Impacto de aves explicado: peligros, control de fauna y el amerizaje en el Hudson

Un golpe sordo y breve, a veces un estampido en el motor, unas cuantas plumas en la pista… y poco después un vehículo del control de fauna cruza la plataforma. Quien está a menudo junto a la valla acaba enterándose tarde o temprano de que aviones y aves comparten el mismo espacio aéreo. Casi siempre sale bien. A veces, no. Esta guía explica qué es un impacto de aves, por qué se produce justo en el despegue y en el aterrizaje, cómo trabajan los aeropuertos para evitarlo y qué revelan casos famosos como el amerizaje en el Hudson sobre la técnica y el entrenamiento.

Impacto de aves: la respuesta corta

Un impacto de aves es la colisión de un avión con una o varias aves. Los especialistas hablan a menudo, de forma más general, de impacto de fauna, porque también mamíferos como corzos o zorros acaban en las pistas. La gran mayoría de estos choques no tiene consecuencias para el avión. El problema llega cuando aves grandes o bandadas enteras entran en los motores o golpean los parabrisas de la cabina de mando, y eso en una fase del vuelo en la que hay poca altura y poco tiempo.

Por eso el impacto de aves es sobre todo un asunto de las inmediaciones del aeropuerto. En la carrera de despegue, en el ascenso inicial, en la aproximación final y en el toque de ruedas, los aviones se mueven allí donde también vuela, come y descansa la mayoría de las aves. Justo esa zona es la que observas tú como spotter.

Por qué el despegue y el aterrizaje son las fases críticas

Las aves se mueven sobre todo a baja altura. Alrededor de los aeropuertos se suma lo que las atrae: grandes superficies abiertas de hierba, insectos, ratones, a menudo agua o campos en los alrededores y, además, vista despejada para detectar enemigos que se acercan. Gaviotas, estorninos, cornejas, palomas, aves rapaces y gansos encuentran aquí condiciones ideales.

Para el avión, estas fases son delicadas por partida doble:

• Poca altura: si falla un motor poco después del despegue, apenas queda margen. Con dos motores parados a baja altitud, cada segundo es una decisión.
• Alta potencia de los motores: en el despegue los motores trabajan con empuje de despegue y aspiran enormes cantidades de aire, y con él todo lo que vuela delante.
• Alta carga de trabajo: el despegue y el aterrizaje ya son de por sí las fases con más trabajo en la cabina de mando. Un incidente alcanza a la tripulación justo cuando más ocupada está.

Aun así, los impactos de aves a gran altitud no están descartados. Durante la migración de primavera y otoño, muchas especies vuelan también de noche y a mayores alturas. La asociación alemana DAVVL señala en sus pronósticos de migración que la mayoría de las especies se queda por debajo de 10 000 pies, pero que los gansos y las grullas pueden ascender hasta altitudes de crucero.

Qué partes del avión están expuestas

Casi todos los impactos de aves alcanzan la parte delantera del avión. Lo que ocurre depende de dónde golpee el ave.

Componente	Consecuencias típicas	Por qué puede ser crítico
Motor	Álabes del fan dañados, vibraciones, pérdida de empuje y, en el peor caso, fallo	Ingerir aves grandes puede deformar o romper álabes; con bandadas, también en los dos motores
Parabrisas de la cabina de mando	Grietas, visibilidad reducida	En el peor de los casos, la tripulación pierde visibilidad en una fase crítica
Radomo (morro)	Abolladuras, daños en el radar meteorológico	Punto de impacto frecuente, normalmente sin peligro para el vuelo, pero caro de reparar
Borde de ataque del ala y flaps	Abolladuras, slats dañados	Puede afectar a la aerodinámica y exige una inspección
Tren de aterrizaje	Conductos o sensores dañados	A menudo solo se detecta en la revisión en tierra

Los birreactores como el Airbus A320 o el Boeing 737-800 dominan hoy el tráfico de corto y medio radio (cómo se distinguen las variantes del A320 lo muestra la guía Distinguir la familia A320). Están diseñados para poder seguir volando con seguridad con un motor parado. El caso grave que temen los pilotos es, por tanto, el impacto simultáneo en los dos motores, justo lo que puede provocar una bandada de gansos. Cómo distinguir las familias de motores en un avión lo explica la guía Reconocer motores.

