Boeing 767-200/-200ER

Actualizado: octubre de 2026. Un reactor de fuselaje ancho que parece haber salido algo corto: dos grandes motores, un fuselaje esbelto, unas alas enormes y una cola en punta. Si ves algo así, tienes muchas posibilidades de tener delante un Boeing 767-200, la primera versión del 767. Con él, Boeing introdujo el birreactor de fuselaje ancho; con su versión de largo radio -200ER comenzó la era de los vuelos ETOPS sobre el océano, y un avión de Air Canada de este tipo pasó a la historia como el Gimli Glider. Hoy el -200 vuela sobre todo como carguero y de uniforme militar. Aquí verás cómo reconocerlo, qué lo caracteriza y dónde puede cruzarse contigo todavía.

¿Qué es el Boeing 767-200?

A finales de los años setenta, las aerolíneas buscaban un avión situado entre los reactores de fuselaje estrecho como el 727-200 y los trirreactores como el DC-10. Boeing respondió con el 767: dos motores, dos pasillos, pero un fuselaje claramente más esbelto que el de los grandes aviones de fuselaje ancho. El pedido de lanzamiento lo hizo United Airlines en julio de 1978. El 26 de septiembre de 1981 despegó el primer prototipo, y en julio de 1982 llegó la certificación de la autoridad de aviación civil estadounidense, la FAA.

United recibió el primer avión en agosto de 1982 y lo puso en servicio el 8 de septiembre de 1982 entre Chicago y Denver. Pocos meses después, la versión con motores CF6 entró en servicio en Delta Air Lines. Entre los primeros clientes estaban también American Airlines, TWA y Air Canada. El 767-200 se construyó en paralelo a su hermano de fuselaje estrecho, el Boeing 757-200: ambos comparten una cabina de mando muy parecida, lo que facilita a los pilotos el paso de un tipo a otro.

En total, Boeing entregó 128 ejemplares del 767-200, el último en 1994. Pocos años después cobró más importancia la versión de largo radio: el 767-200ER. Encontrarás más información sobre el fabricante y sus programas en la página de Boeing.

El 767-200ER: más combustible, más alcance

La aerolínea estatal etíope Ethiopian Airlines fue la primera en encargar el 767-200ER, en diciembre de 1982; «ER» significa Extended Range. Boeing instaló para ello un depósito adicional en el fuselaje central y aumentó el peso máximo al despegue de unas 143 a unas 179 toneladas. Con ello, el alcance subió, según los datos del fabricante, de unos 7200 a más de 12 000 kilómetros.

El primer vuelo del -200ER tuvo lugar el 6 de marzo de 1984. El primer operador fue, pocas semanas después, El Al. Ya en su primer año de servicio, la versión demostró de qué era capaz: en mayo de 1984, Ethiopian voló sin escalas de Washington a Adís Abeba, un récord de distancia para un birreactor comercial. En 1988, Air Mauritius estableció otro récord de distancia en la ruta de Halifax a Mauricio. Hasta 2008, Boeing entregó 121 ejemplares del -200ER.

Además de los motores originales de Pratt & Whitney (JT9D) y General Electric (CF6), más tarde se ofrecieron variantes más potentes como el PW4000 y versiones más recientes del CF6.

El pionero del ETOPS

Hasta mediados de los años ochenta, los birreactores solo podían volar en rutas largas sobre el agua si había un aeropuerto alternativo al alcance en poco tiempo de vuelo. Sobre el Atlántico Norte eso significaba que el largo radio era cosa de reactores de tres y cuatro motores como el 747, el DC-10 o el L-1011 TriStar.

El 767-200ER lo cambió. TWA inició en 1985 vuelos sobre el Atlántico con el 767, y en mayo de 1985 la FAA concedió al 767 la primera certificación ETOPS de 120 minutos: el avión podía alejarse hasta dos horas de vuelo, con un solo motor, de un aeropuerto alternativo adecuado. En 1989 llegaron los 180 minutos para los 767 con motores CF6. Lo que hoy es lo normal en el A350 y el 787 se puso a prueba con este avión. Cómo funcionan las normas lo explica el artículo ETOPS explicado.

