Otto Lilienthal: pionero del vuelo sin motor y sus aparatos voladores

Cada reactor que fotografías junto a la valla lleva un trocito de Otto Lilienthal en sus alas. El ingeniero de Anklam no solo fue uno de los primeros en elevarse por el aire de forma documentada: antes se pasó años midiendo por qué un ala curva sustenta y una plana apenas. Este artículo cuenta cómo Lilienthal pasó de observador de aves a piloto de planeador, qué aparatos voladores construyó, qué llevó a su caída de 1896 y dónde puedes encontrarte hoy con sus planeadores.

Otto Lilienthal en un párrafo

Otto Lilienthal (23 de mayo de 1848 en Anklam – 10 de agosto de 1896 en Berlín) fue ingeniero mecánico, fabricante y pionero de la aviación. Junto con su hermano Gustav estudió durante décadas cómo vuelan las aves y qué fuerzas aparecen en las superficies de las alas. En 1889 resumió los resultados en el libro «El vuelo de los pájaros como fundamento del arte de volar» (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). A partir de 1891 los llevó a la práctica: con alas delta de construcción propia realizó hasta 1896, según las estimaciones, al menos 2000 vuelos. Su Normalsegelapparat se considera el primer avión construido y vendido en serie.

Origen, formación, fábrica

Lilienthal creció en Anklam, en Pomerania Anterior, como el mayor de ocho hijos de una familia de comerciantes, de los cuales solo tres sobrevivieron a la infancia. Ya de escolar observaba con su hermano menor Gustav las cigüeñas de los alrededores y probaba sus primeras construcciones de alas. Tras el instituto de Anklam, desde 1864 asistió a la escuela provincial de artes y oficios de Potsdam, trabajó como practicante en la fábrica de maquinaria Schwartzkopff de Berlín y desde 1867 estudió con una beca en la Academia de Industria de Berlín, entre otros con Franz Reuleaux. Rechazó una oferta de quedarse como su asistente.

Lilienthal ganaba su dinero no volando, sino con la tecnología del vapor. En 1881 obtuvo una patente para una caldera de tubo serpentín y un pequeño motor, y dos años después arrancó la producción en su propia fábrica de calderas de vapor y maquinaria de Berlín. La empresa llegó a tener hasta 60 empleados y, desde 1890, Lilienthal hizo partícipes a sus trabajadores de una cuarta parte del beneficio neto: un planteamiento social poco habitual para la época. De unas 25 patentes conocidas, solo cuatro se refieren a aparatos voladores. La fábrica fue la base económica sin la cual sus experimentos de vuelo apenas habrían sido posibles.

Medir en lugar de aletear: la investigación detrás de los vuelos

Muchos contemporáneos lo intentaron con alas batientes que querían mover con la fuerza de los músculos. También los Lilienthal experimentaron en 1867/68 en Anklam con construcciones así. Lo decisivo, sin embargo, fue lo que hizo Otto desde 1874: construyó un aparato rotatorio en cuyo brazo hacía girar superficies por el aire y medía las fuerzas que aparecían. Así comparó placas planas con superficies curvas, varió ángulos de ataque y curvatura y reunió series de números.

El resultado hoy parece obvio, pero entonces fue un avance: las alas ligeramente curvas generan, con la misma resistencia del aire, claramente más sustentación que las planas. Lilienthal representó los valores medidos para distintos ángulos de ataque en diagramas en los que se contraponen sustentación y resistencia. Esta forma de representación pervive en la aviación como «polar de Lilienthal» cuando se trata de valorar alas y aviones enteros.

En 1889 apareció su libro sobre el vuelo de las aves, en el que reunió observación, medición y conclusiones. Se considera una de las publicaciones más importantes de la técnica aeronáutica del siglo XIX. El propio Lilienthal extrajo de ello la conclusión de que el ser humano no puede aprender a volar en el escritorio, sino solo practicando en el aire, es decir, mediante vuelos planeados en los que uno se va acercando paso a paso al viento y al control.

Los aparatos voladores, de un vistazo

Lilienthal construía sus planeadores con madera de sauce y bambú, recubiertos de tela de algodón. Iba colgado del armazón por los antebrazos y los hombros, con las piernas libres, y lo pilotaba desplazando el peso de su cuerpo, el principio que las alas delta modernas siguen usando hoy. Ninguno de sus vuelos tripulados llevó motor. Los tipos más importantes:

