First Air

Quand les spotteurs canadiens parlent de la « vraie » aviation arctique, un nom revient presque toujours : First Air. Pendant des décennies, la compagnie a acheminé passagers, courrier, denrées alimentaires et matériaux de construction vers des communautés sans liaison routière avec le sud – souvent à bord d’un Boeing 737-200 qui se posait sur des pistes en gravier. First Air n’existe plus depuis 2019, mais son histoire continue chez Canadian North. Cette page te montre ce qui faisait la compagnie, quels avions elle exploitait et à quoi tu la reconnais sur les photos anciennes.

First Air en bref

First Air était une compagnie régionale canadienne aujourd’hui disparue, basée à Kanata, près d’Ottawa. Ses avions reliaient entre elles les régions arctiques du Nunavut, du Nunavik et des Territoires du Nord-Ouest, ainsi qu’aux villes du sud. Les principaux nœuds du Nord étaient Iqaluit, Yellowknife et Rankin Inlet. Le hangar, le traitement du fret et la maintenance se trouvaient à l’aéroport d’Ottawa.

Sur le plan juridique, l’entreprise s’appelait jusqu’au bout Bradley Air Services Limited ; First Air était le nom commercial. Les racines remontent à 1946 : le pionnier de l’aviation Russell « Russ » Bradley fonde alors une école de pilotage à Ottawa. En 1950, elle déménage à Carp, à l’ouest de la ville, et prend le nom de Bradley Air Services. Au fil des décennies, l’entreprise se fait un nom grâce aux vols charters et de ravitaillement dans l’Arctique, avant de lancer en 1973 une liaison régulière entre Ottawa et North Bay – d’abord avec un avion de huit passagers.

Un changement de propriétaire en 1990 a marqué le caractère de la compagnie : la Makivik Corporation, l’organisation des Inuits du Nunavik, dans le nord du Québec, a racheté l’entreprise. First Air appartenait ainsi aux personnes qui constituaient une grande partie de sa clientèle. Contrairement à Air Canada, First Air n’a jamais fait partie d’une alliance, mais elle collaborait par partage de codes notamment avec Air Greenland, Air North et Calm Air.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA 7F : il figurait dans les numéros de vol, sur les billets et dans les horaires.
• Code OACI FAB : utilisé par le contrôle aérien, il apparaissait aussi sur les sites de suivi des vols.
• Indicatif d’appel FIRST AIR : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.

Après la fusion, le 7F a disparu et la compagnie commune a repris le code 5T de Canadian North. L’indicatif « FIRST AIR » est resté en usage quelque temps avant d’être remplacé début 2021. Depuis, Canadian North vole sous AKT avec l’indicatif « ARCTIC ». Pour toi, cela signifie que si tu vois encore FAB dans d’anciens journaux ADS-B de 2020, il peut déjà s’agir d’un vol du réseau commun. Le guide sur le suivi des vols pour spotteurs explique comment lire correctement l’historique d’un site de suivi.

Croissance dans le Nord : rachats et réseau

La structure actuelle du trafic dans le Nord est le fruit de nombreuses fusions, et First Air y a largement contribué. Très tôt, Bradley Air Services a développé son activité dans l’Arctique de l’Est ; dans les années 1990, deux compagnies de Yellowknife ont suivi : Ptarmigan Airways en 1995, NWT Air en 1997. Toutes deux ont été absorbées par First Air et lui ont apporté le réseau de l’ouest de l’Arctique.

À la fin, First Air desservait plus de 30 destinations au Nunavut, au Nunavik et dans les Territoires du Nord-Ouest. S’y ajoutaient des liaisons vers le sud, notamment vers Ottawa, Montréal, Edmonton et Winnipeg. Dans le Nord, des localités comme Iqaluit, Rankin Inlet, Cambridge Bay, Resolute, Inuvik, Hay River et Whitehorse figuraient à l’horaire. Beaucoup n’avaient pas de route vers le sud – l’avion y était à la fois bus, camion et fourgon postal.

La flotte : 737-200, ATR et beaucoup d’histoire

Au fil des décennies, First Air a exploité un mélange varié, adapté aux conditions du Nord. Vers la fin, la flotte était plutôt petite et ancienne : peu avant la disparition de la compagnie, elle comptait environ 18 avions, d’un âge moyen d’environ 27 ans.

