L’essentiel en bref
- Les 737-300SF et -400SF ne sont pas des constructions neuves, mais d’anciens avions de ligne de la 737 Classic que des sociétés de conversion comme AEI, IAI Bedek ou Pemco ont transformés en cargos.
- Pour les reconnaître : fuselage sans hublots, grande porte à gauche à l’avant et entrées d’air CFM56-3 aplaties. La longueur distingue -300 et -400.
- Sur les sites de suivi, les codes restent B733 et B734 – seuls la compagnie, l’indicatif d’appel ou l’immatriculation disent si c’est un cargo ou un avion de ligne.
- En Europe, ils volent surtout pour des réseaux de colis et de courrier, par exemple chez Swiftair, ASL Airlines et West Atlantic, souvent pour le compte de DHL ou de postes nationales.
- L’effectif diminue : les 737-800 convertis remplacent peu à peu les cargos Classic. Chaque observation devient donc plus rare.
Sommaire
Fiche d’identité
| Base | Boeing 737-300 et 737-400 (737 Classic), convertis après leur carrière passagers |
|---|---|
| Code type OACI | B733 (-300) ou B734 (-400) – la conversion ne change pas le code |
| Désignations de conversion | SF (Special Freighter), BDSF (Bedek Special Freighter), F ; QC (Quick Change) pour les versions modulables |
| Sociétés de conversion (sélection) | Aeronautical Engineers Inc. (AEI), IAI Bedek, Pemco |
| Moteurs | 2 × CFM International CFM56-3 |
| Longueur | environ 33,4 m (-300) ou environ 36,4 m (-400) |
| Envergure | environ 28,9 m |
| Pont principal | Positions de palettes ou de conteneurs, nombre variable selon la version et le programme de conversion |
| Avions de base construits | 1 113 × 737-300, 486 × 737-400 (tous usages) |
| Exploitants en Europe (sélection) | Swiftair, ASL Airlines (Belgique, Irlande, France), West Atlantic |
| Statut | Toujours en service, effectif en baisse au profit des cargos 737-800 |
Signes distinctifs
As-tu vraiment ce type d’avion devant toi ?
- Aucun hublot de cabine : les rangées de hublots ont été obturées lors de la conversion, le fuselage paraît lisse et fermé
- Grande porte cargo sur le côté gauche, devant l’aile, nettement plus large et plus haute que n’importe quelle porte passagers
- Entrées d’air aplaties en bas des CFM56-3 – la signature de la 737 Classic, y compris en cargo
- Aile courte d’environ 28,9 m, sans winglets d’origine – sur le -400, le long fuselage paraît particulièrement étiré dessus
- Longueur du fuselage : environ 33,4 m pour le -300SF, environ 36,4 m pour le -400SF
- Fin karman de dérive devant la dérive et arrière du fuselage plutôt émoussé de la Classic ; sur le -400, en plus, un patin de queue sous l’arrière du fuselage
Mis à jour : octobre 2026 – Il est minuit passé, sur l’aire de trafic de Leipzig, les gros-porteurs cargo sont alignés, et entre eux roule un petit 737 sans le moindre hublot. À l’avant gauche se dessine une grande porte, les entrées d’air sont plates en bas : c’est un Boeing 737-300SF ou -400SF, un avion de ligne des années 1980 et 1990 dans sa seconde vie. Tu découvres ici comment des avions de vacances et de ligne sont devenus des cargos colis, ce que cachent les sigles SF, BDSF et QC, quelles compagnies exploitent ces appareils en Europe et comment distinguer à coup sûr -300 et -400.
Collectionner les cargos Classic dans le hangar
Avec Planetrack, tu publies ton observation avec photo, type d’avion, immatriculation, compagnie, aéroport et spot, et tu coches le 737-400SF dans ton hangar. L’appli arrive bientôt – inscris-toi sur la liste d’attente et profite d’un accès anticipé.
Que sont les 737-300SF et 737-400SF ?
