Aloha Airlines

Un Boeing 737 au fuselage ouvert, des passagers à ciel ouvert à 24 000 pieds d’altitude – la photo du vol 243 d’Aloha après son atterrissage à Maui, presque tous ceux qui s’intéressent à la sécurité aérienne la connaissent. Pourtant, Aloha Airlines était bien plus que ce seul jour d’avril 1988 : pendant plus de 60 ans, la compagnie a relié les îles d’Hawaï, a exploité tôt des turbopropulseurs et des jets et a volé plus tard aussi sur la côte ouest des États-Unis. Tu lis ici comment Aloha est née, ce qui s’est vraiment passé en 1988, pourquoi l’accident a changé la maintenance des vieux avions dans le monde entier – et comment attribuer proprement de vieilles photos d’Aloha.

Aloha Airlines en bref

Aloha Airlines était une compagnie historique d’Honolulu qui a marqué pendant des décennies le trafic inter-îles à Hawaï, avec Hawaiian Airlines. Son cœur de métier, c’étaient de courts vols entre Oahu, Maui, Hawaï (la Grande Île) et Kauai – souvent seulement une demi-heure en l’air, mais beaucoup de rotations par jour. Plus tard se sont ajoutées des lignes dans le Pacifique et, à partir de l’an 2000, vers le continent américain.

L’entreprise a été fondée par l’éditeur Ruddy Tongg sous le nom de Trans-Pacific Airlines, expressément comme concurrente de la compagnie dominante de l’époque, Hawaiian ; les premiers vols ont eu lieu le 26 juillet 1946. Le premier avion était un Douglas C-47 issu des stocks militaires, donc la version militaire du Douglas DC-3, qui faisait la navette entre Honolulu, Maui et Hilo. La compagnie a commencé les vols réguliers en juin 1949. En 1950, elle s’est présentée comme « TPA – The Aloha Airline », en 1958 elle est devenue définitivement Aloha Airlines.

Le hub était l’aéroport d’Honolulu, un second nœud important Kahului, sur Maui. Le 31 mars 2008, le trafic passagers a pris fin – après 62 ans.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA AQ : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les panneaux d’affichage.
• Code OACI AAH : identifiait Aloha dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel ALOHA : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.
• Immatriculation N : tous les avions étaient immatriculés aux États-Unis.

Attention avec les anciens documents : le code IATA AQ a été réattribué après la fin d’Aloha et appartient aujourd’hui à une tout autre compagnie. Le code OACI AAH, lui, est repris par la compagnie qui lui a succédé, Aloha Air Cargo. Pour en savoir plus sur les histoires derrière les désignations radio, lis l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

Du DC-3 au jet : la flotte au fil du temps

Aloha était une modernisatrice précoce. Dès 1959 sont arrivés des turbopropulseurs Fairchild F-27 – la version construite sous licence aux États-Unis du Fokker F27 Friendship. En janvier 1961, le dernier DC-3 a dû partir, et Aloha n’était plus alors que la deuxième compagnie américaine à n’utiliser plus que des avions à turbine. En 1963 ont suivi des Vickers Viscount, entre autres d’occasion, d’Austrian Airlines.

En avril 1966 s’est posé le premier jet : un BAC One-Eleven venu de Grande-Bretagne. Il n’est pas resté longtemps – dès 1969, Aloha s’est séparée du One-Eleven. L’étape décisive est venue la même année avec les deux premiers Boeing 737-200, qu’Aloha appelait « Funbirds ». En octobre 1971, le dernier Viscount a été vendu – dès lors, Aloha ne volait plus qu’en jets, et le 737 est devenu l’épine dorsale de la compagnie.