Año	Aparato	Envergadura (aprox.)	Particularidad
1891	Aparato de Derwitz	unos 7 m, acortado en el transcurso de los experimentos	primer planeador con éxito, vuelos de unos 25 m
1892	Aparato de Südende	unos 9,5 m	alas recubiertas por ambas caras
1893	Modelo Maihöhe-Rhinow	unos 7 m	plegable, patentado, precursor del Normalsegelapparat
desde 1894	Normalsegelapparat	6,7 m	primer avión de serie, arco amortiguador contra aterrizajes bruscos
1894	Modelo de alas de tormenta	unos 6 m	alas más pequeñas para viento más fuerte
1895	Biplano pequeño y grande	de 5,5 a 6,5 m aprox.	dos planos superpuestos para más superficie con poca envergadura
1893–1896	Aparatos de alas batientes	de 7 a 8,5 m aprox.	experimentos con un motor de ácido carbónico, sin éxito convincente

Las medidas proceden de la documentación del Otto-Lilienthal-Museum y están redondeadas. Además se construyeron aparatos de prueba, como uno con una superficie móvil en el borde de ataque del ala (1895) y un aparato de ala articulada que estaba casi listo para volar cuando murió Lilienthal. Que probara también timones y alabeo del ala demuestra que ya buscaba un control que fuera más allá del simple desplazamiento del peso.

El Normalsegelapparat: el primer avión de serie

El tipo más conocido es el Normalsegelapparat. Lilienthal lo desarrolló en 1893 y lo hizo fabricar desde 1894 en pequeña serie en su fábrica. Con 6,7 metros de envergadura y unos 20 kilogramos de peso era lo bastante manejable como para llevarlo a una colina. El Deutsches Museum indica una relación de planeo de aproximadamente 5 y una velocidad de vuelo de unos 10 metros por segundo; otras fuentes hablan más bien de 1:4. El aparato costaba 500 marcos y, según la fuente, se conocen por su nombre ocho o nueve compradores, entre ellos el ingeniero muniqués Alois Wolfmüller. Fue así el primer avión de la historia vendido como producto.

Un detalle con gran efecto fue el arco amortiguador de la parte delantera del armazón, un arco curvado que absorbía el impacto en los aterrizajes duros y protegía al piloto. Hasta hoy se conservan cuatro Normalsegelapparat, algunos restaurados: en el Deutsches Museum de Múnich, en el National Air and Space Museum de Washington, en el Science Museum de Londres y en el Museo Zhukovski de Moscú. A ellos se suman docenas de réplicas en todo el mundo.

Los lugares de vuelo: de la cantera de arena a la colina de vuelo

La historia de vuelo de Lilienthal es también una historia de colinas en torno a Berlín. Cada lugar lo llevó un paso más allá.

En sus experimentos le ayudaron, entre otros, Paul Beylich, Hugo Eulitz y Paul Schauer, que debían llevar los planeadores, observar los vuelos y reparar los daños. Gustav Lilienthal participó en la investigación temprana, pero tras la publicación del libro ya no tomó parte en los experimentos de vuelo planeado.

La colina de vuelo es hoy un lugar de memoria en el barrio berlinés de Lichterfelde, acondicionado como monumento desde 1932. En el Gollenberg, cerca de Stölln, el Lilienthal-Centrum recuerda al pionero, y allí hay también una curiosidad especial: el 23 de octubre de 1989 aterrizó en una pista de hierba cerca de Stölln un Ilyushin Il-62 de la aerolínea de la RDA Interflug, llamado «Lady Agnes» (por la esposa de Lilienthal), para quedarse como pieza de exposición.

La caída en el Gollenberg en 1896

El 9 de agosto de 1896, Lilienthal volvió a volar en el Gollenberg. Una ráfaga (en las fuentes se describe a menudo como «ráfaga de sol», es decir, una corriente térmica ascendente) levantó más el aparato, perdió velocidad y cayó desde unos 15 metros de altura. Tras el accidente, Lilienthal estaba al principio consciente, pero murió al día siguiente, el 10 de agosto de 1896, en una clínica de Berlín.

La autopsia constató una fractura de la tercera vértebra cervical; análisis más recientes consideran más probable como causa de la muerte una hemorragia cerebral. El Centro Aeroespacial Alemán (DLR) investigó en 2016 en el túnel de viento una réplica fiel del Normalsegelapparat. Según las exposiciones de esa investigación, no se apreció ningún fallo de construcción; se supone más bien un error de pilotaje en la situación crítica. La réplica pudo verse ese mismo año también en la ILA Berlín.

En su tumba del cementerio de Lankwitz, en Berlín, figura la frase «Hay que hacer sacrificios». Se añadió solo en 1940 y se considera poco probable que fueran de verdad sus últimas palabras: un buen ejemplo de cómo se forman leyendas en torno a los pioneros.

