Antonov An-140

Aktualisiert: Oktober 2026 – Sie sollte die An-24 beerben, die Regionalflotten von Kaliningrad bis Kamtschatka erneuern und nebenbei den Iran zum Flugzeugbauer machen. Am Ende blieb die Antonov An-140 eine Fußnote: gebaut in drei Ländern, aber insgesamt nur rund drei Dutzend Mal fertiggestellt. Genau das macht sie für Spotter spannend. Wer heute eine An-140 vor die Linse bekommt, hat einen der seltensten Turboprops der Gegenwart erwischt. Hier erfährst du, wie der Typ entstanden ist, woran du ihn erkennst, was es mit der iranischen IrAn-140 auf sich hat und wo überhaupt noch Exemplare fliegen.

Was ist die Antonov An-140?

Die An-140 ist ein zweimotoriges Turboprop-Regionalflugzeug mit bis zu 52 Sitzplätzen. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Antonov in Kiew, das ab 1993 an dem Projekt arbeitete. Der Auftrag war klar umrissen: Die in den 1960er- und 1970er-Jahren gebauten An-24 kamen an das Ende ihrer Lebensdauer, und für Tausende Kilometer Regionalstrecken in der früheren Sowjetunion brauchte es ein moderneres Flugzeug mit ähnlicher Robustheit, aber besserer Wirtschaftlichkeit.

Das Ergebnis war keine modernisierte An-24, sondern eine weitgehend neue Konstruktion. Das Grundkonzept blieb vertraut – hoher Flügel, zwei Propellerturbinen, genügsam bei Infrastruktur und Pistenqualität –, doch Rumpf, Flügel, Triebwerke und Systeme wurden neu ausgelegt. Im Cockpit sitzen nur noch zwei Piloten, während die An-24 noch mit einer größeren Cockpitbesatzung ausgelegt war.

Der Erstflug des Prototyps fand am 17. September 1997 statt. Im April 2000 erhielt der Typ vom Zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitee der GUS die Musterzulassung, die auch die An-140-100 umfasste. Den Linienbetrieb eröffnete im März 2002 die ukrainische Odessa Airlines. Einen größeren Bogen über die sowjetische und postsowjetische Verkehrsluftfahrt schlägt der Beitrag Sowjetische Verkehrsflugzeuge.

Technik: Hubschrauber-Herz und Sechsblatt-Propeller

Mit gut 22,6 Metern Länge ist die An-140 etwas kürzer als die An-24, die Spannweite liegt beim Grundmodell bei rund 24,5 Metern, beim An-140-100 mit verlängertem Flügel bei rund 25,5 Metern. Das maximale Startgewicht beträgt je nach Version und Quelle zwischen gut 19 und 21,5 Tonnen. Damit spielt sie in der Klasse der ATR 42, der Dash 8-300 oder der Fokker 50.

Spannend ist der Antrieb. Als Standardtriebwerk dient die AI-30 Serie 1 von Motor Sitsch aus Saporischschja, ein Lizenzbau des Klimow TW3-117WMA-SBM1. Die TW3-117-Familie kennst du eigentlich aus dem Hubschrauberbau; für die An-140 wurde sie zur Propellerturbine mit rund 1.840 kW pro Seite weiterentwickelt. Als westliche Alternative war das Pratt & Whitney Canada PW127A vorgesehen, das auch in ATR-Flugzeugen arbeitet. Die Triebwerke treiben breite Sechsblatt-Propeller mit rund 3,6 Metern Durchmesser an.

Was die An-140 von ihrer Vorgängerin übernommen hat, ist die Auslegung auf einfache Bedingungen:

• Hoher Flügel: Propeller und Triebwerke sitzen weit über dem Boden und sind auf unbefestigten Pisten besser geschützt.
• Fahrwerk am Rumpf: Das Hauptfahrwerk fährt in seitliche Rumpfverkleidungen ein. Das hält die Gondeln kompakt und ergibt eine breite, stabile Spur.
• Wenig Bodengerät: Der Typ war dafür gedacht, auch an kleinen Plätzen mit minimaler Infrastruktur zu funktionieren.
• Reisegeschwindigkeit bis rund 575 km/h: spürbar schneller als die An-24 mit ihren rund 450 km/h.

Gebaut in drei Ländern

Die An-140 war von Anfang an als Kooperationsprojekt angelegt. Das ist für Spotter wichtig, denn je nach Herkunft unterscheiden sich Bezeichnung, Ausstattung und heutige Betreiber.

