Convair CV-240/340/440 Metropolitan

Actualizado: octubre de 2026. Dos gruesos motores radiales retumban con un ruido grave e irregular, el fuselaje está perfectamente horizontal sobre un tren de morro y, detrás de las hélices, una larga góndola de motor se prolonga hacia atrás: así era el moderno tráfico de corto radio en los años cincuenta. Los Convair-Liner CV-240, CV-340 y CV-440 Metropolitan fueron los aviones con los que aerolíneas como Lufthansa, Swissair o KLM sustituyeron al DC-3. En esta página descubrirás cómo se diferencian las tres generaciones de pistón, cómo separarlas del DC-3, del Viscount o de las posteriores conversiones a turbohélice y dónde puedes encontrarte hoy todavía con un Convair-Liner.

¿Qué es el Convair-Liner?

Tras el término genérico Convair-Liner se esconde una familia de aviones de transporte bimotores que el fabricante estadounidense Consolidated Vultee, abreviado Convair, desarrolló en San Diego a partir de mediados de los años cuarenta. El encargo estaba claro: un sucesor del omnipresente Douglas DC-3, más rápido, más cómodo y, sobre todo, con cabina presurizada. Así los aviones podían volar por encima del mal tiempo sin que los pasajeros sufrieran por el aire enrarecido.

El camino hasta allí pasó por un prototipo: el Modelo 110 voló el 8 de julio de 1946, tenía 30 asientos y todavía no tenía cabina presurizada. Convair lo descartó y desarrolló a partir de él el CV-240, más largo y presurizado, que despegó el 16 de marzo de 1947. Las obras de referencia lo describen como el primer avión de transporte bimotor con cabina presurizada. El cliente de lanzamiento fue American Airlines, que puso el tipo en servicio el 29 de febrero de 1948.

Del CV-240 surgieron otras dos generaciones de pistón: el CV-340, con fuselaje más largo y mayor envergadura (primer vuelo el 5 de octubre de 1951), y el CV-440 Metropolitan (primer vuelo el 6 de octubre de 1955), que era sobre todo más silencioso y estaba equipado de forma más moderna. Junto con las versiones militares, Convair construyó según las obras de referencia habituales 1076 aviones, a los que se suman diez ejemplares fabricados en Canadá. Todas las versiones de pistón las propulsaban dos Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, un motor radial doble de 18 cilindros que conoces también del Douglas DC-6. Encontrarás más sobre el fabricante de motores en la página de Pratt & Whitney.

Tres generaciones: CV-240, CV-340 y CV-440

Por fuera, las tres versiones se parecen mucho, pero en los detalles Convair trabajó en cada generación el fuselaje, las alas y el confort. La tabla siguiente resume las diferencias principales; los valores proceden de obras de referencia estándar y pueden variar ligeramente según la subversión.

Característica	CV-240	CV-340	CV-440 Metropolitan
Primer vuelo	16 de marzo de 1947	5 de octubre de 1951	6 de octubre de 1955
Longitud	22,76 m	24,13 m	24,84 m
Envergadura	27,97 m	32,12 m	32,12 m
Plazas	40	44 (hasta 52)	44 (hasta 52)
Radar meteorológico	no	no	opcional, en morro alargado
Particularidad	primer Convair-Liner	fuselaje más largo, alas mayores	más silencioso, nuevo sistema de escape

El CV-240 fue el pionero. Además de American Airlines, lo encargaron, entre otras, Western, Continental, Pan Am, KLM, Swissair, Sabena y Trans Australia Airlines. Para el mercado civil se construyeron 176 ejemplares y muchos más fueron al ejército estadounidense como entrenador de navegación T-29 o como transporte.

El CV-340 nació a petición de United Airlines, que encargó 55 aviones. El fuselaje se alargó, las alas crecieron claramente y unos motores más potentes mejoraron las prestaciones a mayor altitud. Cuatro asientos más hicieron más rentable la operación.

El CV-440 Metropolitan fue la última versión de pistón. Convair modificó la salida de gases de los motores, refinó las góndolas y aisló la cabina contra el ruido y las vibraciones. Los clientes podían encargar un radar meteorológico, para el que se alargó el morro unos 70 centímetros. Como Convair ofrecía un kit de conversión, varias aerolíneas, entre ellas Lufthansa, actualizaron sus CV-340 al estándar del CV-440. Para spotters e historiadores eso significa que la denominación de la placa del tipo y el aspecto del avión no siempre coinciden del todo.

Las tres características que bastan para identificarlo

A un Convair-Liner lo reconoces ya desde lejos si te fijas en tres cosas. Especialmente en las concentraciones de aviones históricos, donde varios aviones de pistón están aparcados juntos, ayuda este orden.

Como siempre, la matrícula da la última seguridad. Precisamente en los Convair-Liner, con largas historias, conversiones y varios propietarios, merece la pena consultar una base de datos de matrículas. Cómo se construyen las matrículas y qué te revelan lo explica el artículo Entender la matrícula de un avión.

¿Convair-Liner, DC-3, Viscount o CV-580?

Los clásicos de motor de pistón parecen enseguida iguales a ojos poco entrenados. El buscador te ayuda a acotar con tres preguntas.

Otras posibles confusiones: el Vickers Viscount de la misma época tiene cuatro turbinas de hélice y grandes ventanillas ovaladas. El Fokker F27 Friendship es un avión de ala en hombro: las alas van sobre el fuselaje. Los cuatrimotores Douglas DC-4 y DC-6 son claramente mayores y tienen, precisamente, el doble de motores. Un buen resumen de estas distinciones lo ofrece la guía Reconocer aviones históricos en el cielo.

