Clases de espacio aéreo de la A a la G: así se estructura el espacio aéreo en Alemania

Desde la valla, el cielo parece simplemente vacío y libre. En realidad está dividido en plantas, y cada planta tiene sus propias reglas. El Airbus en final, el velero sobre la colina y el reactor de largo radio con su estela de condensación se mueven en espacios aéreos muy distintos. Las clases de espacio aéreo de la A a la G fijan quién puede volar dónde y cómo, y hasta qué punto interviene el control del tráfico aéreo. En esta guía descubrirás qué hay detrás de las siete letras, qué clases usa realmente Alemania y cómo se estructura el espacio aéreo alemán de abajo arriba.

Clases de espacio aéreo: la respuesta corta

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) divide el espacio aéreo en siete clases, de la A a la G. Las clases de la A a la E son espacio aéreo controlado; F y G son no controladas. De la A a la G disminuye la intensidad del control del tráfico aéreo: en la clase A solo se permite el vuelo instrumental y se vigila cada vuelo. En la clase G nadie necesita autorización y el control del tráfico aéreo no separa.

La OACI solo define las clases. Cuáles usa un Estado y dónde, lo decide él. Alemania usa las clases C, D, E y G. La A y la B no existen, y la clase F se suprimió en diciembre de 2014. El esquema de siete clases lo adoptó la OACI el 12 de marzo de 1990. En la UE, las normas están hoy recogidas en las reglas del aire unificadas SERA (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012).

Tres preguntas que responde cada clase

Detrás de cada clase de espacio aéreo hay en el fondo tres preguntas. Si las tienes en la cabeza, puedes situar cualquier clase de inmediato.

• ¿Qué reglas de vuelo se permiten? Existen el vuelo instrumental (IFR) y el vuelo visual (VFR). Los aviones comerciales vuelan prácticamente siempre con reglas de vuelo instrumental, y muchas avionetas, a la vista. La diferencia la explica con detalle el artículo Vuelo visual y vuelo instrumental.
• ¿Quién necesita autorización? Una autorización es el permiso del control del tráfico aéreo para entrar en un espacio aéreo o para usar una ruta y una altura determinadas.
• ¿Quién se separa de quién? Separación significa que el control del tráfico aéreo establece distancias mínimas, laterales, verticales o de tiempo. Quien no se separa debe vigilar por sí mismo el resto del tráfico, según el principio «ver y evitar».

A esto se añaden detalles como la obligación de radio, los límites de velocidad y los mínimos meteorológicos para los vuelos visuales. Pero la lógica de fondo está en las tres preguntas de arriba.

Las siete clases de un vistazo

Clase	Estado	Reglas de vuelo permitidas	Autorización necesaria	Se separa
A	controlada	solo IFR	para todos	todos los vuelos entre sí
B	controlada	IFR y VFR	para todos	todos los vuelos entre sí
C	controlada	IFR y VFR	para todos	IFR de todos, VFR de IFR
D	controlada	IFR y VFR	para todos	solo IFR entre sí
E	controlada	IFR y VFR	solo para IFR	solo IFR entre sí
F	no controlada	IFR y VFR	ninguna	nadie, el IFR recibe asesoramiento
G	no controlada	IFR y VFR	ninguna	nadie

Clase A: solo vuelo instrumental

La clase A es la más estricta. Aquí está prohibido el vuelo visual, cada vuelo necesita autorización y el control del tráfico aéreo lo separa de todos los demás. La clase A es típica del espacio aéreo superior, donde de todos modos casi solo hay aviones comerciales. EE. UU. la usa, por ejemplo, desde 18 000 pies sobre el nivel del mar hasta el nivel de vuelo 600.

Clase B: todos los vuelos separados

En la clase B también pueden entrar los pilotos visuales, aunque solo con autorización. El control del tráfico aéreo separa entonces cada vuelo de cada otro, sea instrumental o visual. La clase B es conocida sobre todo en EE. UU., donde rodea los aeropuertos con más tráfico.