Type	Période chez Aloha	Rôle	Remarque pour spotteurs
Douglas DC-3 / C-47	1946–1961	Équipement initial du trafic inter-îles	Moteurs à pistons, roulette de queue
Fairchild F-27	à partir de 1959	Premiers turbopropulseurs	Aile haute, version sous licence américaine du F27
Vickers Viscount	1963–1971	Complément en turbopropulseurs	Quatre turbopropulseurs, fenêtres ovales
BAC One-Eleven	1966–1969	Premier jet	Moteurs à l’arrière, empennage en T
Boeing 737-200	1969–2008	Cheval de bataille des lignes inter-îles	Fins moteurs JT8D sous l’aile
McDonnell Douglas DC-10-30	1984–1985, loué	Court essai dans le Pacifique	Troisième moteur dans la dérive
Boeing 737-700	2000–2008	Vols vers le continent	Moteurs CFM56, fuselage un peu plus long que le -200
Boeing 737-800	jusqu’en 2008, loué	Exemplaire unique	Fuselage plus long que le -700

En plus de ces types, Aloha a employé par moments aussi des 737-100, 737-300 et 737-400, ainsi que des 737-200 en version « Quick Change » : ces avions pouvaient être convertis en peu de temps entre configuration passagers et configuration cargo. En mars 2008, la flotte se composait de 22 Boeing 737 – 13 737-200 pour les lignes inter-îles, huit 737-700 et un 737-800 loué à Transavia. L’âge moyen était d’environ 18 ans.

Pour distinguer les différentes générations de 737, le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX vaut le coup d’œil. Le constructeur de presque toute la flotte ultérieure était Boeing.

Pacifique et continent : Aloha hors d’Hawaï

Hawaï est petite – pour grandir, il fallait aller au large. Aloha l’a tenté plusieurs fois :

• Aloha Pacific (1984–1985) : avec un DC-10-30 loué, Aloha volait d’Honolulu à Taipei via Guam. L’expérience s’est terminée en janvier 1985.
• Kiritimati (à partir de 1986) : vols hebdomadaires vers l’île Christmas, dans le Kiribati. Aloha est considérée comme la première compagnie à avoir utilisé des 737-200 avec l’autorisation ETOPS – donc avec la permission de voler en biréacteur au-dessus de l’eau, loin des aéroports de dégagement. Ce qui se cache derrière cette règle est expliqué dans l’article sur l’ETOPS.
• Continent américain (à partir de 2000) : à partir du 14 février 2000, Aloha a volé avec de nouveaux 737-700 d’Honolulu, de Kahului et de Kona vers Oakland. Plus tard sont venues s’ajouter Orange County, San Diego, Sacramento, Reno, Las Vegas et Burbank, ainsi que Vancouver.

Le réseau comprenait en dernier lieu aussi Pago Pago, aux Samoa américaines, Kwajalein et Majuro, dans les îles Marshall, ainsi que des vols charters vers Midway. Comme partenaire, Aloha a coopéré entre autres avec United Airlines.

Vol 243 : le jour où le toit a disparu

Le 28 avril 1988, un Boeing 737-200 d’Aloha a décollé à 13 h 25 heure locale de Hilo en direction d’Honolulu – un vol de routine d’une bonne demi-heure. À bord se trouvaient 95 personnes : cinq membres d’équipage et 90 passagers – parmi ces derniers, un contrôleur aérien qui voyageait sur le strapontin du cockpit. L’avion portait l’immatriculation N73711 et le nom « Queen Liliuokalani ». Il avait été construit en 1969.

À 13 h 46, peu après avoir atteint l’altitude de croisière de 24 000 pieds, une section d’environ 5,5 mètres de long du dessus du fuselage s’est arrachée au-dessus des premiers rangs de sièges. La cabine a perdu brutalement sa pression. La chef de cabine Clarabelle « C. B. » Lansing, en service depuis 37 ans, se tenait justement dans l’allée et a été aspirée hors de l’avion. Elle a été la seule victime mortelle ; on ne l’a jamais retrouvée.

Dans le cockpit, le commandant Robert Schornstheimer a pris les commandes, assisté de la copilote Mimi Tompkins. L’équipage a engagé une descente d’urgence et a mis le cap sur l’aéroport le plus proche : Kahului, sur Maui. En approche, le moteur gauche est en outre tombé en panne, et les pilotes ne pouvaient pas être sûrs que le train avant était correctement sorti. Malgré tout, le 737 s’est posé après 13 minutes sur la piste 2. 65 personnes étaient blessées, dont huit grièvement. Comme il n’existait alors sur Maui aucun plan d’urgence pour de telles situations, des minibus d’un voyagiste local ont conduit les blessés à l’hôpital.