Boeing n’a jamais construit les 737-300 et -400 comme cargos en usine. Les deux appartiennent à la 737 Classic, la deuxième génération de la 737, avec les réacteurs CFM56-3. Du 737-300, 1 113 exemplaires ont été construits, du 737-400 allongé, 486. La plupart ont transporté des passagers pendant des décennies, en Europe surtout chez des compagnies de loisirs et des compagnies de réseau.
Quand la Next Generation, puis le MAX ont chassé la Classic des flottes passagers, des centaines de cellules encore utilisables étaient disponibles. Pour le fret express et le courrier sur des distances courtes et moyennes, leur taille convient bien : assez de place pour une charge de colis nocturne entre deux centres de tri, mais pas si grand qu’un gros-porteur cargo se justifierait. Des sociétés spécialisées ont donc converti de nombreux -300 et -400 en cargos.
Le « SF » signifie Special Freighter. Cette désignation n’est toutefois pas un nom officiel de Boeing, elle dépend du programme de conversion concerné. Selon la société de conversion et la source, tu lis :
- 737-300SF / 737-400SF – conversions d’Aeronautical Engineers Inc. (AEI), aux États-Unis
- 737-300BDSF / 737-400BDSF – conversions de Bedek, la division maintenance et conversion d’Israel Aerospace Industries (IAI)
- 737-300F / 737-400F – désignation générale dans de nombreuses listes de flotte, sans indication de la société de conversion
- 737-300QC – versions Quick Change, dont la cabine peut passer du fret aux passagers
Pemco, aux États-Unis, a elle aussi converti des 737 Classic. Pour toi, spotteur, la désignation exacte est secondaire : de l’extérieur, les programmes se ressemblent beaucoup, seule la liste de flotte associée à l’immatriculation lève le doute.
Comment un avion de ligne devient un cargo
Une conversion en cargo, c’est bien plus que retirer les sièges. La cellule reçoit une nouvelle mission, et pour cela la structure, les systèmes et l’aménagement doivent être adaptés. Les étapes de base se ressemblent chez toutes les sociétés de conversion.
Dépouiller
Sièges, coffres à bagages, galleys, toilettes et habillages sont retirés. Il ne reste que le tube nu, qui est inspecté à fond.
Monter la porte cargo
Une grande ouverture est découpée dans le côté gauche du fuselage devant l’aile et équipée d’une porte avec sa commande et un cadre renforcé.
Renforcer le plancher
Les poutres du plancher sont renforcées pour les charges lourdes, et un système de chargement est ajouté, sur lequel palettes ou conteneurs roulent et sont verrouillés.
Rééquiper
De nouveaux habillages, un nouvel éclairage, de nouveaux planchers et des détecteurs de fumée transforment la cabine en soute. Les hublots sont obturés.
Chez IAI Bedek, une conversion de 737 dure, selon les indications courantes, environ 90 jours. Un avantage des cargos convertis saute aux yeux : les coûts de développement du type de base sont payés depuis longtemps, et les cellules d’occasion étaient disponibles en grand nombre et à bas prix. Un 737-400 d’occasion s’achetait déjà en 2018 pour environ deux à trois millions de dollars américains – avant la conversion. L’inconvénient : ces avions embarquent la technique de leur génération et consomment plus que les types plus récents.
Alaska Airlines a été pionnière : elle a été la première compagnie à convertir un 737-400 en cargo avec de la place pour dix palettes, puis à transformer d’autres -400 en Combi avec du fret à l’avant et des passagers à l’arrière. À quel point les cargos -400 se sont répandus ensuite, un financement de novembre 2018 le montre : VX Capital a alors lancé un titre garanti par 35 cargos 737-400 loués.
Pourquoi une porte à gauche à l’avant ?
Sur les avions de ligne, les portes principales se trouvent généralement à gauche, et c’est aussi de ce côté que se fait l’assistance en escale. La porte cargo devant l’aile permet de pousser les palettes directement dans la partie avant du pont principal et de les faire rouler vers l’arrière.
Reconnaître les cargos Classic en trois étapes
La bonne nouvelle : les cargos Classic font partie des types que tu identifies assez sûrement, même de nuit et à distance. La mauvaise : parmi les cargos, un -300SF ressemble beaucoup à un -400SF, et les conversions de 737-800 n’ont pas de hublots non plus.