El Gimli Glider: un 767-200 en vuelo sin motor

Ningún capítulo del 767-200 es tan conocido como el vuelo 143 de Air Canada del 23 de julio de 1983. El 767-233 con matrícula C-GAUN, de solo unos meses de antigüedad, volaba de Montreal a Edmonton con escala en Ottawa. Como el indicador de combustible había fallado, la cantidad se determinó con una varilla de medición y se convirtió, y en ese paso se confundieron libras con kilogramos. El 767 era entonces uno de los primeros aviones de Air Canada repostados en unidades métricas. Al final, a bordo había solo la mitad, más o menos, del combustible necesario.

Sobre Red Lake, en Ontario, la cabina de mando recibió las primeras alertas de combustible a unos 41 000 ft; poco después se apagó un motor y, durante el descenso, también el segundo. Sin motores, además, fallaron los instrumentos electrónicos: solo quedaron los instrumentos de emergencia y la turbina de aire dinámico (Ram Air Turbine) desplegada para la hidráulica. El comandante Bob Pearson, un experimentado piloto de planeador, y el primer oficial Maurice Quintal pusieron rumbo a la antigua base aérea de Gimli, en Manitoba, que entretanto se usaba como circuito de automovilismo. Para perder altura, Pearson aplicó un resbalamiento lateral (slip), una maniobra del vuelo sin motor, muy poco habitual en un avión comercial. El tren de morro no se bloqueó y se plegó en el aterrizaje, lo que frenó aún más el avión.

Sobrevivieron las 69 personas a bordo, y solo unas pocas resultaron heridas, en su mayoría de forma leve al evacuar por los toboganes de emergencia. El C-GAUN se reparó y siguió volando para Air Canada hasta enero de 2008. Después se aparcó en Mojave, California, y más tarde se desguazó; Mojave es uno de los cementerios de aviones más conocidos. En Gimli, una exposición recuerda el suceso desde 2017, y desde 2025 puede verse allí también la cabina de mando recuperada del C-GAUN.

La historia del -200 incluye también capítulos trágicos: en los atentados del 11 de septiembre de 2001 fueron secuestrados dos aviones de esta familia, los del vuelo 11 de American Airlines y el vuelo 175 de United Airlines. Las consecuencias que tuvo para la aviación las describe el artículo Cómo cambió el 11 de septiembre la seguridad de la aviación.

Los rasgos que bastan para identificarlo

Para el 767-200 necesitas sobre todo un buen ojo para las proporciones. Cuatro observaciones te llevan al objetivo.

Importante: el 767-200 y el 767-200ER son prácticamente indistinguibles por fuera. Ambos llevan el código B762. La versión la aclaras con la matrícula en una base de datos de flotas; cómo se construyen las matrículas lo explica Cómo entender las matrículas de los aviones.

¿767-200, -300ER o -400ER?

Todos los 767 comparten sección del fuselaje, forma de la cabina de mando y tren principal de cuatro ruedas. Las diferencias están en la longitud y en las puntas de las alas.

Rasgo	767-200/-200ER	767-300ER	767-400ER
Código de tipo OACI	B762	B763	B764
Longitud	48,51 m	54,94 m	aprox. 61,4 m
Puntas de las alas	normalmente sin winglets	sin winglets o con blended winglets	raked wingtips inclinadas hacia atrás
Impresión en la imagen	corto, achaparrado	equilibrado	muy largo y estirado
Hoy	casi solo carguero y militar	raro como avión de pasajeros, frecuente como carguero	raro, sobre todo en aerolíneas estadounidenses

El 767-300ER es unos seis metros y medio más largo y en muchas aerolíneas lleva altos blended winglets. El 767-400ER lo reconoces por las puntas de las alas inclinadas y el fuselaje larguísimo. La versión de carga 767-300F también es más larga que cualquier carguero -200.

¿767-200, A310 o A300?

Los verdaderos competidores del 767-200 llegaron de Airbus: el A310 y el A300-600. El A310, en particular, tiene dimensiones parecidas, así que las confusiones no son raras.

Regla práctica: el fuselaje de Airbus es notablemente más ancho; en turista suelen sentarse ocho pasajeros por fila (2-4-2), mientras que en el 767 son típicamente siete (2-3-2). Para diferenciarlo de su hermano de fuselaje estrecho ayuda la guía Cómo distinguir el Boeing 757 del 767; para los fundamentos, Cómo distinguir Airbus y Boeing.

