Convair CV-580

Mis à jour : octobre 2026 – Un avion trapu à aile basse, avec deux turbopropulseurs et des hélices quadripales, gronde au-dessus de la piste ; le fuselage rappelle les années 1950 et la dérive est étonnamment haute : tu as peut-être sous les yeux un Convair CV-580. C’est l’un des projets de conversion les plus durables de l’histoire de l’aviation – d’un avion de ligne à pistons est né un turbopropulseur qui a transporté des passagers, du fret, du produit extincteur et des instruments de mesure. Tu découvres ici comment le reconnaître, en quoi il se distingue de ses cousins et où tu as encore une chance d’en croiser un aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Convair CV-580 ?

Le CV-580 n’est pas un avion construit à part entière, mais une conversion en turbopropulseur. Le point de départ était les avions de ligne bimoteurs à pistons Convair CV-340 et CV-440, qui sillonnaient le monde en court- et moyen-courrier dans les années 1950. Ces fameux Convairliner avaient des moteurs en étoile avec des hélices tripales. Avec l’arrivée du turbopropulseur, l’idée de conserver la cellule solide et pressurisée et de ne moderniser que la motorisation s’est imposée d’elle-même.

C’est exactement ce qui s’est passé : les moteurs à pistons ont cédé la place à deux turbopropulseurs Allison 501 en versions D13D ou D13H, avec des hélices quadripales. Comme les nouveaux moteurs développaient beaucoup plus de puissance – environ 3 750 shp de chaque côté –, l’avion a reçu une dérive agrandie et un empennage horizontal modifié pour garantir la contrôlabilité en cas de panne moteur. Les conversions ont été réalisées par Pacific Airmotive pour le compte d’Allison Engine Company, alors une division de General Motors.

En version turbopropulseur, le CV-580 a volé pour la première fois le 19 janvier 1960. Il est entré en service commercial le 1er juin 1964 chez la Frontier Airlines d’origine, basée à Denver. Le certificat de type et le dossier de certificat de type supplémentaire sont aujourd’hui chez KF Aerospace (anciennement Kelowna Flightcraft), au Canada, qui se présente comme constructeur et détenteur du certificat de type de tous les avions de ligne Convair et réalise toujours des conversions.

Comment reconnaître le CV-580

Au premier regard, le CV-580 est un avion de ligne classique d’après-guerre : aile basse, aile droite, train tricycle. La différence se cache dans les détails – et trois repères suffisent.

S’y ajoutent quelques indices plus discrets : le train principal a des roues jumelées et, sur beaucoup d’appareils, un escalier intégré se déplie à l’avant du fuselage. Il valait de l’or en service régional sur les petits terrains et reste pratique aujourd’hui pour les missions cargo et spéciales sur des pistes isolées. Au final, c’est pourtant l’immatriculation qui confirme le type – le guide Trouver et suivre un avion grâce à son immatriculation t’explique comment la rechercher de façon fiable.

La famille des Convair turbopropulseurs en un coup d’œil

Le CV-580 n’a pas été la seule tentative de doter les Convairliner de turbines. Pour les spotteurs, il est utile de connaître les variantes, car elles apparaissent souvent sous des noms voisins dans les bases de photos.

Variante	Base	Moteur	Particularité
CV-340 / CV-440	Construction neuve	Moteurs en étoile à pistons	Type de départ, hélices tripales
CV-580	Conversion de CV-340/440	Allison 501-D13	Empennage plus grand, hélices quadripales
CV-600	Conversion de CV-240	Rolls-Royce Dart	Premier service fin 1965 chez Central Airlines
CV-640	Conversion de CV-340/440	Rolls-Royce Dart	Alternative Dart au CV-580
CV-5800	Conversion de C-131F	Allison 501-D22G	Allongé d’environ 5 m, 6 conversions

Les CV-600 et CV-640 misent sur le Dart de Rolls-Royce – le même moteur qui équipe aussi le Vickers Viscount et le Fokker F27 Friendship. Le CV-5800 est la dernière évolution : à partir du début des années 1990, Kelowna Flightcraft a allongé d’environ 5 mètres d’anciennes cellules militaires de C-131F et les a dotées de l’Allison 501-D22G, plus puissant. Le prototype a volé le 11 février 1992 ; six exemplaires au total ont été construits. Tu le reconnais à son fuselage nettement plus long.

L’armée a elle aussi utilisé des Convair turbopropulseurs : les forces armées américaines ont fait voler des variantes C-131 converties, et le Canada a fait équiper en 1966 ses CC-109 Cosmopolitan d’Allison 501-D13.

D’avion de ligne régional à bête de somme

Les années de service commercial aux États-Unis

Frontier Airlines a été en 1964 la première compagnie à exploiter le type et faisait encore voler 25 Convair 580 en 1979, aux côtés de ses Boeing 737-200. Le 31 mai 1982, Frontier a garé ses derniers appareils et est devenue, dès le lendemain, une compagnie purement à réaction. Parmi les autres exploitants américains connus figurent Allegheny Airlines (devenue plus tard USAir), qui a exploité jusqu’à 20 CV-580 simultanément au milieu des années 1970, ainsi que North Central et Lake Central. Le CV-580 a ainsi été un pilier du trafic régional américain, jusqu’à ce que les jets et les turbopropulseurs plus récents le supplantent. Tu trouveras plus d’informations sur cette génération d’avions et leurs signes distinctifs dans le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Une seconde vie de cargo

Après la fin du service passagers, beaucoup de CV-580 ont entamé une nouvelle carrière de cargo. KF Aerospace décrit ainsi la version cargo CV580F : pont principal pour palettes ou conteneurs, jusqu’à environ 7,3 tonnes de charge utile, soit environ 73 mètres cubes de soute et une autonomie pouvant atteindre environ 2 300 kilomètres, environ 1 300 kilomètres à pleine charge. Il se glisse ainsi parfaitement dans la niche des vols express et d’apport de nuit.