Chercher les hublots
Pas de bande continue de hublots, mais une grande porte à gauche devant l’aile : c’est un cargo. Sur les Combi et les versions QC, des hublots peuvent subsister.
Regarder les réacteurs
Des entrées d’air aplaties en bas devant une aile courte sans winglets montés en usine plaident pour la Classic. Le 737-800 a de plus gros réacteurs CFM56-7 et le plus souvent des winglets.
Estimer la longueur
Si le fuselage paraît trapu sur l’aile courte, c’est le -300SF. Long et étiré, avec un patin de queue sous l’arrière du fuselage, il s’agit plutôt du -400SF.
Pourquoi les entrées d’air du CFM56-3 sont si plates, l’article Reconnaître les moteurs l’explique : le gros réacteur devait tenir sous l’aile basse de la 737, alors les accessoires sont passés sur le côté et le dessous de l’entrée d’air a été aplati. Pour une vue d’ensemble de toutes les générations, lis Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX : comment les distinguer.
| Caractéristique | 737-300SF | 737-400SF | 737-800BCF/SF |
|---|---|---|---|
| Code type OACI | B733 | B734 | B738 |
| Longueur | environ 33,4 m | environ 36,4 m | environ 39,5 m |
| Réacteur | CFM56-3 | CFM56-3 | CFM56-7B |
| Entrée d’air | aplatie en bas | aplatie en bas | plus grande, elle aussi légèrement aplatie |
| Winglets | aucun d’origine | aucun d’origine | souvent présents |
| Patin de queue | non | oui | oui |
Tu connais la longueur du 737-800 grâce à la version passagers. Tu trouveras plus d’informations sur la concurrence plus récente dans le fret sur la page du 737-800BCF.
Identification rapide : 737 sans hublots
Boeing 737-300SF
Réacteurs Classic, fuselage compact, pas de hublots : un -300 converti. Quelques anciens avions de ligne ont des winglets montés après coup, l’immatriculation lève le doute.
Boeing 737-400SF
Long fuselage sur une aile courte, entrées d’air plates et un patin de queue : c’est la version cargo Classic la plus courante en Europe.
Cargo Boeing 737-800
De grands réacteurs, un long fuselage et des winglets plaident pour une conversion de la Next Generation, par exemple un 737-800BCF ou -800BDSF.
Les exploitants en Europe
En Europe, les cargos Classic volent presque toujours pour des services de colis et des postes. Les compagnies n’apparaissent souvent pas sous leur propre nom sur le marché, mais volent avec avion et équipage pour le compte d’un intégrateur. Comment fonctionne ce secteur, l’article Les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS l’explique. Les indications suivantes reposent sur des listes de flotte datant de 2024 à 2026 – les chiffres changent vite.
Swiftair
Fondée en 1986, Swiftair a sa base à l’aéroport de Madrid-Barajas et fait partie des principaux partenaires de DHL Aviation. D’après les listes de flotte d’août 2025, elle avait six 737-400SF, dont une partie volait pour DHL. Plusieurs 737-300BDSF étaient aussi en service autrefois, retirés jusqu’en 2016. Aujourd’hui, des cargos 737-800 complètent la flotte.
L’appareil de Swiftair EC-MFE a connu une triste notoriété : le 25 novembre 2024, le 737-400SF s’est écrasé sur une maison, peu avant la piste, en approche de l’aéroport de Vilnius, à environ 1,3 kilomètre au nord de l’aéroport. Il avait décollé de Leipzig/Halle pour le compte d’European Air Transport Leipzig. Le commandant de bord est mort, les trois autres membres d’équipage ont été blessés.
Le groupe ASL Airlines
La holding irlandaise ASL Aviation Holdings regroupe plusieurs compagnies cargo qui ont toutes de l’expérience avec la Classic :
- ASL Airlines Belgium, l’ancienne TNT Airways, est basée à l’aéroport de Liège. Dès l’époque de TNT, le 737-300 a rejoint la flotte vers 2003. D’après les listes de flotte, des -300BDSF, -400BDSF et -400SF ont volé par la suite ; une partie des -400SF reste active.