Fertigung	Ort	Zeitraum (ca.)	Fertiggestellte Flugzeuge (ca.)
Antonov / Charkiwer Flugzeugwerk	Charkiw, Ukraine	bis 2005	rund 11 bis 12
Aviakor	Samara, Russland	Mitte der 2000er bis 2016	rund ein Dutzend
HESA (als IrAn-140)	Schahin Schahr bei Isfahan, Iran	Anfang der 2000er bis um 2015	rund 10

Die Zahlen schwanken je nach Quelle leicht. Klar ist aber das Gesamtbild: Statt der erhofften Hunderte entstanden insgesamt nur rund 33 bis 35 Flugzeuge.

Ukraine: Charkiw

Die ersten Serienmaschinen entstanden im Flugzeugwerk Charkiw, eine der ersten ging an die russische IKAR Airlines. Die ukrainische Fertigung endete jedoch bereits 2005. Als Hintergrund nennen Quellen unter anderem den Absturz einer Maschine der Azerbaijan Airlines im Dezember 2005, bei dem die Untersuchung gefälschte Bauteile in der Instrumentierung feststellte.

Russland: Aviakor in Samara

Bei Aviakor in Samara entstand ab Mitte der 2000er-Jahre eine russische Linie, zunehmend mit russischen Komponenten. Hier wurde ein Großteil der später noch aktiven Flugzeuge gebaut, darunter Maschinen für das russische Militär, etwa die Marineflieger. Die Produktion endete Mitte der 2010er-Jahre, auch weil Zulieferungen aus der Ukraine nach 2014 wegfielen. Die letzte Maschine entstand 2016 und wurde 2017 ausgeliefert.

Iran: die IrAn-140

Der ambitionierteste Teil des Programms lief im Iran. HESA montierte die Flugzeuge ab Anfang der 2000er-Jahre in Schahin Schahr bei Isfahan aus Antonov-Bausätzen; in den Linienbetrieb gingen die ersten Exemplare erst 2011. Geplant war eine große Serie, unter anderem für Grenzüberwachung und Inlandsverkehr. Tatsächlich fertig wurden nach gängigen Angaben aber nur rund zehn Maschinen, teils auch als IrAn-140-100 mit dem größeren Flügel. Für Iran war das Projekt auch politisch wichtig: ein eigenes Regionalflugzeug trotz westlicher Sanktionen.

Die wichtigsten Varianten

Variante	Besonderheit
An-140	Passagier-Grundversion mit bis zu 52 Sitzen
An-140-100	vergrößerte Spannweite, höheres Abfluggewicht
An-140T / An-140S	militärische Transportversionen, die S mit größerer Ladeluke
An-140TK	umrüstbare Fracht-Passagier-Version
An-140 VIP	Salonversion mit bis zu 30 Sitzen
IrAn-140 / IrAn-140-100	iranischer Lizenzbau bei HESA
HESA Simorgh	2022 vorgestellter iranischer Militärtransporter auf Basis der IrAn-140

Für die Bestimmung im Feld spielt die Variante meist eine untergeordnete Rolle – hier helfen vor allem Kennzeichen und Betreiber. Wie du Länderpräfixe zuordnest, erklärt der Beitrag Länderkennungen von Flugzeugen.

Unfälle und das Flugverbot im Iran

Die kurze Geschichte der An-140 ist von mehreren schweren Unfällen geprägt. Sie sind ein wesentlicher Grund dafür, dass der Typ nie aus dem Schatten seiner Vorgängerin trat:

• Dezember 2002: Eine ukrainische An-140 der Aeromist-Kharkiv verunglückte im Anflug auf Isfahan, alle 44 Menschen an Bord kamen ums Leben.
• Dezember 2005: Eine Maschine der Azerbaijan Airlines stürzte kurz nach dem Start in Baku ins Kaspische Meer, alle 23 Insassen starben. Als Ursache gilt der gleichzeitige Ausfall der Fluglageanzeigen.
• Februar 2009: Eine IrAn-140-100 stürzte bei einem Trainingsflug nahe Isfahan ab, die fünf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.
• August 2014: Eine IrAn-140 der Sepahan Airlines stürzte kurz nach dem Start in Teheran-Mehrabad in ein Wohngebiet, rund 40 Menschen starben.

