Historia del control del tráfico aéreo: de los faros al radar

Hoy, en cada gran aeropuerto y en cada centro de control hay un controlador ante pantallas en las que cada avión aparece con su identificación, altitud y velocidad. Al principio, en cambio, había un hombre con dos banderas. La historia del control del tráfico aéreo es una historia de improvisación, de tecnología militar y de lecciones de graves accidentes. Este repaso te lleva de las primeras torres y faros, pasando por las radiobalizas y el radar, hasta los transpondedores, el enlace de datos y las torres remotas, y te muestra qué de todo ello puedes todavía oír y ver como spotter.

La respuesta corta

El control del tráfico aéreo nació a principios de los años 20, cuando aumentaba el tráfico regular entre Londres y París. El aeropuerto de Croydon puso en servicio su propia torre de control el 25 de febrero de 1920 y se considera por ello la cuna del control aéreo en los aeropuertos. Después llegaron varias generaciones técnicas: cadenas de faros para la noche, radiobalizas para navegar sin visibilidad, el radar desde la Segunda Guerra Mundial, el radar secundario con transpondedor desde los años 50 y hoy la localización por satélite y el enlace de datos. Muchos de estos pasos llegaron solo después de que los accidentes dejaran al descubierto lagunas en el sistema.

Los comienzos: torres, banderas y reglas empíricas

Tras la Primera Guerra Mundial arrancaron en Europa los primeros vuelos regulares de pasajeros y correo, sobre todo en el eje Londres–París. Croydon, al sur de Londres, se convirtió en el aeropuerto británico más importante de la época. Allí había, desde febrero de 1920, una torre sencilla de algo más de cuatro metros y medio de altura, con ventanas por todos los lados. Desde ella los pilotos recibían datos sobre tráfico, tiempo y su posición. Como primer funcionario de control aéreo se cita a Jimmy Jeffs. Croydon desarrolló también procedimientos para determinar la posición por radiogoniometría, y se le atribuye además el origen de la llamada de socorro «Mayday»; encontrarás más en el artículo sobre Mayday y Pan-Pan. En 1928 Croydon recibió una nueva terminal con una torre bastante más grande.

Hasta qué punto hacían falta reglas lo mostró el 7 de abril de 1922: sobre Picardía, con niebla y llovizna, chocaron un de Havilland DH.18A de la compañía Daimler y un Farman Goliath de la Compagnie des Grands Express Aériens, que volaban por la misma ruta en sentidos opuestos. Murieron los siete ocupantes. Las consecuencias: las aerolíneas y el ministerio británico del Aire acordaron circular por la derecha en el aire, exigieron mejor visibilidad hacia delante desde la cabina y equipos de radio para todos los aviones comerciales. Además se pactaron aerovías fijas sobre Gran Bretaña, Francia, Bélgica y los Países Bajos.

En Estados Unidos el control aéreo en los aeropuertos empezó de forma más pragmática. En 1929 San Luis contrató a Archie League, considerado hoy el primer controlador aéreo estadounidense. Se plantaba en el campo de vuelo con una bandera de cuadros para «adelante» y una roja para «espera»; su primera «torre» fue una carretilla con una sombrilla. Solo tras la construcción de una torre de radio a principios de los años 30 trabajó por radio. La primera torre de control de un aeropuerto estadounidense entró en servicio en 1930 en Cleveland.

Faros: la autopista del correo nocturno

El verdadero problema de los primeros años no era el tráfico en el aeropuerto, sino el trayecto intermedio. Sin ver el suelo, ningún piloto podía orientarse. En Estados Unidos, Correos y el Departamento de Comercio lo resolvieron entre 1923 y 1933 con una enorme cadena de faros: unas 1500 torres marcaban unos 29 000 kilómetros de aerovía. Cada una llevaba un foco giratorio que destellaba brevemente cada diez segundos y, con aire claro, se veía a bien más de 60 kilómetros. Luces de rumbo de colores transmitían en Morse una identificación: rojas entre campos de aterrizaje, verdes en un campo de aterrizaje. En el suelo, una gran flecha de hormigón indicaba la dirección del siguiente faro; muchas de esas flechas siguen hoy en el paisaje.