Una segunda vida como carguero

Desde 1998, Boeing ofrecía la conversión de 767-200 en cargueros. El avión recibe una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje, delante del ala, un suelo reforzado en la cubierta principal y equipamiento de seguridad para el transporte de carga. Las ventanillas se tapan, pero a menudo su contorno sigue siendo visible. Las conversiones estaban pensadas sobre todo como sustitución de cargueros más antiguos. Desde 2005, también Israel Aerospace Industries convierte 767 en cargueros.

Un conocido operador de 767-200 convertidos es ABX Air, de Wilmington (Ohio), que vuela sobre todo para DHL. Según los datos de su flota, en otoño de 2026 aún tenía en servicio algunos 767-200BDSF junto a bastantes más cargueros 767-300. Los cargueros -200 operan sobre todo en Norteamérica; en Europa, el tipo es una rareza. En los hubs de carga de Leipzig/Halle y Colonia/Bonn ves cargueros 767 con regularidad, aunque casi siempre las versiones -300, más largas. Cómo funciona la carga exprés lo explica Integradores de paquetería exprés: DHL, FedEx y UPS; cómo reconocer cargueros en general, Cómo reconocer aviones de carga.

De uniforme: E-767, KC-767 y KC-46

El -200ER también tiene demanda en el ámbito militar, como plataforma de reconocimiento y de reabastecimiento en vuelo.

• E-767: Japón tiene cuatro aviones de alerta temprana basados en el 767-200ER, con el radar de búsqueda circular AN/APY-2 en el rotodomo. Los primeros se entregaron en 1998 y tienen su base en Hamamatsu. Más información en la página del Boeing E-767.
• KC-767: el avión cisterna se basa también en el -200ER. Japón opera cuatro KC-767J e Italia, cuatro KC-767A, que entraron en servicio en el Aeronautica Militare a partir de 2011. Colombia vuela un avión cisterna convertido por IAI. Detalles en la página del Boeing KC-767.
• KC-46 Pegasus: el avión cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU. se basa en el 767-2C, un fuselaje de -200 con alas de la serie -300 y una cabina de mando modernizada. El 767-2C voló por primera vez en diciembre de 2014. Más sobre él en la página del KC-46 Pegasus.

Los aviones cisterna italianos, en particular, aparecen también al norte de los Alpes en ejercicios de la OTAN y en traslados. Cómo reconocer los aviones cisterna lo muestra la guía Cómo reconocer aviones cisterna. Antes de sacar la cámara en una base aérea, lee las normas para fotografiar en bases aéreas militares.

Planificación del spotting: cómo cazar un 767-200

Como el -200 se ha vuelto tan raro, la preparación lo decide todo. Filtra en el seguimiento por B762 y comprueba si se trata de un carguero, un avión cisterna o un chárter de pasajeros poco habitual. Cómo seguir cada avión en directo lo explica Seguimiento de vuelos con ADS-B. Cuán especial es al final tu avistamiento puedes valorarlo con el artículo ¿Qué tan raro es mi avistamiento?.

Lugar	Probabilidad de verlo	Motivo
Leipzig/Halle, Colonia/Bonn	baja	Muchos cargueros 767, pero casi siempre -300; un -200 solo de vez en cuando
Fráncfort	baja	A lo sumo chárter de carga o traslados
Bases aéreas militares y zonas de ejercicios	baja a media	KC-767A italianos en ejercicios y despliegues
Norteamérica (hubs de carga)	media a alta	Hogar de los cargueros -200 que quedan

En Fráncfort te conviene la plataforma de observación de Zeppelinheim. Si tu punto de observación está permitido, lo aclara el artículo ¿Está permitido el spotting?.

Consejos fotográficos específicos para el 767-200

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El 767-200 es el origen de una familia que se construyó durante más de cuatro décadas. Llevó a Boeing al mercado de los birreactores de fuselaje ancho, hizo posible como -200ER el largo radio ETOPS y escribió con el Gimli Glider una de las historias más conocidas de la aviación. Como avión de pasajeros ha desaparecido, pero sigue volando como carguero y en versiones militares. Para los spotters de Europa, cada B762 es un auténtico trofeo.