Boeing 747-200

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre moteurs, la bosse courte, de simples extrémités d’aile rondes sans winglets : voilà à quoi ressemblait le Jumbo avec lequel la moitié de l’Europe partait en vacances et en long-courrier dans les années soixante-dix et quatre-vingt. Le Boeing 747-200 était la version qui a vraiment rendu le Jumbo apte au long-courrier – avec plus de poussée, plus de carburant et plus de masse au décollage. Tu apprends ici ce qui le distingue du 747-100, quelles versions passagers, Combi et cargo ont existé, quel rôle ont joué Lufthansa et Condor et où tu peux encore vivre le Jumbo Classic aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Boeing 747-200 ?

Quand le 747-100 est entré en service commercial chez Pan Am en janvier 1970, il est vite apparu clairement que le nouveau gros-porteur pouvait transporter beaucoup de monde, mais pas assez loin. Les premiers moteurs JT9D fournissaient trop peu de poussée pour une masse au décollage nettement plus élevée, et sur les longues lignes, il fallait souvent laisser de la charge utile au sol. Boeing a réagi avec le 747-200 : le fuselage, les ailes et l’empennage sont restés pour l’essentiel les mêmes, mais l’appareil a reçu des moteurs plus puissants, plus de volume de réservoirs et une structure renforcée pour une masse maximale au décollage d’environ 378 tonnes – bon 45 tonnes de plus que le premier 747-100.

Le prototype de la version passagers 747-200B a volé pour la première fois le 11 octobre 1970. En janvier 1971, KLM a pris livraison du premier appareil de série, suivie peu après de Swissair, Condor et Lufthansa. Avec son autonomie d’environ 12 000 kilomètres, le 747-200 reliait l’Europe sans escale à l’Amérique du Nord, à l’Afrique et à de grandes parties de l’Asie et est devenu le cheval de bataille des compagnies nationales.

Dans le cockpit, rien n’a changé : comme tous les 747 Classic, le -200 volait avec trois personnes – deux pilotes et un mécanicien navigant, qui surveillait moteurs, carburant et systèmes. Il a fallu attendre le 747-400 à la fin des années quatre-vingt pour le cockpit en verre à deux. Comment le Jumbo a évolué dans son ensemble, tu le lis dans l’article L’histoire du Boeing 747.

Plus de poussée, trois familles de moteurs

Le cœur du 747-200 était le libre choix de la motorisation – une nouveauté pour le Jumbo. Il a d’abord volé avec des Pratt & Whitney JT9D-7 perfectionnés. À partir de 1972, Boeing a proposé en plus le General Electric CF6-50, à partir de 1975 le Rolls-Royce RB211-524. Les compagnies pouvaient ainsi choisir leur moteur préféré et adapter la maintenance au reste de leur flotte. Certains clients européens ont choisi des moteurs GE, qu’ils employaient aussi sur le DC-10, des exploitants britanniques misaient souvent sur Rolls-Royce.

Pour les spotteurs, la motorisation est un joli détail pour avancés : les nacelles des trois constructeurs diffèrent légèrement par la forme et la longueur. Pour déterminer le type, cela ne suffit pas, mais sur des photos, tu peux ensuite retrouver quelle configuration avait quel appareil. Les trois variantes ont une chose en commun : des bords de fuite lisses, sans les chevrons dentelés que tu connais du 747-8.

Les versions en un coup d’œil

Derrière le code B742 se cache toute une famille. Les chiffres se rapportent aux livraisons d’usine.

Version	Emploi	Repère typique	Construits
747-200B	Passagers	Rangées de hublots sur les ponts principal et supérieur	225
747-200F	Cargo pur	Nez relevable, pas de hublots de fuselage	73
747-200C	Convertible : passagers ou fret	Porte de nez et rangées de hublots	13
747-200M	Combi : passagers et fret en même temps	Grande porte cargo à l’arrière gauche, les hublots restent	78

Le 747-200F a été le premier Jumbo cargo que Boeing a construit en usine. Son nez se relève, de sorte que les marchandises longues peuvent être poussées directement par l’avant dans le fuselage. Le client de lancement a été le 9 mars 1972 Lufthansa ; le dernier 200F est allé en novembre 1991 à Nippon Cargo Airlines et a été en même temps le tout dernier 747-200 livré.

Le 747-200C combinait la porte de nez du cargo avec les hublots de l’avion de passagers. Le client de lancement a été en 1973 World Airways, le dernier appareil est allé en 1988 à Martinair. Le Combi 747-200M, lui, n’a pas de porte de nez, mais une grande porte latérale dans l’arrière du fuselage : les passagers sont devant, derrière se trouvent des palettes de fret. Le client de lancement a été en 1975 Air Canada, le dernier 200M est allé en 1988 à Iberia.

S’y ajoutent, après la fin de leur vie passagers, de nombreuses conversions en cargo de 747-200B et 200M. Tu les reconnais à la combinaison d’une porte latérale, de hublots condamnés sur le pont principal et de l’absence de porte de nez – comme sur les cargos convertis du 747-400. Tu trouveras plus d’informations sur l’identification des jets cargo dans l’article Reconnaître les avions cargo.