El sistema tenía una debilidad evidente: con niebla, nubes bajas o nieve era inútil. Justo entonces era cuando los pilotos más necesitaban guía.

Radiobalizas: navegar de oído

La respuesta fue la radio. Desde 1928 empezaron a funcionar en Estados Unidos las primeras radiobalizas de cuatro rumbos (Low Frequency Radio Range). El principio era genialmente sencillo: la estación emitía en dos sectores opuestos la señal Morse A (corta-larga) y en los otros dos la señal N (larga-corta). Donde ambas se superponían con la misma intensidad, el piloto oía un tono continuo: ese era el rumbo, de apenas unos tres grados de ancho. Si oía «A» o «N», sabía en qué lado estaba. En su momento álgido solo en Estados Unidos había más de 400 estaciones de este tipo.

No era cómodo. Los pilotos tenían que escuchar a menudo durante horas señales Morse en auriculares con interferencias, las tormentas perturbaban la recepción y el relieve o la nieve podían deformar las líneas de rumbo. Además, cada estación ofrecía solo cuatro rumbos.

En Europa se impuso en paralelo un procedimiento de haz guía para el aterrizaje: en 1932 entró en servicio en el aeropuerto de Berlín-Tempelhof una de las primeras radiobalizas de aterrizaje Lorenz, considerada precursora del sistema de aterrizaje instrumental. En Estados Unidos, el 26 de enero de 1938 un Boeing 247 en servicio regular aterrizó en Pittsburgh durante una tormenta de nieve solo con ayuda de un sistema de aterrizaje instrumental. Cómo funciona el ILS actual lo explica la guía El ILS explicado.

Los primeros centros de control

Con más aviones en las mismas aerovías, el control en el aeropuerto ya no bastaba. ¿Quién se ocupaba de la separación en ruta, sobre todo con mal tiempo? El primer centro estadounidense de control en ruta abrió en 1935 en Newark, y en 1936 siguieron Chicago y Cleveland. Los controladores trabajaban sin radar: reunían las notificaciones de posición de los pilotos en tablas y tiras y calculaban cuándo y dónde debía estar cada avión. Este principio del control procedimental con tiras de progreso de vuelo se mantuvo en muchas regiones durante décadas. En la Unión Soviética se creó ya en 1929 un primer servicio de tráfico aéreo en la ruta Moscú–Irkutsk.

Radar: la mirada a través de las nubes

La Segunda Guerra Mundial trajo el gran salto. El radar se había desarrollado originalmente para la defensa aérea, pero físicos de Estados Unidos comprendieron pronto que también podía hacer más seguros los aterrizajes. Luis Alvarez y Lawrence Johnston desarrollaron la guía de aproximación por radar GCA (Ground-Controlled Approach): un controlador observa el rumbo y la altura del avión en aproximación en un radar de precisión y lo va guiando por radio hasta poco antes de la pista. El 1 de enero de 1943, el GCA hizo bajar con seguridad, con mal tiempo, a un hidroavión con el combustible justo. Al terminar la guerra, la mayoría de los aeródromos de Europa y del Pacífico contaban con estas instalaciones.

La técnica tuvo su gran prueba civil en el puente aéreo de Berlín de 1948/49. En los estrechos corredores hacia Berlín Oeste aterrizaban aviones de transporte a un ritmo denso y con cualquier tiempo; sin guía por radar habría sido casi imposible. Encontrarás más sobre el escenario en la historia del aeropuerto de Tempelhof.

En el control aéreo civil, las instalaciones de radar se impusieron en los años 50. Con ellas surgieron dependencias propias de control de aproximación y de salida entre la torre y el control en ruta, la estructura básica que todavía oyes hoy en las frecuencias y que explica el artículo Delivery, Ground, Tower, Approach, Center.

Normas mundiales: Chicago y la OACI

El control aéreo no acaba en las fronteras. El 7 de diciembre de 1944, 52 Estados firmaron en Chicago el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Entró en vigor el 4 de abril de 1947 y ese mismo día la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI, comenzó su trabajo. Sus anexos regulan hasta hoy los fundamentos: el anexo 11 los servicios de tránsito aéreo y el anexo 10 la tecnología de radio y navegación.