Nach dem Unglück von 2014 verhängte die iranische Zivilluftfahrtbehörde ein Flugverbot für den Typ. Zwar erklärte das Verteidigungsministerium kurz darauf, das Muster sei zertifiziert, in den zivilen Linienverkehr kehrten die Maschinen aber nicht zurück. Die Serienfertigung bei HESA wurde in der Folge eingestellt. Im Mai 2022 präsentierte HESA dann mit der Simorgh einen militärischen Transporter, der erkennbar auf der IrAn-140 aufbaut – nun ausdrücklich als Frachtflugzeug für die Streitkräfte.

So bestimmst du die An-140

Zweimotorige Propeller-Hochdecker gibt es einige. Mit drei Blicken trennst du die An-140 aber sicher von ihren Verwandten.

Merkmal	An-140	An-24	ATR 42	Il-114
Flügel	hoch	hoch	hoch	tief
Leitwerk	konventionell	konventionell	T-Leitwerk	konventionell
Hauptfahrwerk	Rumpfverkleidung	in den Gondeln	Rumpfverkleidung	in den Gondeln
Propellerblätter	6	4	4 bis 6 je nach Version	6
Einsatz heute	sehr selten	selten	weit verbreitet	selten

Gerade die Verwechslung mit der ATR 42 liegt nahe, weil beide Hochdecker mit Fahrwerk am Rumpf sind. Das T-Leitwerk der ATR ist aber aus jeder Perspektive gut zu sehen. Die Iljuschin Il-114 wiederum ist ein Tiefdecker und damit schon von Weitem anders. Einen ausführlichen Überblick über Propellerflugzeuge findest du im Beitrag Turboprops unterscheiden.

Wer fliegt die An-140 heute?

Von den rund drei Dutzend gebauten Flugzeugen ist nur noch ein kleiner Teil aktiv. Nach einer Übersicht mit Stand Ende 2022 waren weltweit nur etwa neun Maschinen im Dienst, rund zwanzig abgestellt. Der größte Teil der verbliebenen Flotte fliegt für russische Staatsbetreiber: die Luft- und Weltraumstreitkräfte sowie die Marineflieger nutzen die in Samara gebauten Maschinen als Verbindungs- und Transportflugzeuge. Im zivilen Bereich hatte die sibirische Yakutia einzelne Exemplare, in der Ukraine flog zeitweise die Werksairline von Motor Sitsch den Typ.

Die iranischen IrAn-140 sind seit dem Flugverbot von 2014 aus dem zivilen Betrieb verschwunden. Ob und in welchem Umfang die Simorgh-Militärversion fliegt, lässt sich von außen kaum belastbar sagen.

Wo du eine An-140 noch erwischst

Für Spotter in Mitteleuropa ist die An-140 praktisch unerreichbar. Russische Luftfahrzeuge dürfen seit 2022 nicht in den EU-Luftraum einfliegen, der ukrainische Luftraum ist für den zivilen Verkehr gesperrt, und die iranischen Maschinen stehen am Boden. Selbst vor diesen Einschränkungen war der Typ in Westeuropa eine absolute Ausnahmeerscheinung.

Region	Trefferchance	Warum
Russland	niedrig bis mittel	Reste der Flotte bei Militär und Staatsbetreibern
Ukraine	sehr niedrig	ziviler Luftverkehr eingestellt
Iran	sehr niedrig	zivile IrAn-140 seit 2014 gegroundet
EU und Westeuropa	praktisch null	Flugverbote, keine Betreiber

Weil die aktiven Maschinen überwiegend militärisch genutzt werden, gelten beim Fotografieren besonders strenge Regeln. In Russland und im Iran solltest du sehr genau wissen, was erlaubt ist, bevor du die Kamera hebst. Die Beiträge Fotografierverbote in Russland und Belarus und Länder mit strengen Fotografierverboten an Flughäfen geben dir den nötigen Überblick. Wie du Militärmaschinen online verfolgst, steht im Beitrag Militärflugzeuge online verfolgen.

Fototipps für die An-140

Welche Belichtungszeiten bei Propellern funktionieren, erklärt der Beitrag Propeller fotografieren. Wie du seltene Sichtungen einordnest, findest du unter Seltene Flugzeuge spotten.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die An-140 ist ein Lehrstück darüber, wie schwer es ein solides Flugzeug haben kann, wenn Märkte, Politik und Lieferketten nicht mitspielen. Technisch war sie ein sinnvoller Schritt über die An-24 hinaus, wirtschaftlich und politisch stand sie von Anfang an unter schlechten Vorzeichen. Für Spotter bleibt ein Typ mit klaren Merkmalen – Sechsblatt-Propeller, Fahrwerk am Rumpf, konventionelles Leitwerk – und einer Seltenheit, die nur wenige Flugzeuge der Gegenwart erreichen.