- ASL Airlines Ireland, l’ancienne Air Contractors, cite comme hubs Dublin, East Midlands, Paris-Charles-de-Gaulle et Shannon. Le 737-300 a quitté la flotte en 2019, un 737-400SF y figure encore d’après les listes actuelles. Parmi les clients du réseau européen figurent DHL, FedEx et Amazon.
- ASL Airlines France est la remplaçante d’Europe Airpost. Celle-ci transportait du courrier pour La Poste la nuit et des passagers le jour – c’est précisément pour cela que les versions QC du 737-300, dont la cabine pouvait être reconfigurée, convenaient. Des 737-400SF faisaient aussi partie de la flotte.
Le groupe a commandé jusqu’à 40 737-800BCF en 2021 et 2022. Cela montre où l’on va : la Classic est remplacée peu à peu.
West Atlantic
West Atlantic a son siège à Malmö et exploite avec West Atlantic UK une grande partie de la flotte depuis East Midlands et Édimbourg. L’entreprise s’adresse, selon ses propres indications, aux services express et postaux ; sa liste de clients comprend notamment Royal Mail et DHL. D’après une liste de flotte de septembre 2024, six 737-400F et encore un 737-300F y volaient.
Le 19 janvier 2021, un 737-400F de West Atlantic s’est posé si durement à Exeter que le fuselage s’est déformé. L’appareil a été radié et démonté sur place.
| Exploitant | Pays | Cargos Classic (sélection) | Usage typique |
|---|---|---|---|
| Swiftair | Espagne | 737-400SF | Réseau DHL, Madrid et Leipzig/Halle |
| ASL Airlines Belgium | Belgique | 737-400SF | Réseau express depuis Liège |
| ASL Airlines Ireland | Irlande | 737-400SF | Fret express européen |
| ASL Airlines France | France | 737-300QC, 737-400SF | Courrier pour La Poste |
| West Atlantic | Royaume-Uni/Suède | 737-400F | Courrier et trafic express depuis East Midlands |
Des chiffres de flotte vite dépassés
Les cargos Classic sont vendus, remisés ou déplacés entre compagnies sœurs. Les chiffres ci-dessus sont des instantanés tirés de listes de flotte. Avant une sortie, vérifie quelles immatriculations sont actuellement actives – le guide Suivre un avion par son immatriculation montre comment faire.
Où et quand les observer
Les cargos suivent le rythme des centres de tri. Les colis sont collectés le soir, traités la nuit et livrés le matin. C’est pourquoi les cargos Classic atterrissent et décollent surtout tard le soir, la nuit et tôt le matin. Là où des restrictions de vols de nuit s’appliquent, les horaires se décalent ; ce qui est autorisé dans les aéroports allemands, l’article sur le couvre-feu l’explique.
Leipzig/Halle
De nombreuses compagnies partenaires atterrissent au hub DHL. La terrasse d’observation est le point de départ, le guide de Leipzig donne des conseils sur d’autres positions.
Liège
Base d’ASL Airlines Belgium et aéroport cargo avec du trafic 24 h/24. Le spot est bien placé par rapport à la piste.
East Midlands
Le grand aéroport cargo du Royaume-Uni, avec West Atlantic et ASL. L’Aeropark se trouve juste au bord de la plateforme.
Cologne/Bonn
Un fort site cargo avec une exploitation de nuit, d’autres positions dans le guide de Cologne/Bonn. Depuis la terrasse d’observation, tu as l’aire de trafic sous les yeux ; le site de suivi te dit si un cargo Classic arrive.
Tu trouveras plus d’informations sur le hub lui-même sur la page de l’aéroport de Leipzig/Halle. Pour savoir comment classer les cargos en général, lis Reconnaître les avions cargo, et pour des stratégies à propos des raretés, Repérer des avions rares.
Ne rate plus aucun B734
Avec Planetrack, tu crées des alertes pour des immatriculations, des types ou des compagnies et tu es averti quand un cargo Classic approche ou atterrit. Planetrack arrive bientôt – accède à la liste d’attente.