À quoi tu reconnais le 747-200

La réponse honnête d’abord : distinguer à coup sûr un 747-200 d’un 747-100 est à peine possible de l’extérieur. Les deux partagent fuselage, ailes et pont supérieur. Le chemin vers la bonne identification passe donc par l’élimination – et, au bout, par l’immatriculation.

Une remarque sur les hublots du pont supérieur : les premiers Jumbos n’y avaient que trois hublots par côté, y compris quelques premiers 747-200B. Plus tard, la rangée de dix hublots est devenue la norme, et de nombreux appareils plus anciens ont été mis à niveau. Trois hublots indiquent donc un appareil précoce, mais ne prouvent pas un 747-100. Les autres repères utiles au nez et au cockpit, l’article Reconnaître les types d’avions au nez et aux vitres du cockpit te les montre.

Caractéristique	747-200	747-300	747-400	747SP
Extrémités d’aile	rondes, sans winglet	rondes, sans winglet	winglets	rondes, sans winglet
Pont supérieur	court	allongé	allongé	court
Fuselage	entier, environ 70,6 m	entier, environ 70,6 m	entier, environ 70,6 m	fortement raccourci
Cockpit	3 personnes	3 personnes	2 personnes	3 personnes
Code OACI	B742	B743	B744	B74S

Tu trouveras un aperçu compact de toutes les générations, du -100 au -8, dans l’article Distinguer les Boeing 747-100 à 747-8.

Lufthansa, Condor et le Jumbo en Allemagne

Pour les passionnés d’aviation allemands, le 747-200 est étroitement lié à deux noms. Condor a pris en 1971 son premier 747-200 et a ainsi été la première compagnie de loisirs au monde à engager un Jumbo. La flotte comptait deux appareils. Dans le sillage de la crise pétrolière, le grand quadriréacteur s’est toutefois révélé trop grand et trop gourmand pour le trafic de loisirs ; Condor a remplacé plus tard les deux Jumbos par le triréacteur DC-10-30.

Lufthansa a pris en 1971 son premier 747-200B et a fait du type, dans les années suivantes, une des colonnes vertébrales de son long-courrier. Comme cliente de lancement du cargo 747-200F, elle a fixé dès 1972 des références dans le fret aérien. À partir de 1976 sont arrivées des versions Combi, qui combinaient passagers et palettes sur un seul pont. Comme de nombreux avions de Lufthansa, les Jumbos portaient des noms de villes – pourquoi un nom est attribué plusieurs fois au fil des décennies, l’article Les noms de baptême des avions l’explique.

Quand Lufthansa Cargo a démarré de façon autonome en 1994, elle a repris dix 747-200F. À partir de 1998 sont arrivés des cargos MD-11, et en 2005 Lufthansa Cargo a retiré ses derniers 747-200F. Côté passagers, le Jumbo Classic a disparu chez le groupe Lufthansa à peu près à la même époque, remplacé par le 747-400. Jusque-là, l’aéroport de Francfort a été pendant des décennies l’endroit où tu pouvais voir tous les jours le 747-200 aux couleurs de la grue de Lufthansa.

D’autres exploitants marquants

Le 747-200 a volé chez pratiquement toutes les grandes compagnies nationales des années soixante-dix et quatre-vingt. Quelques étapes sont particulièrement intéressantes pour les spotteurs :

• KLM a été cliente de lancement et a fait convertir dix appareils avec un pont supérieur rallongé. Tu peux retracer une partie de cette histoire à l’Aviodrome de Lelystad, où est exposé l’ancien 747-206B de KLM PH-BUK.
• Swissair a fait partie dès 1971, juste après KLM, des toutes premières clientes du 747-200 ; tu trouveras plus d’informations sur la compagnie sur la page consacrée à Swissair.
• Virgin Atlantic a démarré en 1984 son exploitation régulière avec un 747-200, le G-VIRG « Maiden Voyager ».
• America West a engagé brièvement de 1989 à 1991 des 747-200 loués, entre autres vers Nagoya – un chapitre court, aujourd’hui recherché par les collectionneurs de photos.
• Nippon Cargo Airlines a reçu en 1991 le dernier 747-200 construit.

L’un des chapitres les plus sombres de l’aviation est lui aussi lié au type : lors de la catastrophe de Ténérife en 1977, un 747-200 de KLM était impliqué. Ce que l’accident a changé pour les communications radio et la formation des équipages, tu le lis dans l’article Ténérife 1977.

Les derniers exploitants

Avec le 747-400 à partir de 1989, puis les grands biréacteurs comme le Boeing 777, le 747-200 a perdu peu à peu ses missions. Le mécanicien navigant dans le cockpit, la forte consommation des premiers moteurs et l’âge des cellules rendaient l’exploitation coûteuse. La plupart des flottes passagers ont disparu dans les années 2000 ; de nombreux appareils ont ensuite encore volé quelques années comme cargos chez des entreprises de fret et de charter, avant de finir dans des cimetières d’avions. Chez de nombreuses compagnies cargo, des modèles plus modernes comme le Boeing 777F ont repris plus tard ces missions.