Type	Rôle chez First Air	Repère pour les spotteurs
Boeing 737-200 Combi	Épine dorsale des jets dans le Nord, passagers et fret	Beaucoup avec kit gravel pour pistes en gravier
ATR 42	Turbopropulseur pour les trajets plus courts, remplaçant du HS 748 à partir de 2001	Aile haute avec empennage en T
ATR 72	Turbopropulseur plus grand, aussi en version Combi	Fuselage plus long que l’ATR 42
Hawker Siddeley HS 748	Ancien turbopropulseur Combi, dernier appareil retiré en 2011	Aile basse avec deux turbopropulseurs Dart
Boeing 727-100/-200	Jets plus anciens, dernier 727 retiré en 2010	Triréacteur à empennage en T, historique
Lockheed L-100 Hercules	Avion cargo pour charges volumineuses	Hercules civil, historique
Boeing 767-200 cargo	Loué temporairement, à partir de 2009	Gros-porteur rare chez First Air
DHC-6 Twin Otter, DC-3	Petits avions pour pistes courtes	Historique, robustes en vol de brousse

Le Boeing 737-200 est l’avion auquel First Air reste le plus associée. Pour les trajets plus courts, la compagnie utilisait des turbopropulseurs : à partir de fin 2001, l’ATR 42 a peu à peu remplacé le Hawker Siddeley HS 748, auxquels se sont ajoutées des versions Combi de l’ATR 72-200. Pendant de nombreuses années, le DHC-6 Twin Otter, de production canadienne, a aussi fait partie de la flotte. Pour le fret lourd, le Lockheed L-100 Hercules était en service, la variante civile du célèbre avion de transport militaire. Côté jets, avant l’ère du 737, la flotte comptait aussi des Boeing 727-200 et le 727-100 ; à partir de 2009, un cargo Boeing 767-200 loué s’y est ajouté pendant quelques années.

Pendant un temps, la flotte a aussi compté un Avro RJ loué. Ces exemplaires isolés sont particulièrement attrayants pour les collectionneurs, car on les retrouve dans très peu d’aperçus de flotte.

Le kit gravel : un jet pour pistes en gravier

Dans l’Arctique canadien, de nombreuses pistes sont longtemps restées non revêtues et faites de gravier. Pour la plupart des avions à réaction, c’est un critère d’exclusion : les pierres projetées par le train ou aspirées par les réacteurs peuvent causer de gros dégâts. Boeing a donc proposé pour le 737-200 un Unpaved Strip Kit, appelé simplement kit gravel dans le jargon des spotteurs.

Boeing a développé ce kit parce que le 737-200, grâce à ses bonnes performances sur piste courte, pouvait rejoindre des terrains où d’autres jets ne peuvent pas opérer en sécurité. C’est justement cette combinaison de vitesse de jet et d’aptitude aux pistes en gravier qui explique pourquoi les vieux 737-200 ont volé si longtemps dans le nord du Canada. Le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX te montre comment différencier les générations de 737.

First Air n’était pas la seule à utiliser des kits gravel. Canadian North, Air Inuit et Nolinor Aviation faisaient aussi voler des 737-200 ainsi modifiés ; en Alaska, Alaska Airlines a utilisé le kit jusqu’au retrait de ses 737-200 en 2007.

À quoi tu reconnais First Air

La livrée de First Air était rouge et blanche. Son emblème le plus important était le logo inukshuk : un cairn stylisé, tel que les Inuits en érigent comme repères dans les paysages sans arbres. Lors de la fusion, les propriétaires ont annoncé reprendre précisément ce logo et l’univers rouge et blanc pour la marque commune Canadian North. Si tu tries de vieilles photos, regarde donc bien quel nom figure sur le fuselage.

Les types d’avion eux-mêmes aident aussi. Tu reconnais un 737-200 Combi à sa grande porte cargo à l’avant gauche, et un appareil à kit gravel aux ajouts décrits plus haut. S’y ajoute l’immatriculation canadienne en C- sur l’arrière du fuselage. Le guide Comprendre les immatriculations d’avion explique comment elles sont construites et pourquoi elles constituent la meilleure base pour une identification fiable.

Vol 6560 : le plus grave accident

Le 20 août 2011, le vol First Air 6560, un vol charter de Yellowknife à Resolute, au Nunavut, s’est écrasé. Le Boeing 737-210C immatriculé C-GNWN, construit en 1975 et équipé d’un kit gravel, a percuté une colline à environ un mille nautique à l’est de la piste lors de l’approche. Douze des 15 personnes à bord sont mortes, trois passagers ont survécu, grièvement blessés. Ils ont été secourus par des soldats canadiens présents sur place pour l’exercice militaire Opération Nanook.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a classé l’accident comme un impact sans perte de contrôle (CFIT), c’est-à-dire un vol vers le relief sans défaut technique comme cause principale. Il a cité plusieurs facteurs : une descente entamée tardivement, un pilote automatique en partie désengagé en finale, des écarts de cap à proximité du pôle nord magnétique et une communication dans le cockpit où les avertissements du copilote n’ont pas été entendus. L’organisme a publié son rapport final en mars 2014. Il reste aujourd’hui une référence majeure sur les approches non stabilisées.