Comme les codes types B733 et B734 valent aussi pour les avions de ligne, le mieux est de filtrer sur le site de suivi par compagnie ou par indicatif d’appel des exploitants cargo. Comment configurer des notifications dans les services courants, tu le lis dans Configurer des alertes pour des avions, des types et des compagnies.
Prêt pour la nuit des cargos ?
- J’ai vérifié les immatriculations actuelles des cargos Classic de ma destination.
- Je connais les heures d’arrivée typiques des vols express.
- Je sais quelle configuration des pistes est probable.
- Ma position est accessible au public et aussi atteignable en sécurité la nuit.
- Trépied ou objectif lumineux sont dans le sac.
Conseils photo pour les cargos Classic
Un fuselage sans hublots est un sujet reconnaissant, car la livrée apparaît sans interruption. En même temps, tu travailles souvent avec peu de lumière.
Montrer le côté gauche
La porte cargo est le détail qui prouve la conversion. Planifie ta position de façon à voir le côté gauche du fuselage.
Les réacteurs de profil
Une vue de trois quarts avant montre le mieux les entrées d’air plates et rend la Classic reconnaissable au premier coup d’œil.
Profiter de l’heure bleue
Beaucoup de cargos arrivent au crépuscule. Mieux vaut monter les ISO que poser trop longtemps, sinon l’avion qui roule devient flou.
Photographier au sol
La nuit, les images réussissent plus facilement sur l’aire de trafic ou pendant le roulage qu’en l’air – phares et immobilité aident.
Pour savoir comment bien travailler la nuit, lis l’article Photographier les avions de nuit.
Confusions fréquentes
Cela plaide pour un cargo Classic si …
- le fuselage n’a pas de rangée de hublots
- une grande porte se trouve à gauche devant l’aile
- les entrées d’air des réacteurs sont plates en bas
- le site de suivi affiche B733 ou B734 avec un exploitant cargo
Regarde de plus près si …
- des winglets sont montés aux extrémités d’aile – quelques cellules Classic ont été rééquipées
- quelques hublots sont encore visibles – ce peut être une version Combi ou QC
- tu n’arrives pas à estimer la longueur – c’est alors l’immatriculation qui tranche entre -300 et -400
Ce n’est pas un cargo Classic si …
- les réacteurs sont grands et presque ronds – c’est alors une conversion de 737-800
- les réacteurs pendent longs et fins sous les ailes – c’est alors un 737-200
- un train d’atterrissage plus haut et un fuselage plus long se remarquent – ce pourrait alors être un 757-200
La plus courte des Classic, le 737-500, a été à peine convertie en cargo, faute de demande. Une Classic très courte et sans hublots est donc très probablement un -300SF. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur lui-même sur la page de Boeing, et sur le réacteur sur celle de CFM International.
En bref
Les 737-300SF et -400SF montrent combien de temps un avion peut travailler. D’abord, ils ont transporté des vacanciers à Majorque et des voyageurs d’affaires entre grandes villes, puis ils ont reçu une porte, un plancher renforcé et une nouvelle mission dans les réseaux de nuit de DHL, de La Poste ou de Royal Mail. En Europe, Swiftair, le groupe ASL et West Atlantic maintiennent les cargos Classic en vie, mais les conversions de 737-800 prennent la relève. Si tu veux encore photographier les réacteurs plats et le fuselage sans hublots, mieux vaut ne pas trop repousser ta prochaine nuit des cargos.
En bref
Pas de hublots, porte à gauche à l’avant, entrées d’air CFM56-3 plates : c’est un cargo Classic. La longueur distingue -300SF et -400SF, l’immatriculation confirme. Tes meilleures chances se trouvent la nuit dans les hubs cargo comme Leipzig/Halle, Liège et East Midlands.
Résumé
- Après la fin de leur carrière passagers, de nombreux 737-300 et -400 ont reçu une porte cargo, un plancher renforcé et un nouvel aménagement intérieur.
- La désignation dépend du programme de conversion : SF chez AEI, BDSF chez IAI Bedek, plus des versions QC qui pouvaient passer du fret aux passagers.
- En Europe, Swiftair, le groupe ASL Airlines et West Atlantic dominent le paysage, typiquement dans le trafic de nuit et express sur des hubs comme Leipzig/Halle, Liège et East Midlands.
