les deux roulaient sur la piste, un épais brouillard s’est levé. La tour n’avait pas de radar de sol et ne pouvait voir aucun des deux avions. L’appareil de KLM a fait demi-tour en bout de piste et a commencé sa course de décollage, tandis que celui de Pan Am était encore sur la piste et avait manqué la sortie prévue.

Plusieurs malentendus radio se sont additionnés. L’équipage de KLM a compris une autorisation de route contenant le mot « takeoff » comme une autorisation de décollage ; son propre message non standardisé laissait ouvert s’il roulait déjà. Des transmissions simultanées de la tour et de Pan Am se sont chevauchées, si bien que l’avertissement décisif n’est pas parvenu au cockpit de KLM. Peu après, le jumbo au décollage a percuté l’appareil de Pan Am. Les 248 personnes à bord de l’appareil de KLM sont mortes, sur les 396 occupants de celui de Pan Am, 61 ont survécu. Avec 583 morts, c’est jusqu’à aujourd’hui la plus grave catastrophe de l’histoire de l’aviation.

Les enquêtes en Espagne et aux Pays-Bas ont abouti à des pondérations différentes : le côté espagnol voyait la cause principale dans le décollage sans autorisation, le côté néerlandais soulignait les malentendus radio réciproques. KLM a finalement assumé la responsabilité et indemnisé les proches. L’Espagne a équipé l’aéroport d’un radar de sol. L’histoire détaillée avec tout le contexte est racontée dans l’article sur la catastrophe aérienne de Tenerife en 1977 ; sur l’histoire des compagnies concernées, un coup d’œil aux pages sur KLM et Pan Am vaut la peine.

Depuis 2007, un mémorial international sur la colline de Mesa Mota, près de La Laguna, rappelle les victimes. Il se trouve au-dessus du plateau et c’est un endroit calme – si tu fais de toute façon du spotting à Los Rodeos, le détour mérite réflexion.

Tenerife Sud prend le trafic de vacances

Avant même 1977, il était clair que Los Rodeos atteignait ses limites. Le 6 novembre 1978, le nouvel aéroport de Tenerife Sud est entré en service dans le sud sec et ensoleillé de l’île. Il a repris le trafic international, Los Rodeos est devenu Tenerife Nord et s’est occupé désormais surtout des vols inter-îles et des liaisons vers le continent.

Les années suivantes n’ont pas non plus été totalement sans accidents. Le 25 avril 1980, un Boeing 727-100 de la compagnie britannique Dan-Air a heurté en approche le mont La Esperanza, au sud-ouest de l’aéroport ; les 146 occupants ont perdu la vie. L’accident a souligné à quel point le relief autour du site est exigeant.

Au début des années 2000, TFN a reçu un nouveau terminal à plusieurs niveaux, avec lequel des vols internationaux sont aussi revenus. En 2005, une zone dédiée aux vols inter-îles s’est ajoutée, et l’aire de trafic a été étendue dans les années suivantes avec des postes pour gros-porteurs.

Binter : la compagnie qui règne

Quand tu regardes l’aire de trafic de Los Rodeos, tu vois surtout une couleur : celle de Binter Canarias. La compagnie régionale des Canaries a ses deux hubs à Grande Canarie et à Tenerife Nord et relie de là chaque île dotée d’un aéroport – y compris les petits sites de La Palma, La Gomera et El Hierro. Les vols inter-îles représentent une grande partie des mouvements de l’aéroport.

La colonne vertébrale de la flotte est l’ATR 72-600 du constructeur ATR : un avion à aile haute et à deux hélices qui dessert les courtes lignes inter-îles à cadence dense. Pour les lignes plus longues – vers le continent, Madère, les Açores ou l’Afrique – Binter engage l’Embraer E195-E2, que la compagnie a mis en service régulier fin 2019 en première en Europe. À côté de Binter, Canaryfly est une seconde compagnie inter-îles avec des turbopropulseurs.

Qui d’autre atterrit à Los Rodeos

Le deuxième grand groupe, ce sont les compagnies espagnoles de réseau et low cost sur les lignes vers le continent. Madrid est la destination principale, à laquelle s’ajoutent des villes comme Barcelone, Séville, Bilbao, Malaga et Valence. Ici volent Iberia et Iberia Express du groupe International Airlines Group, Air Europa, Vueling et Air Nostrum. Sur ces lignes domine la famille A320, par exemple l’A320neo, plus des Boeing 737 et des avions régionaux à réaction.

Des gros-porteurs apparaissent aussi de temps en temps. Plus Ultra dessert la ligne de Caracas, et selon les guides de spotteurs, Iberia et Air Europa envoient de temps à autre des gros-porteurs comme un Airbus A330 ou un Boeing 787 sur l’île. Comment les distinguer, les articles A330 ou A340 ? et A350 ou Boeing 787 ? le montrent. S’y ajoutent des vols cargo, par exemple avec ATR 72 et Boeing 757 de Swiftair, ainsi que des appareils militaires, de garde-côtes et de services sanitaires, qui comptent parmi les temps forts.

Les vols réguliers internationaux sont plutôt l’exception. Binter vole vers Madère et, en saison, vers les Açores ; pour l’hiver 2026/27, selon les données de programme disponibles, des vols de TUIfly vers Düsseldorf, Francfort et Hanovre sont au programme, et Wizz Air a annoncé à partir de février 2027 une ligne intérieure vers Saint-Jacques-de-Compostelle. Les programmes de vols changent vite – vérifie l’offre actuelle avant ta visite.