La fusion avec Canadian North

Pendant des années, First Air et Canadian North ont volé côte à côte dans le Nord, en partie sur les mêmes lignes. Une première tentative de fusion a commencé en avril 2014, mais a été interrompue en octobre 2014 ; la coopération par partage de codes s’est poursuivie jusqu’en 2017.

La seconde tentative a réussi : en septembre 2018, Makivik et les propriétaires inuvialuits de Canadian North ont signé un accord ferme. En juin 2019, le gouvernement canadien a donné son feu vert sous conditions ; en juillet 2019, les propriétaires ont conclu la transaction. Le 1er novembre 2019, les deux compagnies ont volé pour la première fois avec un horaire commun. Le nom First Air a disparu, le nom Canadian North est resté – mais avec l’inukshuk et les couleurs rouges de First Air. À partir de décembre 2021, la compagnie est apparue avec une nouvelle livrée Canadian North. En 2025, les propriétaires inuits ont vendu Canadian North à Exchange Income Corporation.

Un détail intéressant pour les fans de données : les avions de Canadian North sont toujours immatriculés au nom de Bradley Air Services – donc de l’entreprise qui opérait jadis sous le nom de First Air. Le siège de la compagnie se trouve d’ailleurs désormais à Ottawa. Le 737-200 est resté chez Canadian North jusqu’en 2023 : la dernière liaison régulière avec passagers sur ce type a eu lieu en mai 2023.

First Air aujourd’hui : des traces pour les spotteurs

Une observation active de First Air n’est plus possible aujourd’hui. Il existe pourtant des moyens de l’ajouter à ton carnet :

• Exploiter les archives : d’anciennes photos d’Ottawa, de Montréal, d’Edmonton ou de Yellowknife se classent proprement grâce à l’immatriculation et à la date. Le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’y aidera.
• Observer le successeur : avec Canadian North, tu voles aujourd’hui en pratique dans le réseau de l’ancienne First Air. Air Inuit, elle aussi propriété de Makivik, marque également le trafic du nord du Québec.
• Visiter des musées : dans la région d’Ottawa, l’ancienne patrie de Bradley Air Services, se trouve le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, riche en histoire de l’aviation canadienne.
• Évaluer la rareté : tu peux estimer la valeur d’une ancienne observation avec le guide Mon observation est-elle rare ?

Si tu t’intéresses aux autres types de l’aviation arctique, tu trouveras les bons repères dans Distinguer ATR 42/72 et Dash 8. Et pour suivre l’histoire de l’Ouest canadien, jette un œil à Pacific Western Airlines – une devancière de Canadian North, qui a elle aussi fait voler des Hercules cargo.

Confusions fréquentes

• Assimiler First Air à Canadian North – jusqu’à fin octobre 2019, il s’agissait de deux compagnies distinctes, avec leurs propres codes.
• Attribuer automatiquement le logo inukshuk rouge et blanc à First Air – après la fusion, Canadian North a utilisé cette marque aussi.
• Prendre chaque 737-200 du Nord pour un First Air – Canadian North, Air Inuit, Nolinor et Air North exploitaient aussi ce type.
• Considérer le kit gravel comme standard – tous les 737-200 n’avaient pas ces ajouts ; sur les photos, il est facile de vérifier.
• Confondre ATR 42 et ATR 72 – le 72 est nettement plus long et a plus de hublots.
• Prendre Bradley Air Services pour une autre compagnie – c’était la société juridique derrière First Air.

Conclusion

First Air était bien plus qu’une compagnie régionale : pendant des décennies, elle a été une artère vitale pour des communautés sans accès routier et appartenait, à partir de 1990, aux Inuits eux-mêmes. Pour les spotteurs, elle reste avant tout le 737-200 Combi avec kit gravel, un jet qui se posait sur des pistes en gravier là où d’autres auraient depuis longtemps renoncé. Depuis 2019, la compagnie vit à travers Canadian North – et chaque ancienne photo portant le titre « First Air » est aujourd’hui un petit morceau d’histoire de l’aviation canadienne.