L’avion n’était plus réparable et a été mis au rebut. Le morceau de fuselage arraché n’a jamais été retrouvé. À l’aéroport d’Honolulu, un jardin rappelle Clarabelle Lansing depuis 1995. L’affaire a été traitée plus tard entre autres dans le téléfilm « Miracle Landing » de 1990 et dans la série documentaire « Mayday ».

Ce qu’a établi le NTSB

L’autorité américaine d’enquête sur les accidents, le NTSB, a présenté son rapport en juin 1989. L’essentiel : de la fatigue du métal sur un joint à recouvrement du fuselage, c’est-à-dire à l’endroit où deux tôles du revêtement se chevauchent et sont rivetées.

Sur les premiers 737, ces joints étaient en outre collés à froid, avec un tissu imprégné de résine époxy. Ce collage s’est révélé peu durable. Quand il se décollait, l’effort reposait uniquement sur les rivets, et l’humidité pénétrait. Dans le climat côtier salin d’Hawaï s’est ajoutée de la corrosion par crevasse. Le long d’une rangée de rivets sont ainsi apparues simultanément de nombreuses petites fissures. Prises une à une, elles étaient inoffensives, mais ensemble, elles ont fini par former une longue fissure. La structure était conçue pour arrêter une fissure isolée – contre de nombreuses fissures voisines à la fois, cette marge de sécurité n’a plus joué.

S’y est ajoutée la sollicitation particulière du trafic inter-îles. Le N73711 avait cumulé en près de 19 ans 89 680 cycles de vol, donc décollages et atterrissages – pour seulement environ 35 500 heures de vol. En raison des courtes distances, la cabine n’était pas toujours pressurisée jusqu’à la pleine différence de pression, la sollicitation par vol était donc plus faible. Ce chiffre était malgré tout exceptionnellement élevé pour un 737. Pour comprendre comment la pression se crée dans la cabine et pourquoi elle dilate la structure à chaque vol, lis l’article sur la pression et l’altitude cabine.

Comme cause probable, le NTSB a indiqué que le programme de maintenance d’Aloha n’avait pas détecté les décollements ni les dommages de fatigue. Parmi les facteurs contributifs, le rapport citait entre autres :

• une surveillance insuffisante de la maintenance par la direction d’Aloha,
• le fait que la FAA, avec sa consigne de navigabilité 87-21-08, n’avait pas exigé le contrôle de tous les joints à recouvrement, comme Boeing l’avait proposé dans un Service Bulletin,
• le fait que les premiers problèmes des joints collés à froid n’avaient jamais été résolus de façon définitive.

Un détail donne à réfléchir : les inspections du fuselage avaient souvent lieu de nuit, ce qui compliquait le contrôle visuel du revêtement extérieur. Et une passagère a déclaré plus tard avoir vu une fissure en montant à bord, mais n’en avoir parlé à personne. Un membre du comité de cinq personnes du NTSB a d’ailleurs exprimé une opinion divergente : il voyait certes lui aussi des fissures de fatigue non détectées comme cause, mais ne voulait pas rendre la maintenance d’Aloha seule responsable.

Les conséquences : comment le vol 243 a marqué la recherche sur le vieillissement

Le vol 243 a frappé le secteur à un moment délicat. Aux États-Unis, à la fin des années 1980, beaucoup de jets volaient bien plus longtemps que prévu à l’origine. L’accident a montré que les hypothèses antérieures ne suffisaient pas : on était parti du principe qu’une fissure isolée est détectée à temps ou arrêtée par la structure. Chez Aloha, ce sont pourtant de nombreuses petites fissures simultanées qui ont cédé – les spécialistes parlent de « Multiple Site Damage » ou, plus généralement, de « Widespread Fatigue Damage », dommages de fatigue généralisés.

Le problème : ces fissures sont au départ trop petites pour les méthodes de contrôle habituelles, mais se rejoignent vite dès qu’elles se sollicitent mutuellement. Un pur concept « trouver la fissure » atteint ici ses limites.

La Limit of Validity est peut-être la conséquence la plus tangible. Elle indique en cycles de vol, en heures de vol ou les deux jusqu’où le constructeur a démontré par des essais et des analyses qu’il n’apparaît pas de dommages de fatigue généralisés. Cette limite figure dans la section des limitations de navigabilité du type concerné. Un avion a ainsi de fait une durée de vie structurelle qui ne dépend plus seulement de la maintenance.

