Antonov An-225 Mrija

Aktualisiert: Oktober 2026 – Wer sie einmal live gesehen hat, vergisst den Moment nicht: Sechs Triebwerke heulen gleichzeitig auf, ein Rumpf von 84 Metern rollt an, und hinten ragen zwei Seitenflossen in den Himmel. Die Antonov An-225 Mrija war über drei Jahrzehnte das Flugzeug, für das Spotter quer durch Europa gefahren sind. Seit Februar 2022 gibt es sie nicht mehr. Diese Seite erzählt, wie das Einzelstück entstand, was es konnte, wie du es auf alten Fotos sicher erkennst – und welche Riesen du heute stattdessen vor die Linse bekommst.

Was war die Antonov An-225?

Die An-225 war ein sechsstrahliger Schwerlasttransporter aus dem Kiewer Konstruktionsbüro Antonov. Den Auftrag gab die Sowjetunion in den Achtzigerjahren: Gesucht war ein Flugzeug, das die Raumfähre Buran und große Bauteile der Trägerrakete Energia vom Werk zum Startplatz bringen konnte – ähnlich wie die Amerikaner ihre Space Shuttles auf einer umgebauten Boeing 747 transportierten. Die Last war innen oder huckepack auf dem Rumpfrücken vorgesehen.

Statt ganz neu zu konstruieren, vergrößerte Antonov seinen bereits fliegenden Großfrachter, die An-124 Ruslan. Der Rumpf wurde vorn und hinten verlängert, der Flügelmittelteil vergrößert, sodass auf jeder Seite ein drittes Triebwerk Platz fand. Hinten bekam die Maschine ein komplett neues Doppelleitwerk. Die schwere Heckrampe der An-124 fiel weg, um Gewicht zu sparen; beladen wurde die An-225 nur über die hochklappbare Nase.

Der Erstflug fand am 21. Dezember 1988 statt. Schon im folgenden Sommer zeigte sich die Mrija auf der Pariser Luftfahrtschau 1989 mit einer Buran auf dem Rücken – ein Bild, das bis heute als eine der spektakulärsten Szenen der Luftfahrtgeschichte gilt. 1990 flog sie eine Vorführung in Farnborough.

Vom Raumfahrt-Transporter zum Charterfrachter

Mit dem Zerfall der Sowjetunion endete auch das Buran-Programm, und die Mrija verlor ihren Daseinszweck. Ab 1994 stand sie eingemottet in der Ukraine; ihre Triebwerke wurden ausgebaut und an An-124 weiterverwendet. Um die Jahrtausendwende entschied Antonov, das Einzelstück für den kommerziellen Schwerlastmarkt flottzumachen.

Nach einer Modernisierung stieg das zulässige Startgewicht von 600 auf 640 Tonnen. Am 23. Mai 2001 erhielt die An-225 ihre Musterzulassung für den zivilen Einsatz, am 3. Januar 2002 startete sie zu ihrem ersten kommerziellen Auftrag – und zwar in Stuttgart. Betreiber war Antonov Airlines, die das Flugzeug weltweit für Sonderfrachten vermietete: Generatoren, Turbinen, Bergbaumaschinen, Hilfsgüter.

Jahr	Ereignis
1988	Erstflug am 21. Dezember
1989	Auftritt in Paris mit der Raumfähre Buran auf dem Rumpfrücken
1994	Einlagerung, Triebwerke gehen an die An-124-Flotte
2001	Musterzulassung am 23. Mai, Weltrekord mit 253,82 t Nutzlast am 11. September
2002	Erster kommerzieller Flug ab Stuttgart am 3. Januar
2009	Damals schwerstes je per Luftfracht befördertes Einzelstück, ein Kraftwerksgenerator
2010	Längste Luftfracht: zwei Rotorblätter von je 42,1 m
2020	Hilfsflüge mit medizinischem Material aus China während der Corona-Pandemie
2022	Letzter Auftrag Anfang Februar, Zerstörung in Hostomel am 27. Februar

Rekorde, die so schnell keiner bricht

Die An-225 hat im Lauf ihres Lebens weit über 200 Weltrekorde aufgestellt. Einige davon sind auch für Nicht-Techniker greifbar:

• 11. September 2001: Mit 253,82 Tonnen Nutzlast flog die Mrija einen 1.000-Kilometer-Rundkurs und stellte damit einen Rekord für die schwerste in einem Flugzeug transportierte Gesamtlast auf.
• August 2009: Ein Generator für ein Gaskraftwerk in Armenien galt damals als schwerstes Einzelstück, das je per Luftfracht befördert wurde. Je nach Quelle wog er zwischen 187 und knapp 190 Tonnen. Gestartet wurde in Deutschland, am Flughafen Frankfurt-Hahn.
• Juni 2010: Zwei Windkraft-Rotorblätter von je 42,1 Metern flogen von Tianjin in China nach Dänemark – die längsten Teile, die je per Luftfracht transportiert wurden.

Der Frachtraum maß rund 43 Meter in der Länge, 6,4 Meter in der Breite und 4,4 Meter in der Höhe.

