Aloha Airlines

Un Boeing 737 con el fuselaje abierto, pasajeros a cielo abierto a 24 000 pies de altura: la foto del vuelo 243 de Aloha tras el aterrizaje en Maui la conoce casi cualquiera que se interese por la seguridad aérea. Sin embargo, Aloha Airlines fue mucho más que aquel día de abril de 1988: durante más de 60 años la aerolínea unió las islas de Hawái, voló pronto con turbohélices y jets y más tarde también operó en la costa oeste de EE. UU. Aquí leerás cómo nació Aloha, qué ocurrió realmente en 1988, por qué el accidente cambió el mantenimiento de los aviones veteranos en todo el mundo y cómo clasificar bien las fotos antiguas de Aloha.

Aloha Airlines de un vistazo

Aloha Airlines fue una aerolínea histórica de Honolulu que, junto con Hawaiian Airlines, marcó durante décadas el tráfico interinsular de Hawái. Su negocio principal eran los vuelos cortos entre Oahu, Maui, la isla de Hawái y Kauai: a menudo solo media hora en el aire, pero con muchas rotaciones al día. Más tarde se añadieron rutas al Pacífico y, desde el año 2000, al territorio continental de EE. UU.

La empresa la fundó el editor Ruddy Tongg como Trans-Pacific Airlines, expresamente como competencia de la entonces dominante Hawaiian; los primeros vuelos tuvieron lugar el 26 de julio de 1946. El primer avión fue un Douglas C-47 de excedentes militares, es decir, la versión militar del Douglas DC-3, que hacía la ruta entre Honolulu, Maui y Hilo. La aerolínea comenzó los vuelos regulares en junio de 1949. En 1950 pasó a operar como «TPA – The Aloha Airline» y en 1958 se convirtió definitivamente en Aloha Airlines.

El hub era el aeropuerto de Honolulu, con Kahului, en Maui, como segundo nudo importante. El 31 de marzo de 2008 terminó el tráfico de pasajeros, tras 62 años.

Códigos e indicativo

• Código IATA AQ: figuraba en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles informativos.
• Código OACI AAH: identificaba a Aloha en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo ALOHA: así se identificaban las tripulaciones por radio.
• Matrícula N: todos los aviones estaban matriculados en EE. UU.

Ojo con los documentos antiguos: el código IATA AQ se reasignó tras el final de Aloha y hoy pertenece a una aerolínea completamente distinta. El código OACI AAH, en cambio, lo mantiene la sucesora, Aloha Air Cargo. Sobre las historias que hay detrás de los nombres de radio puedes leer más en el artículo sobre los indicativos de aerolíneas.

Del DC-3 al jet: la flota a lo largo del tiempo

Aloha fue una modernizadora temprana. Ya en 1959 llegaron los turbohélices Fairchild F-27, la versión construida bajo licencia en EE. UU. del Fokker F27 Friendship. En enero de 1961 tuvo que irse el último DC-3, con lo que Aloha fue solo la segunda aerolínea estadounidense que empleaba únicamente aviones de turbina. En 1963 llegaron los Vickers Viscount, entre otros de segunda mano de Austrian Airlines.

En abril de 1966 aterrizó el primer jet: un BAC One-Eleven procedente de Gran Bretaña. No se quedó mucho tiempo: ya en 1969 Aloha devolvió el One-Eleven. El paso decisivo llegó ese mismo año con los dos primeros Boeing 737-200, a los que Aloha llamó «Funbirds». En octubre de 1971 se vendió el último Viscount; desde entonces Aloha solo voló jets y el 737 pasó a ser la columna vertebral de la aerolínea.