Clase C: todo controlado, pero con vuelo visual posible

En la clase C también todos necesitan autorización. Los vuelos instrumentales se separan de todos los demás, es decir, también de los pilotos visuales. Los pilotos visuales entre sí, en cambio, no se separan; reciben información de tráfico sobre otros vuelos visuales. En Alemania, la C es la clase del espacio aéreo superior y de las áreas sobre los grandes aeropuertos. Allí son posibles vuelos visuales como vuelo visual controlado (CVFR), con autorización y contacto por radio.

Clase D: autorización para todos, separación solo para IFR

También en la clase D todos necesitan autorización. Pero solo se separan los vuelos instrumentales entre sí. Los pilotos visuales reciben información de tráfico y deben mantener la distancia por sí mismos. En Alemania te encuentras la D sobre todo como zona de control (CTR) alrededor de los aeropuertos, desde el suelo hasta un límite superior fijado.

Clase E: controlada solo para el vuelo instrumental

La clase E es un término medio. Los vuelos instrumentales necesitan autorización y se separan entre sí. Los pilotos visuales pueden entrar sin autorización. En Alemania, la E es la gran planta intermedia entre el espacio aéreo cercano al suelo y el nivel de vuelo 100. Por debajo del nivel de vuelo 100 rige allí una velocidad máxima de 250 nudos.

Clase F: asesoramiento en lugar de control

La clase F no es controlada. Los vuelos instrumentales que participan reciben un servicio de asesoramiento, pero ni autorizaciones ni una separación vinculante. En Alemania la clase F ya no existe desde el 11 de diciembre de 2014. Los antiguos espacios aéreos F alrededor de aeródromos más pequeños con procedimientos instrumentales se sustituyeron por espacio aéreo E o por zonas de obligación de radio, las llamadas Radio Mandatory Zones (RMZ). También el Reino Unido reclasificó en 2014 las rutas de asesoramiento que hasta entonces eran de clase F.

Clase G: el espacio aéreo libre

La clase G es el espacio aéreo no controlado. Nadie necesita autorización, nadie se separa. El control del tráfico aéreo da, como mucho, información de vuelo, en la medida en que sea prácticamente posible. En Alemania, la G está justo sobre el suelo fuera de las zonas de control y, otra vez, arriba del todo, por encima del nivel de vuelo 660. El vuelo instrumental en el espacio aéreo G alemán solo está previsto en relación con una RMZ.

Así se estratifica el espacio aéreo en Alemania

La mejor forma de imaginar el espacio aéreo alemán es como una pila. De abajo arriba, en el caso normal, es así:

1. El espacio aéreo G empieza en el suelo. Su límite superior se indica sobre el terreno y está en general en 2500 pies. En el entorno de las zonas de control se rebaja a 1700 o 1000 pies sobre el terreno.
2. El espacio aéreo E enlaza encima y llega por lo general hasta el nivel de vuelo 100.
3. El espacio aéreo C empieza casi siempre en el nivel de vuelo 100, cerca de los Alpes solo en el nivel de vuelo 130, y llega hasta el nivel de vuelo 660.
4. El espacio aéreo G vuelve a estar por encima del nivel de vuelo 660.

En esta pila están recortados los aeropuertos. Alrededor de cada aeropuerto con tráfico instrumental hay una zona de control de clase D que empieza en el suelo. Sobre los grandes aeropuertos comerciales, como el aeropuerto de Fráncfort o el aeropuerto de Múnich, el espacio aéreo C se extiende mucho hacia abajo y arranca justo encima de la zona de control. En los aeropuertos comerciales más pequeños, este papel lo asume en parte un espacio aéreo D que no empieza en el suelo.

Una palabra sobre las alturas: un nivel de vuelo (FL) no se refiere a la presión atmosférica real del lugar, sino a una presión estándar. FL 100 equivale aproximadamente a 10 000 pies, y FL 660 a unos 66 000 pies. Quien quiera entender por qué los aviones comerciales vuelan casi siempre entre FL 300 y FL 400 encontrará la explicación en Por qué los aviones vuelan a unos 10 000 metros.