Los Convair-Liner en Alemania y Suiza

Para la historia de la aviación alemana, el Convair-Liner tiene un significado especial. Cuando Lufthansa retomó el servicio regular en 1955, los Convair CV-340 formaban parte del equipamiento inicial. Más tarde los aviones se actualizaron al estándar del CV-440 y llegaron más CV-440. Hasta 1968 los Convair-Liner siguieron al servicio de Lufthansa y cubrieron sobre todo rutas nacionales y europeas, mientras que el cuatrimotor Super Constellation asumió el largo radio.

En la historia de Lufthansa con el tipo hay también un día negro: el 28 de enero de 1966, el CV-440 D-ACAT se estrelló en Bremen en una maniobra de motor y al aire y murieron las 46 personas a bordo. La investigación apuntó a una concatenación de factores técnicos y humanos y no pudo determinarse una causa inequívoca, también por la falta de registrador de datos de vuelo. El avión había volado antes con el Deutscher Flugdienst, el predecesor de Condor, que también empleó Convair-Liner.

Además de las aerolíneas, también la Luftwaffe empleó seis CV-440 como transportes. Cómo la Lufthansa de entonces se transformó en el actual grupo Lufthansa, lo descubres en la página del grupo.

En Suiza, Swissair fue un cliente importante de Convair: primero voló el CV-240 y más tarde doce CV-440 Metropolitan. Otros operadores europeos fueron KLM, con CV-240 y CV-340, Sabena, SAS, Iberia y Alitalia.

Operador	Versiones	Período / nota
Lufthansa	CV-340, CV-440	de 1955 a 1968
Deutscher Flugdienst / Condor	CV-240, CV-440	desde finales de los años cincuenta
Luftwaffe	CV-440	seis aviones
Swissair	CV-240, CV-440	doce CV-440
KLM	CV-240, CV-340	CV-340 de 1953 a 1963

Una segunda vida con turbinas de hélice

La estructura del Convair-Liner era tan robusta que muchos aviones sobrevivieron a sus motores de pistón. A partir de finales de los años cincuenta surgieron varios programas de conversión:

• CV-540: CV-340 con turbinas Napier Eland, entre otras para Allegheny Airlines.
• CV-580: CV-340 o CV-440 con turbinas Allison 501, hélices de cuatro palas y empenaje ampliado: la conversión más conocida. Encontrarás más información en la página del Convair CV-580.
• CV-600 y CV-640: CV-240 y CV-340/440, respectivamente, con turbinas Rolls-Royce Dart.
• CV-5800: conversión alargada a partir de antiguos aviones de la Armada, primer vuelo en 1992.

Estos turbohélice siguieron mucho tiempo en Norteamérica en servicio de carga y especial, y algunos ejemplares sirven hoy, por ejemplo, como laboratorios de investigación voladores. Si hoy ves en el cielo un fuselaje de Convair, es muy probable que sea una conversión a turbohélice, no la versión original de pistón.

Convair se volcó después en la era del reactor: con el CV-880 y el CV-990 Coronado la empresa construyó cuatrirreactores rápidos que, sin embargo, económicamente no igualaron el éxito de los Convair-Liner.

Dónde ver hoy un Convair-Liner

Los Convair de pistón en estado de vuelo se han convertido en una auténtica rareza. Ya en 2004, las obras de referencia contaban solo unas pocas docenas de CV-440 conservados, una parte de ellos en estado de vuelo; desde entonces la cifra ha seguido reduciéndose. De forma realista tienes tres posibilidades:

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Museos aeronáuticos	media	Algunas estructuras se conservan como piezas de exposición
Concentraciones de aviones históricos y festivales aéreos	baja	Los Convair de pistón solo vuelan ya de forma muy esporádica
Norteamérica (conversiones a turbohélice)	media	Allí el CV-580 y sus parientes siguen en servicio especial

Una famosa pieza de museo es el CV-240 «Caroline», con el que John F. Kennedy hizo su campaña electoral en 1960. Hoy forma parte de la colección del National Air and Space Museum. Si estás en Washington, merece la pena también el Udvar-Hazy Center en el aeropuerto de Dulles; si un avión concreto está expuesto en ese momento, lo mejor es comprobarlo antes de la visita en la página del museo.

En Alemania merece la pena mirar el resumen de museos aeronáuticos en Alemania y eventos como la concentración de aviones históricos de Hahnweide. Si allí hay anunciado ahora mismo un avión de pistón de este tamaño, cambia de un año a otro.

Cómo valorar lo especial que es un avistamiento así lo explica el artículo ¿Cómo de raro es mi avistamiento?. La guía Spotting de aviones raros reúne consejos para buscar rarezas.

Consejos de fotografía específicos para Convair de pistón

Un motor radial en marcha es uno de los motivos más agradecidos que hay, si tienes en cuenta unas cuantas cosas.

Más antecedentes sobre el predecesor al que debía sustituir el Convair-Liner los ofrece el artículo sobre la historia del Douglas DC-3.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Convair-Liner representa el momento en que el corto radio se hizo adulto: cabina presurizada, tren de morro y un confort que el DC-3 no podía ofrecer. Para los spotters alemanes es además un trozo de la historia de Lufthansa, porque con el CV-340 la aerolínea reinició su actividad en 1955. Hoy te encuentras con las versiones de pistón sobre todo en museos; sus descendientes turbohélice siguen volando de forma aislada en Norteamérica.