La OACI unificó los sistemas más importantes de la posguerra. El ILS se convirtió en el primer estándar internacional para aproximaciones de precisión y se publicó en 1950 en el anexo 10. Ese mismo año, la OACI normalizó el radiofaro omnidireccional VHF VOR junto con el equipo medidor de distancia DME. El VOR trabaja en la banda de 108 a 117,95 MHz y muestra al piloto no solo cuatro, sino innumerables rumbos hacia la estación. En Estados Unidos entró en servicio desde 1949 y desplazó a las viejas radiobalizas Morse en pocas décadas.

El punto de inflexión del Gran Cañón en 1956

A pesar del radar y los centros de control había grandes lagunas: fuera de las aerovías, los aviones comerciales volaban a menudo en espacio aéreo no controlado según el principio «ver y ser visto». El 30 de junio de 1956 chocaron sobre el Gran Cañón un Lockheed Super Constellation de TWA y un Douglas DC-7 de United Air Lines. Murieron las 128 personas a bordo. El organismo investigador, el CAB, concluyó que los pilotos no se habían visto a tiempo y señaló como posible causa concurrente, entre otras, una información de tráfico insuficiente por parte del control en ruta, sobrecargado.

Las consecuencias fueron de gran alcance: el Congreso aprobó en 1957 fondos para más controladores e instalaciones de radar, y la Federal Aviation Act de 1958 creó una agencia federal con plena competencia sobre el espacio aéreo de Estados Unidos, vuelos militares incluidos: la Federal Aviation Agency (FAA), que en 1966 pasó a llamarse Federal Aviation Administration. El accidente dio también impulso a la investigación sobre sistemas de aviso de colisión a bordo.

Radar secundario y transpondedor

El radar primario ve un avión como un eco, pero no sabe de qué avión se trata ni a qué altitud vuela. La solución volvió a llegar del ámbito militar: la identificación amigo-enemigo (IFF) de la guerra se convirtió, tras perfeccionarse, en el radar secundario. Una estación en tierra interroga en 1030 MHz y el transpondedor del avión responde en 1090 MHz. Desde 1954 la OACI comenzó a normalizarlo. El modo A transmite el código de cuatro cifras que hoy conoces como squawk, y el modo C añade la altitud.

Cuando el tráfico siguió creciendo, ya no bastaba. Estados Unidos y Gran Bretaña desarrollaron conjuntamente el modo S, con una dirección fija de 24 bits para cada avión y una interrogación individual dirigida, normalizado por la OACI en 1987. De esta tecnología procede también el ADS-B, que usas con cualquier servicio de seguimiento de vuelos. Encontrarás los detalles en Transpondedor modos A, C y S explicados y en Códigos squawk 7500, 7600, 7700.

Época	Tecnología	Qué sabían el controlador o el piloto
años 20	señales visuales, faros, primeras torres	posición a la vista, tráfico en el campo
de 1928 a los años 50	radiobalizas de cuatro rumbos, haz guía, notificaciones de posición	rumbo de oído, separación por cálculo
desde 1943 / años 50	radar primario, GCA	eco con posición, pero sin identificación
desde los años 50	VOR/DME, ILS como estándar de la OACI	rumbos a elegir, aproximación de precisión
desde 1954	radar secundario modo A/C	código y altitud junto al eco
desde 1987	modo S, más tarde ADS-B	dirección inequívoca, posición GPS, intercambio de datos

El control aéreo en Alemania

Tras 1945, los aliados controlaron el espacio aéreo sobre Alemania. Con la ley del 23 de marzo de 1953 nació la Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS), a la que el 7 de julio de 1953 se transfirieron los servicios civiles de control aéreo. Su sede estuvo al principio en Fráncfort del Meno. En 1990 la BFS asumió también el espacio aéreo de la antigua RDA. El 1 de enero de 1993 la competencia pasó a la recién fundada DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, de propiedad íntegra del Estado federal y con sede en Langen. Hoy trabaja con centros de control en Bremen, Langen, Karlsruhe y Múnich; el antiguo centro de Berlín se fue disolviendo a partir de 2006. Un repaso detallado lo ofrece La DFS Deutsche Flugsicherung explicada, y los países vecinos se tratan en Austro Control y Skyguide.