- Pour les spotteurs, cela veut dire : vérifier le plan de vol et le site de suivi, partir tôt ou tard et surveiller les immatriculations – les codes types seuls n’aident pas.
Questions fréquentes
Que signifie SF dans 737-400SF ?
SF signifie Special Freighter, la désignation des cargos convertis, telle que la propose par exemple Aeronautical Engineers Inc. (AEI). Chez IAI Bedek, en Israël, la conversion s’appelle BDSF (Bedek Special Freighter). Dans les listes de flotte, tu lis aussi souvent simplement « F ». Dans tous les cas, il s’agit d’un ancien avion de ligne avec une porte cargo sur le pont principal.
Quel est le code type OACI des cargos ?
La conversion ne change pas le code type : un -300SF reste B733, un -400SF reste B734. Dans les services de suivi, tu reconnais donc les cargos par la compagnie, l’indicatif d’appel ou l’immatriculation.
Comment distinguer -300SF et -400SF ?
Par la longueur. Le -400 est environ trois mètres plus long que le -300, et comme les deux ont la même aile courte, le -400 paraît nettement plus étiré. Autre indice : le patin de queue sous l’arrière du fuselage du -400. Les issues de secours, qui aident sur les avions de ligne, ne sont plus visibles de façon fiable sur le cargo, selon la conversion.
Qui exploite le 737-400SF en Europe ?
Parmi les exploitants connus figurent Swiftair, en Espagne, les compagnies du groupe ASL en Belgique, en Irlande et en France, ainsi que West Atlantic, avec des exploitations au Royaume-Uni et en Suède. Les flottes changent en permanence – consulte des listes actuelles avant de te déplacer pour en voir un.
Qu’est-ce qu’un 737-300QC ?
QC signifie Quick Change : la cabine peut passer de l’exploitation cargo à l’exploitation passagers grâce à des palettes de sièges. La française Europe Airpost, aujourd’hui ASL Airlines France, utilisait ce principe pour transporter du courrier pour La Poste la nuit et proposer des vols passagers le jour.
Où voir les cargos en Allemagne ?
Le plus probable est le hub DHL de Leipzig/Halle, où atterrissent de nombreuses compagnies partenaires pour le compte de DHL. Cologne/Bonn, aéroport cargo, mérite aussi un essai. La plupart des mouvements ont lieu la nuit ou aux heures creuses.
Pourquoi remplace-t-on les cargos Classic ?
Ils sont vieux, consomment plus que les types plus récents et offrent moins de place que les 737-800 convertis. Des exploitants comme ASL, West Atlantic et Swiftair ont donc intégré à leur flotte des cargos 737-800 comme le 737-800BCF. On ne sait pas quand les derniers cargos Classic disparaîtront.
Boeing 737-300SF/-400SF : à collectionner, pas seulement à voir
Publie une photo avec l’immatriculation, le type, l’aéroport et le spot, coche le type dans ton hangar et reçois une alerte quand une immatriculation que tu cherches atterrit. Planetrack arrive bientôt – inscris-toi sur la liste d’attente et profite d’un accès anticipé.
Types d’avions apparentés
Boeing 737-400
Trois mètres de plus que le -300, deux issues de secours au-dessus de l’aile et un patin de queue sous l’arrière du fuselage : le 737-400 était la réponse de Boeing aux avions de vacances pleins à craquer. Tu lis ici comment il est né, qui l’a exploité en Europe et où tu le croises aujourd’hui en cargo.
MonocouloirBoeing 737-300
Des réacteurs massifs à la base aplatie, un fuselage allongé et un nouveau cockpit : avec la 737-300, Boeing a offert à la 737 une seconde carrière au milieu des années 1980. Tu découvres ici d’où elle vient, qui l’a exploitée en Allemagne et où la croiser encore aujourd’hui.
CargoBoeing 737-800BCF und 737-800SF
Fuselage sans hublots, grande porte à gauche à l’avant, mais winglets et réacteurs modernes : le 737-800 converti est le nouveau cargo standard du réseau express de nuit. Tu découvres ici qui le convertit, qui le fait voler et comment le reconnaître.