So erkennst du die Mrija auf Fotos

Live wirst du die An-225 nicht mehr sehen, auf Fotos, in Videos und in alten Logbüchern taucht sie aber ständig auf. Gerade bei Bildern aus großer Entfernung oder schlechter Qualität verwechseln Einsteiger sie gern mit der An-124. Drei Blicke reichen für eine sichere Bestimmung.

Die letzte Bestätigung liefert wie immer das Kennzeichen. Die Mrija trug zu Sowjetzeiten die Registrierung CCCP-82060, später UR-82060. Steht diese Kennung auf dem Rumpf, ist die Sache klar – ein zweites Exemplar hat nie abgehoben. Mehr dazu, wie Kennzeichen aufgebaut sind und was das Präfix UR verrät, liest du in den Beiträgen zu Flugzeugkennzeichen und Länderkennungen.

An-225, An-124 oder doch etwas anderes?

Wer ein großes Frachtflugzeug mit hoch angesetztem Flügel sieht, hat mehrere Kandidaten im Kopf. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen – auch bei alten Fotos.

Auch die Iljuschin Il-76 und die Lockheed C-130 Hercules haben einen Schulterflügel, sind aber viel kleiner. Bei Passagierjets wie der Airbus A380 oder der Boeing 747-8 sitzt der Flügel dagegen unten am Rumpf – Verwechslungen sind dort kaum möglich. Einen allgemeinen Überblick über Frachter liefert der Guide Frachtflugzeuge erkennen.

Die Mrija in Deutschland

Für deutsche Spotter war die An-225 nie ein Alltagsgast, aber auch keine Unbekannte. Ihr erster kommerzieller Auftrag startete am 3. Januar 2002 am Flughafen Stuttgart. 2009 hob sie mit dem Rekordgenerator vom Flughafen Frankfurt-Hahn ab. Und am Flughafen Leipzig/Halle war sie mehrfach zu Gast, um Kraftwerksturbinen zu verladen.

Solche Besuche zogen regelmäßig viele Schaulustige an. Die Maschine war groß genug, um auch aus großer Entfernung beeindruckend zu wirken, und ihre Ankünfte sprachen sich in Foren und Tracking-Communities schnell herum. Viele Spotter kennen den Typ nur von solchen Sondereinsätzen – entsprechend wertvoll sind die Fotos, die damals entstanden sind.

Leipzig spielt bis heute eine Rolle in der Geschichte: Laut Medienberichten gab es vor der Invasion die Empfehlung, die Mrija vorsorglich nach Leipzig zu verlegen. Dazu kam es nicht. Ukrainische Ermittler warfen später der damaligen Antonov-Führung Fahrlässigkeit vor.

Zerstörung in Hostomel

Anfang Februar 2022 flog die An-225 ihren letzten Auftrag: Corona-Testkits von Tianjin in China über Bischkek nach Billund in Dänemark. Am 5. Februar kehrte sie zu ihrer Heimatbasis zurück, dem Werksflughafen Hostomel (Antonov Airport) nordwestlich von Kiew. Dort stand sie in ihrem Hangar.

Mit Beginn der russischen Invasion am 24. Februar 2022 wurde der Flughafen Hostomel zum Schauplatz schwerer Kämpfe. Am 27. Februar 2022 wurde bekannt, dass die Mrija dabei zerstört worden war; der Hangar war in Brand geraten. Erste Bilder des Wracks erschienen Anfang März, nach dem Abzug der russischen Truppen folgten Luftaufnahmen.

Was Spotter heute noch sehen können

Die Mrija selbst ist Geschichte. Ein paar ihrer Spuren lassen sich aber noch erleben – und einige Riesen fliegen weiter.

Seltene Gäste wie die An-124 kommen nicht nach Plan, sondern nach Auftrag. Halte daher Flugverfolgung und Flugplan im Blick; wie das mit ADS-B funktioniert, erklärt der Guide zur Flugverfolgung mit ADS-B. Wo du dich am Flughafen legal hinstellen darfst, klärt der Beitrag Ist Planespotting erlaubt?.

Alte Mrija-Fotos richtig dokumentieren

Viele Spotter haben irgendwo noch Bilder der An-225 auf der Festplatte oder sogar auf Dia. Diese Aufnahmen sind heute echte Zeitdokumente. Ein paar Punkte machen sie wertvoller:

Wie du Sichtungen systematisch festhältst, zeigt der Beitrag zum Spotter-Logbuch. Für ältere oder verrauschte Aufnahmen lohnt ein Blick in den Guide Flugzeugfotos bearbeiten.

Häufige Fehlbestimmungen

Wie stark solche Riesen die Luft hinter sich aufwirbeln und warum Lotsen hinter ihnen größere Abstände einplanen, erklärt der Beitrag zu Wirbelschleppen und Staffelung.

Fazit

Die An-225 Mrija war ein Flugzeug, das es eigentlich nie hätte geben müssen: gebaut für ein Raumfahrtprogramm, das kurz darauf endete, jahrelang eingemottet und dann doch zum gefragtesten Schwerlastfrachter der Welt geworden. Für Spotter war jede Landung ein Ereignis, und das bleibt sie in der Erinnerung. Heute zählen alte Fotos, die An-124 als nächste Verwandte und die Hoffnung auf einen Wiederaufbau.