Capa	Límite inferior	Límite superior	Qué vuela allí normalmente
G (abajo)	Suelo	2500, 1700 o 1000 ft sobre el terreno	Vuelo sin motor, ultraligeros, circuitos de tránsito, vuelos de paseo
D (CTR)	Suelo	altura fijada sobre el nivel del mar	Aviones comerciales en final y en ascenso, pilotos visuales en rutas fijas
E	2500, 1700 o 1000 ft sobre el terreno	por lo general FL 100	Aproximaciones instrumentales, aviones de negocios, avionetas en ruta
C	FL 100 (cerca de los Alpes FL 130), más abajo sobre los grandes aeropuertos	FL 660	Aviones comerciales en ascenso, descenso y crucero
G (arriba)	FL 660	–	prácticamente ningún tráfico civil

Cómo se ven estos límites en la carta de vuelo visual y cómo reconocer una zona de control lo muestra la guía Espacios aéreos C, D, E, G y zonas de control: cómo reconocerlos en los mapas. Los fundamentos de la propia carta los explica Cómo leer la carta OACI.

Un vuelo a través de todas las plantas

La estructura se ve con más claridad si sigues un vuelo concreto. Toma un Airbus A320 que despega en Fráncfort y vuela a Múnich.

Un avión comercial entre dos grandes aeropuertos alemanes, por tanto, no toca normalmente ni el espacio aéreo E ni el G. Muy distinto es el caso de una Cessna que despega de un aeródromo pequeño para un vuelo de paseo: a menudo permanece íntegramente en G y E, no necesita autorización y, en caso de duda, solo habla por radio con el responsable de operaciones del aeródromo (Flugleiter). Qué dependencias tienen qué tarea en la radio lo describe Delivery, Ground, Tower, Approach, Center.

Condiciones de vuelo visual: cuándo se puede volar a la vista

Para los vuelos visuales, cada clase fija valores mínimos de visibilidad en vuelo y de distancia a las nubes. En Alemania rigen, de forma simplificada, los valores siguientes:

Espacio aéreo	Visibilidad en vuelo	Distancia a las nubes	Particularidad
C, D, E hasta FL 100	5 km	1,5 km en horizontal, 1000 ft en vertical	en C y D, además, hace falta autorización
E por encima de FL 100	8 km	1,5 km en horizontal, 1000 ft en vertical	–
D (zona de control)	5 km de visibilidad en vuelo y en tierra	1,5 km en horizontal, 1000 ft en vertical	base de las nubes de al menos 1500 ft sobre el terreno
G por debajo de 3000 ft MSL o 1000 ft sobre el terreno	1,5 km hasta 140 nudos	libre de nubes, con contacto visual con el suelo	por encima rigen los valores como en C

Si el tiempo en una zona de control queda por debajo de estos valores, son posibles algunos vuelos con las reglas de vuelo especiales (Special VFR) con el consentimiento del control del tráfico aéreo. Para ti en la valla significa: en días de nubes bajas y mala visibilidad, en los aeródromos pequeños suele reinar la calma, mientras el tráfico instrumental del gran aeropuerto sigue igual. Cómo encuentran los aviones comerciales la pista con seguridad incluso con mal tiempo lo explica La aproximación ILS explicada.

Por qué Alemania se las arregla sin A ni B

Que Alemania no use las clases A y B no significa que aquí se controle menos. En el espacio aéreo superior y sobre los grandes aeropuertos, Alemania emplea el espacio aéreo C. También allí cada vuelo necesita autorización y los vuelos instrumentales se separan de todos los demás. La diferencia con la A está sobre todo en que el vuelo visual, como vuelo visual controlado, sigue siendo posible en principio. Para los aviones comerciales en crucero esto no importa: de todos modos vuelan con reglas de vuelo instrumental.

También dentro de la clase C el trabajo está repartido. El espacio aéreo sobre Alemania lo atiende la DFS Deutsche Flugsicherung. El espacio aéreo superior sobre partes del noroeste de Alemania lo controla, en cambio, el centro de control de Eurocontrol en Maastricht. Cómo organizan los países vecinos su control del tráfico aéreo lo lees en Austro Control y Skyguide.

Una mirada al extranjero: mismas letras, otro uso

Como los Estados eligen libremente, las estructuras del espacio aéreo difieren en parte bastante. Quien hace spotting de vacaciones o escucha radio de aviación extranjera se topa por eso con otras letras.