En Europe, des CV-580 ont volé pendant des années dans le réseau express : Swiftair, en Espagne, et la compagnie belge European Air Transport, dont est issue l’actuelle European Air Transport Leipzig, ont notamment exploité le type pour DHL. S’y ajoutaient des exploitants scandinaves. Le fonctionnement de l’activité express qui se cache derrière est expliqué dans l’article Les intégrateurs DHL, FedEx et UPS. En Amérique du Nord, la canadienne Nolinor Aviation était un exploitant de Convair bien connu et, aux États-Unis, la compagnie cargo IFL Group (anciennement Contract Air Cargo) a fait voler des CV-580 et des CV-5800. Comment les avions cargo se distinguent en général des avions de ligne, l’article Reconnaître les avions cargo te le montre.

Bombardier d’eau et laboratoire volant

La cellule robuste et ses moteurs puissants convenaient aussi à des missions spéciales. Pour la lutte contre les feux de forêt, des conversions en avions-citernes avec réservoirs de produit extincteur et systèmes de largage ont vu le jour ; KF Aerospace adapte d’ailleurs, selon ses propres indications, des CV-580 à cet usage encore aujourd’hui. Au Canada, le spécialiste de la lutte contre les incendies Conair a été un exploitant bien connu de CV-580.

Son rôle d’avion de recherche est particulièrement passionnant. Le National Research Council of Canada utilise un CV-580 (immatriculation C-FNRC) comme laboratoire volant, surtout pour la recherche atmosphérique et sur les nuages. D’autres exemplaires ont volé pour des organismes de recherche et des industriels au Canada et aux États-Unis. Le Convair de télédétection C-GRSC du Canada Centre for Remote Sensing a pris sa retraite en 2015 et fait aujourd’hui partie du Canada Aviation and Space Museum d’Ottawa. La grande place en cabine et la cellule pressurisée rendent le Convair attrayant pour les vols de mesure.

Sécurité : ce que les spotteurs devraient savoir

Quiconque s’intéresse au CV-580 tombe forcément sur son histoire accidentelle. Entre 1960 et mi-2023, selon les compilations des ouvrages de référence, 39 appareils ont été perdus ; 18 accidents ont fait au total 211 morts. Deux cas sont particulièrement marquants pour l’histoire de l’aviation :

• Lake Central Airlines, 1967 : en descente, des pales d’hélice se sont détachées d’un moteur ; l’appareil s’est écrasé dans l’Ohio et les 38 occupants sont morts. La cause était un défaut de fabrication de l’hélice.
• Partnair, vol 394, 1989 : le CV-580 charter norvégien s’est disloqué à haute altitude et s’est abîmé en mer du Nord au large des côtes danoises ; les 55 personnes à bord ont perdu la vie. Les enquêteurs ont découvert des pièces de rechange contrefaites et non homologuées – l’affaire reste aujourd’hui un avertissement contre les fameuses « bogus parts ».

En Nouvelle-Zélande aussi, Air Freight NZ a perdu deux cargos, en 1989 près d’Auckland et en 2003 après un décrochage dans un givrage sévère. Pour mettre cela en perspective : beaucoup de ces accidents concernent des cellules vieilles de plusieurs décennies, engagées dans des missions cargo et de nuit éprouvantes.

Où voir encore le CV-580 aujourd’hui

Soyons honnêtes : en 2026, le CV-580 est une rareté. Les flottes et les missions des petits exploitants cargo changent vite et il n’existe guère de chiffres fiables sur le nombre total d’appareils en activité. En gros :

Région	Chances de succès	Pourquoi
Canada	moyennes	Pays de KF Aerospace, missions de recherche et missions spéciales
États-Unis	faibles à moyennes	Quelques exploitants cargo, surtout en trafic de nuit
Nouvelle-Zélande / Pacifique	faibles	Exploitants connus : Air Chathams et Air Freight NZ – vérifie l’état actuel au préalable
Allemagne, Autriche, Suisse	très faibles	Plus d’exploitation régulière, tout au plus des convoyages ou des vols spéciaux

Le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B t’explique comment suivre ces pièces uniques en direct. Si tu débutes dans le hobby, le mieux est de commencer par Le spotting pour les débutants.

Conseils photo pour le CV-580

Un Convair à turbopropulseurs est un sujet de caractère. Quelques astuces aident à le montrer aussi sur l’image.

L’article Photographier les hélices : la bonne vitesse d’obturation explique l’exposition qui convient aux avions à hélices.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Les turbopropulseurs de l’époque des pionniers se ressemblent à distance. Tu trouveras une vue d’ensemble générale dans le guide Distinguer les turbopropulseurs ; pour le CV-580, ces repères t’aideront :

Outre les avions à hélices, Convair a aussi construit des jets – le CV-880 et le CV-990 Coronado. Ils n’ont pas grand-chose en commun avec le CV-580, hormis le nom du constructeur.

Conclusion

Le Convair CV-580 prouve qu’une bonne cellule peut avoir plusieurs vies. D’abord avion de ligne à pistons, puis, à partir de 1964, turbopropulseur du trafic régional américain, plus tard cargo de nuit, bombardier d’eau et laboratoire volant : peu de types ont joué autant de rôles. Pour les spotteurs, c’est aujourd’hui une prise rare, mais d’autant plus gratifiante – surtout au Canada et aux États-Unis.