Hub-and-Spoke und Point-to-Point: Netzmodelle von Airlines im Vergleich

Wenn du einen Vormittag am Flughafen Frankfurt verbringst und einen am Flughafen Charleroi, siehst du zwei völlig verschiedene Welten: hier Wellen aus Langstreckenjets und Zubringern im Minutentakt, dort ein Rhythmus aus Low-Cost-Jets, vor allem Boeing 737 von Ryanair, die kommen, umdrehen und wieder gehen. Dahinter stecken zwei Netzmodelle – Hub-and-Spoke und Point-to-Point. Wer sie versteht, versteht auch, warum an manchen Flughäfen um elf Uhr die Hölle los ist und um zwölf nichts mehr geht, und warum Billigflieger fast nie Anschlussflüge garantieren.

Hub-and-Spoke und Point-to-Point: die kurze Antwort

Beim Hub-and-Spoke-Modell organisiert eine Airline ihr Netz wie ein Fahrradrad: In der Mitte liegt das Drehkreuz (Hub), außen die vielen Städte, die über Speichen (Spokes) damit verbunden sind. Wer von einer Speiche zur anderen will, steigt am Hub um. Beim Point-to-Point-Modell gibt es diese Mitte nicht als Geschäftsgrundlage. Die Airline fliegt Strecken direkt zwischen zwei Städten, und jede dieser Strecken muss sich mit Passagieren füllen, die genau dort hin wollen.

Beide Modelle sind keine Glaubensfrage, sondern Antworten auf eine wirtschaftliche Frage: Wie verbinde ich möglichst viele Orte mit möglichst wenig Flugzeugen, ohne leere Sitze durch die Gegend zu fliegen?

Die Mathematik hinter dem Drehkreuz

Der Kern des Hub-Modells ist simple Kombinatorik. Willst du n Städte so verbinden, dass jede mit jeder direkt verbunden ist, brauchst du n × (n − 1) / 2 Strecken. Bei zehn Städten sind das 45, bei fünfzig Städten schon 1.225. Legst du stattdessen eine Stadt als Drehkreuz fest und verbindest alle anderen nur mit ihr, brauchst du n − 1 Strecken – bei zehn Städten also neun.

Der Trick dabei: Jeder Flug zum Hub transportiert nicht nur Passagiere, die in der Hub-Stadt selbst bleiben, sondern auch alle, die von dort in Dutzende andere Richtungen weiterfliegen. Eine Zubringerstrecke aus einer mittelgroßen Stadt, die allein nie eine Langstrecke nach Asien füllen könnte, liefert so einen Teil der Passagiere, die am Hub in den Widebody steigen. Erst diese Bündelung macht viele Langstreckenverbindungen überhaupt wirtschaftlich.

Der Preis der Bündelung

Die Kehrseite: Passagiere fliegen Umwege und verlieren Zeit beim Umsteigen. Die Airline braucht am Hub viel Infrastruktur, Personal und Slots, und ein Problem dort – Gewitter, Streik, Kapazitätsengpass – schlägt auf das ganze Netz durch. Wie knapp Umstiegszeiten kalkuliert werden und was bei verpassten Anschlüssen passiert, liest du im Artikel Umsteigen am Drehkreuz.

Wie Hub-and-Spoke groß wurde

Bis 1978 regelte in den USA die Behörde Civil Aeronautics Board weitgehend, welche Airline welche Strecken fliegen durfte. Die Netze bestanden deshalb überwiegend aus Direktverbindungen. Delta Air Lines gilt als Pionier des Hub-Modells: Schon vor der Deregulierung baute sie Atlanta zum Knotenpunkt aus, über den sie kleinere Städte im Süden anband. Mit dem Airline Deregulation Act von 1978 durften die Airlines ihre Netze frei gestalten – und viele bauten daraufhin eigene Drehkreuze auf.

Heute ist der Flughafen Atlanta das Paradebeispiel eines sogenannten Fortress Hubs: Ein Großteil des Verkehrs läuft dort über Delta Air Lines. Ähnliche Strukturen findest du bei American Airlines in Dallas/Fort Worth oder bei United Airlines in Chicago O’Hare.

In Europa sind die großen Netzwerkairlines aus den früheren Staatsairlines hervorgegangen, die ohnehin auf ihren Hauptstadtflughafen ausgerichtet waren. Die Lufthansa Group nutzt Frankfurt und München als Drehkreuze, Air France-KLM Paris-Charles-de-Gaulle und Amsterdam Schiphol. Die extremste Form des Hub-Modells zeigen die Golf-Airlines: Emirates in Dubai und Qatar Airways in Doha leben zu einem großen Teil davon, Passagiere zwischen Europa, Asien, Afrika und Australien umsteigen zu lassen. Wie dieses Geschäftsmodell im Detail funktioniert, erklärt der Artikel über die Golf-Airlines.