Tipo	Periodo en Aloha	Función	Pista para spotters
Douglas DC-3 / C-47	1946–1961	Equipamiento inicial del tráfico interinsular	Motores de pistón, rueda de cola
Fairchild F-27	desde 1959	Primeros turbohélices	Ala alta, versión del F27 construida bajo licencia en EE. UU.
Vickers Viscount	1963–1971	Complemento turbohélice	Cuatro turbohélices, ventanillas ovaladas
BAC One-Eleven	1966–1969	Primer jet	Motores traseros, cola en T
Boeing 737-200	1969–2008	Caballo de batalla de las rutas entre islas	Esbeltos motores JT8D bajo el ala
McDonnell Douglas DC-10-30	1984–1985, arrendado	Breve experimento en el Pacífico	Tercer motor en la cola
Boeing 737-700	2000–2008	Vuelos al continente	Motores CFM56, fuselaje algo más largo que el -200
Boeing 737-800	hasta 2008, arrendado	Ejemplar único	Fuselaje más largo que el -700

Además de estos tipos, Aloha empleó durante un tiempo también 737-100, 737-300 y 737-400, así como 737-200 en versión «Quick-Change»: estos aviones podían reconfigurarse en poco tiempo entre pasajeros y carga. En marzo de 2008 la flota constaba de 22 Boeing 737: 13 737-200 para las rutas entre islas, ocho 737-700 y un 737-800 arrendado a Transavia. La edad media rondaba los 18 años.

Para distinguir las distintas generaciones del 737 merece la pena la guía Distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX. El fabricante de casi toda la flota posterior fue Boeing.

Pacífico y continente: Aloha fuera de Hawái

Hawái es pequeño: quien quería crecer tenía que salir al mar. Aloha lo intentó varias veces:

• Aloha Pacific (1984–1985): con un DC-10-30 arrendado, Aloha voló de Honolulu a Taipéi vía Guam. El experimento terminó en enero de 1985.
• Kiritimati (desde 1986): vuelos semanales a la isla de Navidad, en Kiribati. Aloha se considera la primera aerolínea que empleó 737-200 con certificación ETOPS, es decir, con permiso para volar sobre el agua con un birreactor lejos de aeropuertos alternativos. Qué hay detrás de esta norma lo explica el artículo sobre ETOPS.
• Continente de EE. UU. (desde 2000): desde el 14 de febrero de 2000, Aloha voló con 737-700 nuevos de Honolulu, Kahului y Kona a Oakland. Más tarde se sumaron Orange County, San Diego, Sacramento, Reno, Las Vegas y Burbank, además de Vancouver.

La red de rutas incluía al final también Pago Pago, en Samoa Estadounidense, Kwajalein y Majuro, en las islas Marshall, y vuelos chárter a Midway. Como socio, Aloha colaboró, entre otros, con United Airlines.

Vuelo 243: el día en que faltó el techo

El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-200 de Aloha despegó a las 13:25, hora local, de Hilo rumbo a Honolulu: un vuelo rutinario de algo más de media hora. A bordo iban 95 personas: cinco tripulantes y 90 pasajeros, entre ellos un controlador aéreo que volaba en el asiento plegable de la cabina de mando. El avión llevaba la matrícula N73711 y el nombre «Queen Liliuokalani». Se había construido en 1969.

A las 13:46, poco después de alcanzar la altitud de crucero de 24 000 pies, un tramo de unos 5,5 metros de la parte superior del fuselaje se desprendió sobre las primeras filas de asientos. La cabina perdió la presión de golpe. La jefa de cabina Clarabelle «C. B.» Lansing, con 37 años de servicio, estaba justo en el pasillo y fue arrastrada fuera del avión. Fue la única víctima mortal y nunca la encontraron.

En la cabina de mando se hizo cargo el comandante Robert Schornstheimer, con el apoyo de la primera oficial Mimi Tompkins. La tripulación inició un descenso de emergencia y voló al aeropuerto más cercano: Kahului, en Maui. En la aproximación falló además el motor izquierdo y los pilotos no podían estar seguros de si el tren de morro estaba bien desplegado. Aun así, el 737 aterrizó tras 13 minutos en la pista 2. Hubo 65 heridos, ocho de ellos graves. Como en Maui no existía entonces ningún plan de emergencia para estas situaciones, minibuses de una empresa local de excursiones llevaron a los heridos al hospital.