Lilienthal y los hermanos Wright

La muerte de Lilienthal coincidió con una época en la que los aficionados a la aviación de todo el mundo seguían sus fotos e informes. Los hermanos Wright, en Dayton, analizaron a fondo sus publicaciones y durante mucho tiempo consideraron sus tablas los mejores datos publicados sobre el tema. En sus propios experimentos comprobaron, eso sí, que algunos valores no encajaban con sus alas, y construyeron un túnel de viento propio, pero el enfoque metódico de primero planear y luego motorizar procede directamente de la escuela de Lilienthal. Cómo se pasó de ahí al primer vuelo con motor lo cuenta el artículo Los hermanos Wright y el primer vuelo con motor en 1903.

El propio Wilbur Wright escribió en 1912 que Lilienthal había sido el mayor de los precursores y que el mundo estaba profundamente en deuda con él. También el aerodinamicista ruso Nikolái Zhukovski y el pionero francés Ferdinand Ferber reconocieron su trabajo. Las dos grandes líneas de la aviación temprana (más ligero que el aire, con globo y dirigible; más pesado que el aire, con alas) discurrían entonces en paralelo: una llevó a los dirigibles, cuyo camino puedes repasar en la historia de los zepelines, y la otra, pasando por Lilienthal, al avión.

Dónde te encuentras hoy con Lilienthal

Para los aficionados a la aviación, Lilienthal no es un nombre abstracto de los libros de historia: sus huellas se pueden visitar. Un resumen de otros museos lo ofrece el artículo Museos aeronáuticos en Alemania.

• Anklam: el Otto-Lilienthal-Museum de Anklam, en su ciudad natal, documenta con detalle su vida y sus aparatos voladores, entre otras cosas con réplicas. Gran parte de su legado se conserva allí y en el Deutsches Museum.
• Múnich: el Deutsches Museum custodia un Normalsegelapparat original y partes del legado.
• Washington: en el National Air and Space Museum, un planeador de Lilienthal figura entre los aviones más antiguos de la colección.
• Viena, Londres, Moscú: otros originales están en el Technisches Museum Wien, en el Science Museum de Londres y en el Museo Zhukovski de Moscú.
• Berlín y Brandeburgo: la colina de vuelo de Lichterfelde, el monumento a Lilienthal junto al canal de Teltow, de 1914, su tumba de honor en Lankwitz y el Lilienthal-Centrum de Stölln con el Il-62 «Lady Agnes».
• Wasserkuppe: quien quiera entender cómo continuó el vuelo sin motor en Alemania después de Lilienthal estará en buenas manos en el Deutsches Segelflugmuseum de la Wasserkuppe.

A muchos spotters el nombre de Lilienthal les suena también de la operación aérea: el antiguo aeropuerto de Tegel, en Berlín, llevaba desde el 7 de junio de 1988 el añadido «Otto Lilienthal». Qué marcó el aeropuerto hasta su cierre lo lees en la historia del aeropuerto de Tegel. Y quien quiera vivir el planeo en persona encuentra el punto de partida en el artículo sobre la licencia de vuelo sin motor SPL, en uno de los muchos campos de vuelo sin motor que localizas cerca de ti con la guía cómo encontrar aeródromos pequeños en los mapas.

A qué conviene prestar atención

• ¿Original o réplica? Muchos planeadores de Lilienthal expuestos son réplicas. El Deutsches Museum, por ejemplo, encargó en 1958 una réplica a partir de un original del legado que se había vuelto quebradizo, y hoy está en la Flugwerft Schleißheim. Los carteles y las bases de datos de los museos aclaran qué tienes delante.
• Las cifras suelen estar redondeadas. Las cifras de vuelos, distancias y ventas se basan en parte en estimaciones y tradición. Por eso las fuentes serias dicen «al menos» o «alrededor de».
• Planear no es volar con motor. Lilienthal voló sin motor desde colinas. El primer vuelo controlado con motor lo lograron los Wright solo en 1903. Ambos logros van unidos, pero no son lo mismo.
• Fotografiar en el museo: para imágenes de recubrimientos antiguos ayuda una luz suave y uniforme. El flash no está permitido o no es bienvenido en muchos museos; ante la duda, pregunta.

Conclusión

Otto Lilienthal fue el ingeniero que hizo del vuelo una cuestión de método y no de arrojo. Primero llegaron décadas de mediciones, después el libro de 1889 y luego miles de saltos desde canteras de arena, laderas y su propia colina de vuelo. Con el Normalsegelapparat creó el primer avión de serie del mundo y, con sus datos, el cimiento sobre el que construyeron los hermanos Wright. Su muerte en 1896 mostró lo peligroso que era volar sin un control eficaz, y esa laguna fue precisamente la que cerraron sus sucesores. Quien hoy ve un avión de línea en final con los flaps desplegados ve en acción su descubrimiento sobre las alas curvas.