Wie Point-to-Point funktioniert

Point-to-Point ist das ältere und eigentlich intuitivere Modell: Eine Airline fliegt von A nach B, weil genug Menschen von A nach B wollen. Groß geworden ist es in seiner modernen Form mit den Low-Cost-Carriern. Southwest Airlines gilt in den USA als das Vorbild, in Europa haben Ryanair, easyJet und Wizz Air das Prinzip übernommen und weiterentwickelt.

Typisch für Point-to-Point-Airlines sind:

• Basen statt Hubs: Flugzeuge und Crews sind an einer Basis stationiert und fliegen von dort tagsüber mehrere Umläufe zu verschiedenen Zielen. Die Basis ist aber kein Umsteigeknoten.
• Kurze Bodenzeiten: Weil kein Anschluss abgewartet werden muss, dreht das Flugzeug so schnell wie möglich und fliegt am Tag mehr Umläufe.
• Einheitliche Flotte: Eine einzige Flugzeugfamilie spart Kosten bei Ausbildung, Wartung und Ersatzteilen – bei Ryanair die Boeing 737, bei easyJet und Wizz Air die A320-Familie.
• Neben- und Sekundärflughäfen: Günstigere Gebühren und freie Kapazitäten machen Flughäfen wie Brüssel-Charleroi oder Frankfurt-Hahn attraktiv.
• Keine Anschlussgarantie: Verpasst du deinen zweiten Flug, weil der erste Verspätung hatte, ist das meist dein Problem – jede Buchung steht für sich.

Ausführlicher beschreibt das der Artikel Wie Billigflieger funktionieren. Ein Vorteil für die Airline liegt in der Robustheit: Verspätet sich ein Flug, verpasst niemand einen Anschluss, und die Verzögerung pflanzt sich nicht über ein ganzes Drehkreuz fort. Andererseits kann ein Netz ohne zentralen Knoten bei großen Störungen schwer zu steuern sein, weil Flugzeuge und Crews über viele Orte verteilt sind.

Die beiden Modelle im direkten Vergleich

Merkmal	Hub-and-Spoke	Point-to-Point
Netzstruktur	sternförmig um ein oder mehrere Drehkreuze	viele Direktstrecken zwischen Städtepaaren
Typische Airlines	Netzwerkairlines, Golf-Carrier	Low-Cost-Carrier, Ferienairlines
Umsteigen	Kern des Geschäftsmodells, Anschlüsse garantiert	selten, meist auf eigenes Risiko
Flotte	gemischt, von Regionaljet bis Widebody	oft eine einzige Flugzeugfamilie
Bodenzeiten	länger, abgestimmt auf Anschlüsse	so kurz wie möglich
Langstrecke	gut machbar dank Zubringerverkehr	schwierig, nur bei viel Eigenverkehr
Störanfälligkeit	Probleme am Hub treffen das ganze Netz	Verspätungen bleiben eher lokal
Für Passagiere	viele Ziele mit einem Umstieg	schnelle Direktflüge auf starken Strecken

Die Grauzone: Kaum eine Airline ist rein

In der Praxis vermischen sich die Modelle seit Jahren. Ein paar Beispiele:

• Netzwerkairlines fliegen auch direkt. Die Lufthansa Group bedient über Eurowings viele Direktstrecken ab Flughäfen wie Köln/Bonn, die gar nicht als Drehkreuze gedacht sind.
• Sekundäre Hubs. Wenn ein Hauptdrehkreuz an Kapazitätsgrenzen stößt, baut eine Airline oft ein zweites auf. München ist für Lufthansa so ein zweites Standbein neben Frankfurt.
• Fokusstädte. Manche Airlines haben Flughäfen mit vielen eigenen Flügen, an denen aber vor allem lokaler Verkehr fliegt – das liegt zwischen Basis und Hub.
• Low-Cost mit Umsteigeprodukt. Einige Billigflieger verkaufen inzwischen Verbindungen mit Umstieg an ihren größten Basen, ohne gleich zur Netzwerkairline zu werden.
• Allianzen und Codeshares. Über Star Alliance, oneworld und SkyTeam sowie Codeshare-Flüge speisen Partner gegenseitig ihre Hubs – ein Point-to-Point-Flug eines Partners kann so Teil einer Umsteigeverbindung werden.