A escala europea, Alemania, Francia, Gran Bretaña y los países del Benelux fundaron en 1960 Eurocontrol. La organización gestiona el centro de control de Maastricht para el espacio aéreo superior sobre los países del Benelux y el noroeste de Alemania y, como gestor de red, coordina el flujo de tráfico en Europa. Encontrarás más en el artículo Eurocontrol explicado. Desde principios de los años 2000, la UE persigue además el objetivo de un espacio aéreo europeo único («Single European Sky»).

Überlingen 2002 y el aviso de colisión a bordo

Los sistemas de aviso de colisión de a bordo complementan el control aéreo desde finales de los años 80. El TCAS II utiliza las señales de transpondedor de otros aviones y, en caso de peligro, da recomendaciones para evitar el choque. En Estados Unidos fue obligatorio para los aviones comerciales grandes en 1994, y en Europa en 2000. Que la tecnología sola no basta lo demostró el 1 de julio de 2002: sobre Überlingen, en el lago de Constanza, chocaron un Tupolev Tu-154 y un Boeing 757. La tripulación del Tupolev siguió la instrucción del controlador y la del Boeing la recomendación del TCAS: ambos descendieron. Desde entonces está regulado con claridad que la recomendación de evitación del sistema tiene prioridad sobre una instrucción contraria del controlador, y se revisó el software. Los antecedentes los relata el artículo La colisión de Überlingen en 2002.

Del radar a los datos: el presente

La etapa más reciente traslada el control aéreo de los ecos a los datos. Los aviones emiten por sí mismos con ADS-B su posición determinada por satélite, hoy también a través de receptores en satélites sobre los océanos (ADS-B desde el espacio). Las comunicaciones rutinarias se tramitan cada vez más por mensajes de texto (CPDLC). Y las redes de radiobalizas se reducen: Estados Unidos recorta sus estaciones VOR hasta una red mínima como respaldo del GPS, y Gran Bretaña redujo su número de estaciones de 44 a 19 hasta 2020.

Ni siquiera la torre tiene ya que estar en el aeropuerto. Desde abril de 2015, en Örnsköldsvik (Suecia) se controló por primera vez un aeropuerto en operación regular desde lejos. En Alemania, el 4 de diciembre de 2018 un avión recibió por primera vez su autorización de aterrizaje en el aeropuerto de Sarrebruck desde el centro de torre remota de la DFS en Leipzig, a unos 450 kilómetros. Cien años después de Croydon, la torre se ha convertido así en una sala de pantallas.

En qué puedes fijarte como spotter

• Tipos históricos en contexto: el Super Constellation, el DC-7 o el Boeing 247 no son solo bellas piezas de museo, sino testigos de una época sin radar generalizado.
• Interpretar bien el seguimiento de vuelos: muchos de los datos de los servicios de seguimiento proceden de la misma tecnología de transpondedor que usan los controladores. Cómo aprovecharla en el spot lo describe Seguimiento de vuelos con ADS-B para spotters.
• Entender el espacio aéreo: la distinción entre espacio aéreo controlado y no controlado es una lección directa de accidentes como el del Gran Cañón. Las clases actuales las explica Clases de espacio aéreo de la A a la G.
• La profesión: quien, tras mirar atrás, se interese por el trabajo en sí, encontrará en Cómo ser controlador aéreo el camino hacia la profesión.

Conclusión

En unos cien años el control del tráfico aéreo ha pasado de las banderas y los faros a una red densa de radar, transpondedores, localización por satélite y enlace de datos. La tecnología vino a menudo del ámbito militar, y el impulso para nuevas normas, con frecuencia, de los accidentes: Picardía 1922 trajo la circulación por la derecha y la radio a bordo, el Gran Cañón en 1956 una agencia federal con control total del espacio aéreo, Überlingen 2002 reglas claras de prioridad para los avisos de colisión. Quien hoy escucha las comunicaciones de radio junto a la valla o lee squawks en el seguimiento de vuelos usa a diario los resultados de esta evolución.