Qué exige la certificación

En la certificación de tipo, los motores y las células de los aviones deben demostrar que soportan impactos de aves dentro de un marco definido. Simplificando, hay dos categorías de pruebas:

• Ave grande: tras ingerir una sola ave grande, el motor debe poder apagarse con seguridad sin desintegrarse de forma incontrolada ni incendiarse. En esta prueba no tiene por qué seguir dando empuje. El peso del ave de prueba depende, según la normativa actual, del tamaño de la entrada de aire y va de unos 1,8 a unos 3,6 kilogramos. Para los motores de la generación del CFM56 valían 4 libras, es decir, unos 1,8 kilogramos.
• Aves pequeñas y medianas: aquí el motor debe seguir funcionando tras el impacto; según la normativa estadounidense actual, solo puede perder de forma permanente, como máximo, una cuarta parte de su empuje.

También la célula y los parabrisas de la cabina de mando están diseñados para el impacto de un ave de unos 1,8 kilogramos, y el empenaje para un ave de unos 3,6 kilogramos. Lo decisivo es esto: un ganso del Canadá pesa de media unos 3,6 kilogramos, bastante más que el ave de prueba para motores como el CFM56, y casi nunca va solo. Una bandada de aves pesadas queda así fuera de lo que un solo motor debe soportar con seguridad. Esa laguna fue el centro del debate tras el accidente del Hudson.

Fabricantes como CFM International, cuyo CFM56 equipa tanto la familia A320 como el Boeing 737 Classic y el Next Generation, deben por ello demostrar sus motores en pruebas de lanzamiento: se disparan aves o cuerpos sustitutivos con cañones de aire comprimido contra el fan en funcionamiento.

Ahuyentamiento en el aeropuerto: así funciona el control de fauna

Todo aeropuerto de cierto tamaño tiene una gestión de fauna o de impactos de aves. El objetivo no es mantener alejada a cada ave, lo cual sería imposible, sino hacer el recinto lo menos atractivo posible para las especies peligrosas: las aves grandes y las que se presentan en bandadas.

Gestión del hábitat: el entorno decide

La medida más eficaz es poco vistosa y se ve bien desde la valla: la hierba. Muchos aeropuertos mantienen deliberadamente altas las superficies entre pistas y calles de rodaje. En la hierba alta, gaviotas, estorninos y cornejas encuentran peor la comida y se sienten inseguros porque no detectan a tiempo a sus enemigos. La DAVVL señala además que las superficies recién segadas atraen a estorninos, cornejas y aves rapaces; por eso el momento de la siega se planifica con cuidado.

Otros elementos:

• Agua: las masas de agua abierta, los charcos y las balsas de retención de lluvia atraen a gansos, patos y gaviotas. Se evitan, se cubren o se protegen con redes y cables.
• Alimento: los residuos, la fruta caída o los cultivos en las inmediaciones son tabú, y se vigilan las poblaciones de insectos y ratones.
• Edificios: redes, pinchos y detalles constructivos impiden que las aves aniden o duerman en hangares y terminales.
• Entorno: los vertederos, las masas de agua o determinados cultivos de los alrededores pueden provocar movimientos de aves que cruzan las rutas de aproximación y salida. Por eso los aeropuertos también participan en planificaciones fuera de la valla.

Ahuyentamiento activo

Cuando, pese a todo, aparecen aves en el recinto, sale el control de fauna. Los medios típicos son:

• Pirotecnia y cartuchos de fogueo: ruidosos y eficaces a corto plazo, pero las aves se acostumbran si se usan demasiado.
• Señales acústicas, por ejemplo grabaciones de gritos de alarma y miedo de la especie correspondiente.
• Vehículos y patrullas que levantan las bandadas antes de que llegue un avión.
• Cetrería en algunos aeropuertos: las aves rapaces indican peligro a las demás aves.
• Láser en determinados casos y solo con cautela, porque cerca de los aviones supone un riesgo en sí mismo.

En Alemania, los aeropuertos apuestan por la gestión del hábitat y, si hace falta, por el ahuyentamiento pirotécnico; no se emplean medidas letales. En otros países es distinto: en Nueva York, por ejemplo, tras el accidente del Hudson se mató a gran escala a gansos del Canadá, y ya a principios de los años 90 un programa de abatimiento en JFK había reducido drásticamente la población de gaviotas de los alrededores.