Une piste, deux sens

La piste va du nord-ouest au sud-est. L’extrémité de la 30 se trouve au sud-est, en direction de La Laguna, celle de la 12 au nord-ouest. Quand on atterrit sur la 30, les avions arrivent de La Laguna et se posent à l’extrémité sud-est ; en configuration 12, ils arrivent du côté nord-ouest. Quel sens s’applique, c’est le vent qui décide – et il peut tourner plusieurs fois par jour à Los Rodeos.

Pour ta préparation, cela signifie : ne regarde pas la configuration une seule fois le matin, mais garde-la à l’œil tout au long de la journée. Un site de suivi des vols te montre en temps réel de quelle direction arrivent les approches. Les bases figurent dans l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Le spotting à Los Rodeos

Les emplacements classiques se trouvent pour la plupart du côté du site opposé au terminal et aux deux extrémités de la piste. Les guides de spotteurs décrivent plusieurs endroits où tu te places avec vue sur la piste et la voie de circulation – en partie directement près d’un bar ou d’un restaurant, ce qui est presque une tradition à Los Rodeos.

• À l’extrémité de la 30 : près du seuil au sud-est, tu vois les approches et les décollages en configuration 30 ainsi que les mouvements sur la voie de circulation parallèle. Une focale moyenne suffit souvent ici. Depuis La Laguna, tu rejoins la zone, selon les guides de spotteurs, en 20 à 25 minutes à pied.
• Côté sud : le long des chemins au sud de la piste, tu as une vue dégagée sur les décollages dans les deux sens dès que les appareils survolent le grillage. Un télé plus long vaut la peine ici.
• À l’extrémité de la 12 : au nord-ouest, tu photographies les approches et les décollages en configuration 12, en partie aussi les appareils à l’alignement.
• Près du terminal : depuis des chemins à quelques minutes à pied du terminal, tu regardes l’aire de trafic et les mouvements de la 12. La lumière convient ici plutôt les matinées d’été, et il te faut un long télé.

Attends-toi à ce que la situation change. À certains endroits connus, les grillages ont été rehaussés ces dernières années ou des interstices ont été fermés, si bien que les photos de toucher des roues n’y réussissent presque plus. Les expériences récentes d’autres spotteurs valent donc de l’or – dans la carte des spots de Planetrack, tu trouves accès, meilleure lumière, avis et photos de la communauté pour ces emplacements.

Lumière, météo et saison

Du fait de l’orientation de la piste, la lumière est, selon les guides de spotteurs, globalement plus favorable au semestre d’hiver ; en été, la meilleure lumière se déplace à de nombreux emplacements vers l’après-midi. Du printemps à l’automne s’ajoutent à certains emplacements des turbulences de chaleur au-dessus de l’asphalte, qui rendent floues les prises de vue à plus grande distance. Reste alors plutôt près des extrémités de la piste ou profite des heures du matin.

Le plus grand point d’interrogation reste la météo. Le côté nord de Tenerife est nettement plus humide que le sud, et le plateau se trouve souvent exactement dans la couche de nuages. Un coup d’œil le matin aux webcams, aux bulletins météo et aux images satellite t’évite en cas de doute une journée perdue – en dernier recours, Tenerife Sud reste une destination de repli. Comment rapporter quand même des images de jours gris, l’article Le spotting par mauvais temps le montre, et comment planifier la lumière à l’avance, l’article sur la position du soleil à un spot photo l’explique.

Tenerife Nord comparé aux autres Canaries

Aux Canaries, les aéroports se répartissent assez clairement les tâches. Grande Canarie est le second hub de Binter et en même temps un grand aéroport de vacances. Lanzarote et Fuerteventura vivent presque entièrement du trafic de vacances – sur la plage de Playa Honda, à Lanzarote, tu te trouves pour cela directement sous l’approche, comme le montre le guide du spot Playa Honda. Tenerife Nord est le seul des grands sites où le trafic inter-îles et les vols vers le continent dominent le paysage.

Pour un voyage aux Canaries, il vaut donc la peine de combiner nord et sud : au sud, tu collectionnes les avions de vacances de la moitié de l’Europe, au nord la flotte de Binter et les compagnies espagnoles. Un aperçu de toutes les îles figure dans le guide Le spotting aux Canaries. Qui veut classer les deux jumbos de 1977 par type trouve dans l’article Du Boeing 747-100 au 747-8 les différences entre les variantes. La liaison la plus importante vers le continent est Madrid-Barajas.

Conclusion

Tenerife Nord n’est pas un aéroport pour la grande chasse aux livrées, mais un aéroport de caractère. Une piste unique sur un plateau noyé de nuages, une histoire qui a changé l’aviation dans le monde entier et un quotidien marqué par Binter et les sauts de puce entre îles. Qui aime les turbopropulseurs ou veut avoir toutes les compagnies espagnoles dans son carnet d’observations y trouve son compte.

Ce qui compte, ce sont la météo, le vent et la lumière. Quand les nuages se déchirent au-dessus de La Laguna et que la configuration des pistes convient à ton emplacement, Los Rodeos fait partie des spots les plus pleins d’ambiance des Canaries.