• EE. UU.: la clase A va desde 18 000 pies sobre el nivel del mar hasta el nivel de vuelo 600 y está reservada al vuelo instrumental puro. La clase B rodea los aeropuertos con más tráfico, casi siempre hasta unos 10 000 pies sobre el nivel del mar. Quien entra allí necesita autorización, radio y un transpondedor con transmisión de altitud. Alrededor de los aeropuertos medianos está la clase C, y alrededor de los aeródromos más pequeños con torre, la clase D. La clase F no existe en EE. UU.
• Suiza: tampoco aquí existen las clases A y B. El espacio aéreo G llega en principio desde el suelo hasta 2000 pies sobre el terreno, siempre que allí no haya otro espacio aéreo, como una zona de control.
• Austria: Austria usa en esencia las clases C, D, E y G, aunque con límites distintos a los de Alemania. Las alturas exactas figuran en el manual de información aeronáutica austriaco.

En la práctica, esto significa: una zona de control de clase D en EE. UU. no es lo mismo que una CTR alemana, y un espacio aéreo estadounidense de clase B no tiene en Alemania una contrapartida directa. Cuando leas indicaciones de espacio aéreo de otro país, comprueba siempre qué reglas rigen allí para la clase en cuestión.

Áreas especiales que no son una clase propia

Además de las clases hay áreas que generan obligaciones adicionales, pero que no son por sí mismas una clase de espacio aéreo. Las más importantes en Alemania:

• RMZ (Radio Mandatory Zone): obligación de radio para todos, pero sin autorización ni separación. Las RMZ rodean aeródromos no controlados con procedimientos instrumentales.
• TMZ (Transponder Mandatory Zone): aquí hay que llevar el transpondedor encendido para que el avión siga visible en el radar. Qué diferencia los modos A, C y S lo explica Transpondedor modo A, C y S.
• Zonas restringidas al vuelo (ED-R): estas áreas protegen, por ejemplo, barrios gubernamentales o espacios de maniobras militares. Las restricciones temporales se comunican mediante NOTAM; consulta Cómo leer y entender los NOTAM.

Qué te aportan las clases de espacio aéreo como spotter

No tienes que volar para beneficiarte del conocimiento del espacio aéreo. Te ayuda de forma muy práctica en varias situaciones.

• Ordenar el tráfico: los aviones comerciales permanecen en C y D; los veleros y los ultraligeros, en G y E. Quien hace spotting en aeródromos pequeños encuentra los consejos adecuados en Spotting de aviación general y Cómo reconocer avionetas.
• Encontrar ejes de aproximación: la zona de control muestra por dónde van bajos los aviones comerciales. Junto con la configuración de pistas, sabes en qué extremo de la pista debes colocarte. Lo explica Cómo entender la configuración de un aeropuerto.
• Situar los circuitos de espera: cuando el tráfico se acumula ante un gran aeropuerto, los aviones giran en espacio aéreo C sobre puntos fijos. Cómo reconocerlo en el radar de vuelos lo muestra Cómo reconocer los circuitos de espera en el radar de vuelos.
• El dron en el spot: las zonas de control y el entorno de los aeródromos son áreas reguladas para los drones. Antes de despegar el dron, lee Drones en el aeropuerto: las normas y comprueba las zonas en el mapa dipul.

Un ejemplo de la práctica: en la colina de observación del aeropuerto de Múnich ves aviones comerciales en final dentro de la zona de control. Una pequeña avioneta de hélice que pasa al mismo tiempo por el borde vuela, en cambio, con autorización de la torre por una ruta visual establecida. Ambos están controlados, pero con reglas distintas.

Conclusión

Las clases de espacio aéreo de la A a la G siguen una lógica sencilla. Cuanto más al principio del alfabeto, más interviene el control del tráfico aéreo. La A permite solo vuelo instrumental, la B y la C separan de forma completa, la D y la E separan solo los vuelos instrumentales entre sí, y la F y la G no están controladas. Alemania usa de ellas solo la C, la D, la E y la G. El espacio aéreo está construido como una pila: la G en el suelo, la E encima, la C desde el nivel de vuelo 100, y además las zonas de control de clase D alrededor de los aeropuertos. Quien conoce este orden entiende por qué los aviones comerciales y las avionetas siguen caminos separados y qué está pasando en cada momento en las comunicaciones por radio.