Neue Flugzeuge verschieben die Grenzen

Auch die Technik beeinflusst, welches Modell sich rechnet. Große Vierstrahler wie die Boeing 747-400 oder der Airbus A380 sind auf viele Passagiere angewiesen und passen deshalb gut zu großen Drehkreuzen. Effiziente zweistrahlige Langstreckenjets wie die Boeing 787-9 oder Schmalrumpfjets mit großer Reichweite wie der Airbus A321XLR machen dagegen auch kleinere Direktverbindungen über lange Distanzen wirtschaftlich denkbar. Das ersetzt die Drehkreuze nicht, ergänzt sie aber um mehr Direktstrecken, die früher nur über einen Umstieg möglich waren.

Was das Netzmodell für dich am Zaun bedeutet

Für Spotter ist das Netzmodell mehr als Betriebswirtschaft – es bestimmt, was wann vor deiner Linse auftaucht.

Am Drehkreuz: in Wellen denken

Viele Hubs arbeiten mit Ankunfts- und Abflugwellen, im Fachjargon Banks. Erst landet ein Schwung Langstrecken und Zubringer, dann folgt eine Phase, in der Passagiere umsteigen, danach startet die nächste Welle. Für dich bedeutet das: In einer Stunde kann mehr los sein als in den drei Stunden davor. Wer die Wellen kennt, plant seinen Besuch darum herum – mehr dazu im Guide Hub-Wellen verstehen und nutzen. Gerade morgens bringen die Langstrecken aus Asien und Nordamerika die großen Widebodies; wann sie typischerweise ankommen, zeigt der Artikel Wann Langstreckenflüge in Europa landen.

An Drehkreuzen ist außerdem die Typenvielfalt am größten: Regionaljets und Turboprops auf den Zubringern, Schmalrumpfjets im Kontinentalverkehr, Widebodies auf der Langstrecke und dazu die Partner-Airlines der Allianz. Für Plätze wie die Aussichtsplattform Zeppelinheim in Frankfurt oder den Besucherhügel München heißt das: viel Abwechslung, aber auch Leerlauf zwischen den Wellen.

An der Low-Cost-Basis: Rhythmus statt Spitzen

An Flughäfen mit vielen Point-to-Point-Flügen ist der Verkehr oft gleichmäßiger, mit einer starken Spitze am frühen Morgen, wenn die stationierten Flugzeuge zu ihren ersten Umläufen starten, und am späten Abend, wenn sie zurückkehren. Die Typenvielfalt ist geringer, dafür lohnt der Blick aufs Detail: Kennzeichen, Sonderlackierungen, Leasing- und Wet-Lease-Maschinen oder Flugzeuge anderer Basen, die als Ersatz einspringen. Wie du solche Funde einordnest, beschreibt der Artikel Wie selten ist meine Sichtung?.

Auch der Flugplan selbst ändert sich je nach Saison: Point-to-Point-Airlines stellen ihre Netze zwischen Sommer und Winter oft deutlich um, weil Ferienstrecken wegfallen oder dazukommen. Wie das System funktioniert, steht im Artikel zum Sommer- und Winterflugplan.

Häufige Missverständnisse

• „Basis ist gleich Hub.“ Nein. An einer Basis sind Flugzeuge stationiert, an einem Hub steigen Passagiere systematisch um. Ryanair hat viele Basen, aber kein klassisches Drehkreuz.
• „Point-to-Point ist immer billiger.“ Für die Airline ist es oft günstiger im Betrieb. Ob dein Ticket billiger ist, hängt von Strecke, Zeitpunkt und Wettbewerb ab.
• „Hubs sind ein Auslaufmodell.“ Trotz neuer Direktstrecken bleibt das Drehkreuz für Langstrecke und dünne Verbindungen zentral. Die großen Netzwerkairlines setzen weiterhin auf ihre Hubs.
• „Charter ist Point-to-Point.“ Meistens ja, aber Charter ist ein Vermarktungsmodell und kein Netzmodell. Den Unterschied erklärt der Artikel Charterflug und Linienflug.

Fazit

Hub-and-Spoke und Point-to-Point sind zwei Antworten auf dieselbe Frage: Wie bringt eine Airline möglichst viele Menschen mit möglichst wenig Aufwand ans Ziel? Das Drehkreuz bündelt Verkehr aus vielen Richtungen und macht damit Langstrecken und kleine Ziele wirtschaftlich, zahlt aber mit Umwegen, Wartezeiten und Störanfälligkeit. Point-to-Point setzt auf Direktflüge, schnelle Umläufe und einfache Flotten, braucht dafür aber auf jeder Strecke genug eigene Nachfrage. In der Realität fliegen die meisten Airlines eine Mischung – und für dich als Spotter erklärt das Modell, warum Frankfurt in Wellen atmet und eine Low-Cost-Basis im Takt ihrer stationierten Jets.