La DAVVL: la protección contra impactos de aves en Alemania

En Alemania, la DAVVL e.V., que hoy se define como asociación de seguridad operacional biológica, concentra la competencia técnica en este tema. La asociación, conocida antes como Comité Alemán para la Prevención de Impactos de Aves en el Tráfico Aéreo, se ocupa del asunto desde mediados de los años 60. Entre sus tareas figuran:

• la documentación de impactos de aves y de fauna y el mantenimiento de una base de datos de impactos,
• la identificación de restos de plumas, también mediante análisis de ADN cuando no hay plumas,
• los pronósticos de migración de aves y los avisos BIRDTAM, que alertan a aerolíneas y control del tráfico aéreo de fases con mayor riesgo de impactos de aves,
• informes periciales sobre la avifauna en los aeropuertos, así como formación para el personal del control de fauna y para las aerolíneas.

La identificación de plumas es más importante de lo que parece: solo quien sabe qué especie ha chocado con un avión puede actuar con precisión. Un impacto con un ratonero común exige medidas muy distintas de las de una bandada de estorninos.

El amerizaje en el Hudson: el vuelo 1549 de US Airways

El impacto de aves más conocido de la historia de la aviación ocurrió el 15 de enero de 2009 en Nueva York. Un Airbus A320 de la entonces US Airways, con matrícula N106US, despegó por la tarde de LaGuardia rumbo a Charlotte. Poco después del despegue, a unos 2818 pies de altura y a unas 4,5 millas al nornoroeste del aeropuerto, el avión entró en una bandada de gansos del Canadá. Los dos motores CFM56 perdieron casi todo su empuje.

El comandante Chesley «Sully» Sullenberger y el primer oficial Jeffrey Skiles solo tenían unos minutos. La tripulación arrancó de inmediato el grupo auxiliar de energía (APU) para que los sistemas de a bordo siguieran recibiendo corriente, un paso que los investigadores estadounidenses valoraron después expresamente como una buena decisión. Alcanzar un aeropuerto con seguridad no les pareció factible, dadas la altura y el tiempo disponibles. Menos de cuatro minutos después del impacto de aves, Sullenberger posó el A320 en mitad del río Hudson, a la altura de Midtown Manhattan y no lejos del actual Intrepid Museum.

Los ferris de NY Waterway llegaron al lugar en pocos minutos, y poco después otras embarcaciones de las autoridades y de la navegación. Unos 25 minutos después del amerizaje, la última persona había abandonado el avión. Los 155 ocupantes —150 pasajeros y cinco tripulantes— sobrevivieron, pese al aire helado y a una temperatura del agua de unos cinco grados. Unas 100 personas resultaron heridas, cinco de ellas de gravedad, pero nadie perdió la vida.

Qué reveló la investigación

El NTSB determinó como causa probable que aves grandes habían entrado en los dos motores y que estos perdieron casi por completo su empuje. Los análisis de ADN confirmaron que eran gansos del Canadá. Las pruebas en simulador en las que los pilotos intentaban volver a LaGuardia dieron resultados dispares: solo una parte salió bien, y con un retraso de reacción realista el intento fracasó. Sin embargo, los investigadores concluyeron que esas pruebas no reflejaban los retrasos reales de reconocimiento y decisión, y valoraron el amerizaje como la decisión correcta.

El informe final de 2010 incluía numerosas recomendaciones, entre otras sobre:

• pruebas de motores con impactos de aves también a regímenes de giro más bajos,
• listas de comprobación para el fallo de los dos motores a baja altitud,
• chalecos salvavidas también en vuelos que no discurren sobre grandes extensiones de agua,
• el entrenamiento de amerizajes,
• la investigación de posturas de protección en la cabina de pasajeros y de la gestión de fauna.

El caso se hizo mundialmente famoso con el nombre de «Miracle on the Hudson» y en 2016 Clint Eastwood lo llevó al cine con Tom Hanks en «Sully». El avión en sí, con sus motores, se exhibe hoy en el Sullenberger Aviation Museum de Charlotte. Por cierto, si visitas Nueva York, puedes ver la zona de despegue desde el Planeview Park, en Queens, pegado a LaGuardia.