El avión ya no se podía reparar y se dio de baja. El trozo de fuselaje desprendido no se encontró nunca. En el aeropuerto de Honolulu, un jardín recuerda desde 1995 a Clarabelle Lansing. El caso se trató más tarde, entre otros, en la película para televisión «Miracle Landing», de 1990, y en la serie documental «Mayday».

Qué descubrió la NTSB

El organismo estadounidense de investigación de accidentes, la NTSB, presentó su informe en junio de 1989. La conclusión central: fatiga del metal en una unión por solape del fuselaje, es decir, el punto en el que dos chapas del revestimiento se superponen y se remachan.

En los primeros 737, estas uniones se pegaban además en frío, con un tejido impregnado en resina epoxi. Este pegado resultó poco duradero. Cuando se soltaba, la carga recaía solo sobre los remaches y entraba la humedad. En el clima costero salino de Hawái se sumó la corrosión por resquicios. A lo largo de una fila de remaches aparecieron así muchas pequeñas grietas a la vez. Por separado eran inofensivas, pero juntas crecieron hasta formar una grieta larga. La estructura estaba diseñada para frenar una grieta aislada; ante muchas grietas vecinas a la vez, ese margen de seguridad dejaba de actuar.

A ello se añadió la carga especial del tráfico interinsular. El N73711 había acumulado en casi 19 años 89 680 ciclos de vuelo, es decir, despegues y aterrizajes, con solo unas 35 500 horas de vuelo. Debido a las rutas cortas, la cabina no siempre se presurizaba hasta la diferencia de presión máxima, de modo que la carga por vuelo era menor. Aun así, esa cifra era extraordinariamente alta para un 737. Cómo se genera la presión en la cabina y por qué dilata la estructura en cada vuelo lo cuenta el artículo sobre la presión y la altitud de cabina.

Como causa probable, la NTSB señaló que el programa de mantenimiento de Aloha no había detectado los desprendimientos ni los daños por fatiga. Entre los factores que contribuyeron, el informe citaba, entre otros:

• una supervisión insuficiente del mantenimiento por parte de la dirección de Aloha,
• que la FAA, con su directiva de aeronavegabilidad 87-21-08, no había exigido la inspección de todas las uniones por solape, como había propuesto Boeing en un boletín de servicio,
• que los primeros problemas con las uniones pegadas en frío nunca se habían resuelto del todo.

Un detalle da que pensar: las inspecciones del fuselaje se hacían a menudo de noche, lo que dificultaba la revisión visual del revestimiento. Y una pasajera declaró más tarde que al embarcar había visto una grieta, pero no se lo contó a nadie. Un miembro del panel de cinco de la NTSB discrepó, por cierto: también veía como causa grietas de fatiga no detectadas, pero no quiso hacer responsable únicamente al mantenimiento de Aloha.

Las consecuencias: cómo el vuelo 243 marcó la investigación del envejecimiento

El vuelo 243 golpeó al sector en un momento delicado. A finales de los años 80, en EE. UU. volaban muchos jets que llevaban en servicio mucho más tiempo del previsto inicialmente. El accidente dejó claro que las hipótesis anteriores no bastaban: se había partido de que una grieta aislada se detectaría a tiempo o la estructura la absorbería. En Aloha, sin embargo, fallaron muchas pequeñas grietas a la vez; los expertos hablan de «Multiple Site Damage» o, de forma más general, de «Widespread Fatigue Damage», daños de fatiga generalizados.

El problema es que estas grietas son al principio demasiado pequeñas para los métodos de inspección habituales, pero crecen y se unen rápidamente en cuanto se cargan entre sí. Un concepto basado solo en «encontrar la grieta» tiene aquí sus límites.

El Limit of Validity es quizá la consecuencia más tangible. Indica, en ciclos de vuelo, horas de vuelo o ambos, hasta dónde ha demostrado el fabricante mediante ensayos y análisis que no aparecen daños de fatiga generalizados. Este límite figura en la sección de limitaciones de aeronavegabilidad de cada tipo. Así, un avión tiene de hecho una vida estructural que ya no depende solo del mantenimiento.