Quand tu vois aujourd’hui un cargo de 30 ans, c’est toute cette réglementation de contrôles supplémentaires, de programmes anticorrosion et de valeurs limites qui se trouve derrière sa poursuite d’exploitation. L’article sur la maintenance des avions montre comment les compagnies passent leurs avions au crible lors des visites A, C et D. Et comment trouver soi-même l’âge d’un avion, l’article Quel âge a cet avion ? l’explique.

Le vol 243 s’inscrit ainsi dans la lignée du De Havilland Comet, dont les accidents dans les années 1950 ont rendu visible pour la première fois le danger de la fatigue due aux cycles de pression. Le Comet a appris au secteur que les cabines pressurisées se fatiguent. Aloha lui a appris que même des structures bien conçues doivent être réévaluées à un âge avancé.

La fin : guerre des prix et deux faillites

Sur le plan économique, Aloha était souvent sous pression. À trois reprises – 1970, 1988 et 2001 – des projets de fusion avec Hawaiian Airlines ont échoué. En 1987, Aloha a racheté la petite Princeville Airways et en a fait une filiale régionale qui s’appelait Island Air à partir de 1995 et a été vendue en 2003.

Le 30 décembre 2004, Aloha a déposé pour la première fois le bilan sous le Chapter 11, en février 2006, la compagnie en est sortie. À l’été 2006, pourtant, go! est entrée sur le marché inter-îles, une marque de Mesa Airlines avec de petits jets régionaux. Une dure guerre des prix a suivi, tandis que les prix du carburant montaient. Le 20 mars 2008, Aloha a de nouveau déposé le bilan et en a rendu responsable la guerre des prix. Dix jours plus tard, la compagnie a annoncé sa fin, le 31 mars 2008, le dernier avion de passagers a volé. Environ 1 900 employés ont perdu leur emploi.

L’activité cargo a survécu : l’entreprise Saltchuk, de Seattle, l’a rachetée en 2008, et elle vole depuis sous le nom d’Aloha Air Cargo avec des Boeing 737 cargo entre les îles. Les droits sur le nom Aloha ont été acquis en 2011 par une société d’investissement.

Spotter Aloha aujourd’hui – est-ce encore possible ?

Comme compagnie de passagers, Aloha appartient à l’histoire. Il te reste trois voies :

Pour les images historiques, la succession des types aide à dater : si tu vois un One-Eleven ou un Viscount, la photo date des années 1960 au début des années 1970. Un 737-700 aux couleurs d’Aloha date en revanche presque à coup sûr de la période à partir de 2000. Pour reconnaître des types plus anciens, le guide Reconnaître les avions de collection dans le ciel t’aide aussi.

À quoi reconnaître Aloha Airlines

Confusions fréquentes

• Mettre Aloha et Hawaiian Airlines sur le même plan – toutes deux venaient d’Honolulu, mais ont longtemps été concurrentes. Hawaiian vole encore aujourd’hui et fait désormais partie d’Alaska Air Group.
• Attribuer à Aloha des numéros de vol AQ après 2008 – le code IATA a été réattribué.
• Prendre Aloha Air Cargo pour l’ancienne compagnie – la compagnie cargo est l’ancienne branche, aujourd’hui avec un autre propriétaire et sans trafic passagers.
• Relier chaque vieux 737-200 au vol 243 – l’avion concerné était un exemplaire de construction précoce avec un nombre extrême de cycles ; les séries ultérieures avaient un joint renforcé.
• Prendre go! pour une marque d’Aloha – go! appartenait à Mesa Airlines et était la rivale sur laquelle Aloha a fini par échouer.
• « La cabine a explosé » – ce n’était pas une explosion, mais une défaillance de structure due à des fissures de fatigue et à la différence de pression.

Conclusion

Aloha Airlines était une compagnie inter-îles typique : beaucoup de vols courts, une flotte uniforme de 737 et une concurrence dure avec Hawaiian. Elle est toutefois entrée dans l’histoire de l’aviation par le vol 243. Le fuselage ouvert au-dessus de Maui a montré que les vieux avions vieillissent autrement qu’on le pensait – et a donné l’impulsion à des programmes de contrôle et à des limites de vie qui concernent encore aujourd’hui chaque avion plus ancien que tu vois près du grillage.