Otros casos conocidos

El vuelo 1549 no es el único caso en el que las aves han hecho historia. Algunos ejemplos muestran la variedad de desenlaces:

Caso	Año	Qué pasó	Desenlace
Eastern Air Lines 375, Boston	1960	Un Lockheed L-188 Electra entró poco después del despegue en una bandada de estorninos y tres de sus cuatro motores fallaron o perdieron potencia	Cayó en la bahía de Winthrop, frente a Boston; murieron 62 de las 72 personas a bordo, uno de los accidentes más graves por impacto de aves
US Airways 1549, Nueva York	2009	Un A320 pierde los dos motores tras chocar con gansos del Canadá	Amerizaje forzoso en el Hudson; los 155 ocupantes sobreviven
Ural Airlines 178, Moscú	2019	Un Airbus A321 se encuentra con gaviotas poco después del despegue en Zhukovski; los dos motores ingieren aves y pierden potencia	Aterrizaje de panza en un campo de maíz; los 233 ocupantes sobreviven
Jeju Air 2216, Muan	2024	Un Boeing 737-800 notifica un impacto de aves en la aproximación, realiza una aproximación frustrada y aterriza en el segundo intento sin el tren desplegado	Colisión con una estructura de hormigón al final de la pista; 179 muertos; la investigación es controvertida y no ha concluido

Precisamente el caso de Jeju Air muestra que un impacto de aves suele ser solo el detonante de una cadena de sucesos. El papel que desempeñaron las decisiones de la tripulación, la técnica y el diseño de la instalación situada tras la pista era, en el momento de este artículo, objeto de la investigación coreana y de controversias públicas. Las afirmaciones serias sobre las causas pertenecen al informe final oficial y no a las especulaciones. Más sobre cómo se protegen los finales de pista lo lees en el artículo Seguridad de las pistas.

Qué pasa después de un impacto de aves

La mayoría de los impactos de aves son discretos. La tripulación nota un golpe o ve restos en el parabrisas, comprueba los indicadores del motor y sigue volando o regresa por precaución. Según la situación, siguen estos pasos:

Para ti, como spotter, esto significa que si un avión da una vuelta poco después del despegue y regresa, si los bomberos esperan junto a la pista o si de repente se cierra una pista, detrás suele haber un impacto de aves notificado. Cómo se organiza el servicio de bomberos del aeropuerto en estos casos lo muestra el artículo Bomberos de aeropuerto. Si hay una bandada en la pista durante la aproximación, la consecuencia también puede ser una aproximación frustrada.

A qué debes prestar atención como spotter

• La seguridad, antes que la foto. Si observas un incidente grave, mantente en terreno público y deja libres las vías de rescate. Qué rige en estas situaciones lo explica la guía Has visto un aterrizaje de emergencia o un incidente.
• Conoce los límites de las fotos. Las imágenes de heridos o de personas indefensas son delicadas desde el punto de vista legal; más sobre ello en el artículo Fotos de accidentes aéreos y aterrizajes de emergencia.
• No des de comer a los animales. Quien deja restos de bocadillo en la colina de spotters atrae a cornejas y gaviotas, justo las especies que los aeropuertos quieren mantener alejadas. Más sobre los animales alrededor de la valla en Naturaleza en el borde del aeropuerto.
• Avisa de lo que te llame la atención. Si ves grandes bandadas justo en la zona de aproximación o un animal herido en una carretera pública junto a la valla, puedes informar al aeropuerto. El recinto, por tu parte, no lo pisas.
• Nada de diagnósticos a distancia. Una llamarada del motor tras un impacto parece dramática, pero dice poco sobre la causa. Deja la valoración a los especialistas.

Conclusión

El impacto de aves forma parte de las operaciones aéreas como el viento y el tiempo. La inmensa mayoría de los choques no tiene consecuencias, porque motores, parabrisas y células están diseñados para soportar impactos y las tripulaciones se entrenan para los fallos de motor. El peligro llega con las bandadas de aves grandes a baja altitud; el amerizaje en el Hudson de 2009 lo mostró de forma impresionante, y mostró también cuánto cuentan un buen entrenamiento y las decisiones rápidas. En tierra, los aeropuertos trabajan en contra de forma discreta y constante: con hierba alta, superficies secas, ahuyentamiento y una documentación precisa.