Cuando hoy ves un carguero de 30 años, detrás de que siga en servicio hay todo este cuerpo normativo de inspecciones adicionales, programas de corrosión y valores límite. Cómo revisan las aerolíneas sus aviones en las revisiones A, C y D lo muestra el artículo sobre el mantenimiento de aviones. Y cómo averiguar tú mismo la edad de un avión lo explica ¿Cuántos años tiene este avión?.

El vuelo 243 se suma así a la serie del De Havilland Comet, cuyos accidentes en los años 50 hicieron visible por primera vez el peligro de la fatiga por ciclos de presurización. El Comet enseñó al sector que las cabinas presurizadas se fatigan. Aloha le enseñó que incluso las estructuras bien diseñadas deben reevaluarse con edad avanzada.

El final: guerra de precios y dos insolvencias

Económicamente, Aloha estuvo a menudo bajo presión. Tres veces —en 1970, 1988 y 2001— fracasaron los planes de fusión con Hawaiian Airlines. En 1987, Aloha compró la pequeña Princeville Airways y la convirtió en una filial regional que desde 1995 se llamó Island Air y se vendió en 2003.

El 30 de diciembre de 2004, Aloha se acogió por primera vez al Capítulo 11 por insolvencia y en febrero de 2006 salió de él. Pero en el verano de 2006 entró en el mercado interinsular go!, una marca de Mesa Airlines con pequeños jets regionales. Siguió una dura guerra de precios mientras subía el combustible. El 20 de marzo de 2008, Aloha volvió a presentar concurso de acreedores y culpó de ello a la guerra de precios. Diez días después, la aerolínea anunció el final y el 31 de marzo de 2008 despegó el último avión de pasajeros. Unos 1900 empleados perdieron su trabajo.

La división de carga sobrevivió: la empresa Saltchuk, de Seattle, la compró en 2008 y desde entonces vuela como Aloha Air Cargo con cargueros Boeing 737 entre las islas. Los derechos del nombre Aloha los adquirió en 2011 una sociedad de inversión.

¿Se puede hacer spotting de Aloha hoy?

Como aerolínea de pasajeros, Aloha es historia. Te quedan tres caminos:

En las imágenes históricas, la sucesión de tipos ayuda a fechar: si ves un One-Eleven o un Viscount, la foto es de los años 60 a principios de los 70. Un 737-700 con los colores de Aloha, en cambio, es casi seguro de la época posterior al año 2000. Para reconocer tipos más antiguos también te ayuda la guía Reconocer aviones históricos en el cielo.

Cómo reconocer a Aloha Airlines

Confusiones frecuentes

• Equiparar Aloha con Hawaiian Airlines: ambas procedían de Honolulu, pero fueron rivales durante mucho tiempo. Hawaiian sigue volando hoy y ahora pertenece a Alaska Air Group.
• Atribuir a Aloha los números de vuelo AQ posteriores a 2008: el código IATA se reasignó.
• Tomar Aloha Air Cargo por la antigua aerolínea: la aerolínea de carga es la antigua división, hoy con otro propietario y sin tráfico de pasajeros.
• Relacionar cualquier 737-200 antiguo con el vuelo 243: el afectado fue un ejemplar de un estado de construcción temprano y con un número extremo de ciclos; los lotes posteriores tenían una unión reforzada.
• Creer que go! era una marca de Aloha: go! pertenecía a Mesa Airlines y fue el rival con el que Aloha acabó fracasando.
• «La cabina explotó»: no fue una explosión, sino un fallo estructural por grietas de fatiga y la diferencia de presión.

Conclusión

Aloha Airlines fue una típica aerolínea interinsular: muchos vuelos cortos, una flota uniforme de 737 y una competencia dura con Hawaiian. Pero pasó a la historia de la aviación por el vuelo 243. El fuselaje abierto sobre Maui demostró que los aviones veteranos envejecen de forma distinta a lo pensado, y dio el impulso a programas de inspección y límites de vida que afectan hasta hoy a cada avión antiguo que ves junto a la valla.