Le 747-200 a tenu le plus longtemps là où un remplaçant était difficile à obtenir, par exemple en Iran. Il n’existe guère d’indications fiables et récentes sur le statut de ces appareils, et pour les spotteurs de l’espace germanophone, ils sont de toute façon hors de portée.

Les descendants encore actifs les plus connus se trouvent aux États-Unis :

• VC-25A : les deux derniers 747-200B construits sont allés en 1990 à l’US Air Force et servent d’avions présidentiels, avec le président à bord sous l’indicatif d’appel « Air Force One ». Ils volent avec des moteurs GE CF6-80C2. Selon un rapport du département américain de la Défense de 2024, leur retrait du service est prévu pour les exercices budgétaires 2028 et 2029 ; les successeurs sont basés sur le 747-8.
• E-4B : quatre appareils basés sur le 747-200B servent à l’US Air Force de postes de commandement volants. Comme successeurs, l’US Air Force fait transformer des appareils basés sur le 747-8.

Ces deux types ne sont pas des cibles que tu peux spotter de façon planifiée. Si un VC-25A se montre malgré tout lors d’une visite d’État en Europe, c’est un vrai temps fort – mais compte alors sur de vastes barrages. Comment dénicher de telles raretés en général, c’est dans l’article Spotter des avions rares.

Où vivre le 747-200 aujourd’hui

Pour la plupart des spotteurs, le 747-200 est aujourd’hui un avion de musée – et il y en a quelques-uns de spectaculaires.

Lieu	Appareil	Particularité
Technik Museum Speyer	ancien 747 de Lufthansa, construit en 1978	exposé sur des supports en hauteur, visitable à l’intérieur, soute et aile comprises
Aviodrome Lelystad	ancien 747-206B de KLM PH-BUK	Jumbo Classic aux couleurs de KLM aux Pays-Bas
Evergreen Aviation & Space Museum	747-200 N482EV	ancien cargo à McMinnville, Oregon
South African Airways Museum	747-200 ZS-SAN	à Rand Airport près de Johannesburg, voir Le spotting en Afrique du Sud

Le temps fort de l’espace germanophone est sans conteste Speyer. L’appareil a volé pour Lufthansa et a été cédé au musée en 2002. Pour le transport, il a été démonté : une partie du trajet s’est faite en vol de Francfort à Karlsruhe/Baden-Baden, les ailes et des éléments sont venus par convoi surbaissé, le fuselage d’environ 70 mètres de long a traversé le Rhin sur un ponton. Aujourd’hui, le Jumbo est exposé sur des supports en hauteur sur le terrain du musée, et tu peux monter jusque sur l’aile gauche, qui se trouve à environ 20 mètres au-dessus du sol. Dans les ouvrages de référence, l’appareil figure comme 747-230B(M) avec l’immatriculation D-ABYM – donc une version Combi.

Conseils photo pour le Jumbo Classic

Photographier un avion de musée est une autre tâche qu’une approche à l’atterrissage. L’appareil ne bouge pas, mais l’environnement, les clôtures et la lumière sont fixés.

Pour savoir quand la lumière convient à un emplacement fixe, calcule-le avec le guide sur la position du soleil à ton spot photo. Et comment documenter proprement tes observations, y compris celles des musées, c’est dans l’article Documenter tes observations.

Pourquoi le 747-200 a été si important

Le 747-100 avait montré que les gros-porteurs fonctionnent. Le 747-200 a prouvé qu’on pouvait aussi les exploiter de façon rentable sur de longues lignes. Avec plus d’autonomie, les compagnies ont pu supprimer des escales, avec la version cargo, le transport international de marchandises a changé, et avec le choix du moteur, le Jumbo est devenu attrayant pour des compagnies du monde entier. Il a maintenu le 747 en production pendant environ deux décennies, jusqu’à ce que le 747-400 prenne le relais.

En même temps, le 747-200 marque la fin d’une ère dans le cockpit : il appartient à la dernière génération de Jumbos avec mécanicien navigant. Qui traverse aujourd’hui un Jumbo Classic au musée voit encore, derrière les sièges des pilotes, le pupitre d’instruments où cette troisième personne faisait son service. Pour comparer avec d’autres gros-porteurs de l’époque, un coup d’œil au DC-10, au L-1011 TriStar et à sa devancière sur le long-courrier, le Boeing 707-320, vaut la peine.

Conclusion

Le Boeing 747-200 est le Jumbo qui a marqué le long-courrier des années soixante-dix et quatre-vingt – chez KLM, Lufthansa, Condor et des dizaines d’autres compagnies. De l’extérieur, il ressemble presque trait pour trait au 747-100 ; pas de winglets, la bosse est courte, l’immatriculation apporte la certitude. En service régulier, il appartient à l’histoire, mais à Speyer, tu peux le vivre mieux qu’à n’importe quel grillage d’aéroport : de l’intérieur, depuis l’aile et sans aucune pression de temps.