MonocouloirBoeing 737-500
Petite, compacte et dotée des entrées d’air plates typiques : la 737-500 était la plus courte des 737 Classic et le remplaçant moderne de la 737-200. Tu lis ici qui l’a exploitée, où elle vole encore aujourd’hui et comment la distinguer des -300 et -600.
MonocouloirBoeing 737-200
Moteurs fins en forme de cigare sous l’aile, un patin au niveau de la roue avant et des buses devant les entrées d’air : le 737-200 est le jet qui se pose sur le gravier. Tu découvres ici comment sont nés le -200 et le -200 Advanced, comment les reconnaître et où ils volent encore.
MonocouloirBoeing 757-200
Long, mince, haut sur pattes, avec des réacteurs presque trop gros : le 757-200 est un monocouloir aux gènes de long-courrier. Il n’est plus produit depuis 2004, et chaque rencontre fait donc plaisir aux spotteurs.
Aéroports et constructeurs associés
Aéroports, constructeurs, groupes aériens et alliances – qui se cache derrière et ce que tu dois savoir en tant que spotteur.
Boeing
Boeing est le pendant américain d’Airbus et construit des jets de ligne en série depuis le 707. Si tu sais distinguer les 737, 777 et 787 grâce au train d’atterrissage, aux extrémités d’aile et à l’arrière du fuselage, tu identifies une grande partie du trafic de n’importe quel aéroport européen – même sans indice de livrée.
ConstructeurCFM International
La coentreprise de GE Aerospace et de Safran construit les moteurs que tu vois le plus souvent en spotting : le CFM56 pour la famille A320 classique, les 737 Classic et NG, ainsi que le LEAP pour l’A320neo, le 737 MAX et le C919. Tous les Boeing 737 depuis le -300 volent avec CFM.
Groupe aérienASL Aviation Holdings
Peu de groupes font voler autant de colis dans la nuit européenne qu’ASL Aviation Holdings, installé à Swords près de Dublin. Tu découvriras ici comment Air Contractors et TNT Airways sont devenues ASL Airlines Ireland et Belgium, quels jets elles exploitent et comment les identifier à coup sûr sur l’aire de trafic.
Groupe aérienDHL Aviation
Jaune avec des lettres rouges – et pourtant, derrière chaque cargo DHL se cache une autre compagnie. DHL Aviation est le réseau de compagnies propres, de participations et de partenaires sous contrat qui fait voler de nuit les envois express du groupe DHL.
Boeing 737-300SF/-400SF : où l’observer
Des points de vue précis avec la configuration des pistes, les heures de lumière, les coordonnées et un avis honnête sur l’intérêt du déplacement.
Terrasse d’observation de l’aéroport de Leipzig/Halle
L’ancienne tour entre le terminal passagers et le terminal d’aviation générale est la terrasse d’observation classique du hub cargo de Leipzig/Halle. Ce que tu y vois, pourquoi tu dois vérifier son statut avant de venir et quelles alternatives légales existent à l’aéroport.
Point de spottingSpots d’observation de l’aéroport de Liège
Liège est l’un des plus grands aéroports cargo d’Europe : cargos jumbo, 777F et 737 cargo sur une longue piste, exploitation 24 h/24 – et des spots au grillage des deux côtés, pour lesquels il te faut un escabeau et un plan.
Parc visiteursEast Midlands Aeropark à l’aéroport d’East Midlands
Musée et butte de spotting en un : à l’East Midlands Aeropark, tu es à environ 170 mètres de la piste du plus grand aéroport britannique spécialisé dans le fret – et entre les cargos DHL et UPS t’attendent un bombardier Vulcan, un nez de VC10 et un Nimrod.
Terrasse d’observationTerrasse d’observation de l’aéroport de Cologne/Bonn
La terrasse sur le toit du terminal 1 est le point d’observation légal le plus pratique de l’aéroport de Cologne/Bonn : gratuite, sans contrôle de sûreté, accessible directement en train – avec vue sur l’aire de trafic, la piste principale et la partie militaire de la plateforme.
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