LATAM Airlines Group

Un Boeing 787 bleu indigo avec une bande rouge corail sur la dérive roule vers son poste de stationnement à Madrid. Dans la matinée, un 777-300ER exactement aux mêmes couleurs atterrit à Francfort. Tous deux portent le titre « LATAM » – et pourtant ils viennent de deux compagnies différentes de deux pays différents. Derrière se tient le LATAM Airlines Group, le plus grand groupe de compagnies aériennes d’Amérique du Sud. Il est né de la fusion de la chilienne LAN et de la brésilienne TAM, et il ne fait voler lui-même aucun avion. Ce sont les sociétés en dessous qui le font, chacune avec son propre certificat, son propre code OACI et souvent son propre préfixe d’immatriculation.

Deux compagnies traditionnelles, un groupe

Les deux racines du groupe pourraient difficilement être plus différentes. LAN est l’une des plus anciennes compagnies d’Amérique latine. L’officier de l’armée de l’air chilienne Arturo Merino Benítez l’a fondée le 5 mars 1929 comme ligne postale entre Santiago et Arica, et à partir de 1932 elle s’est appelée Línea Aérea Nacional. L’aéroport de Santiago porte encore son nom aujourd’hui. Dans les décennies suivantes, LAN a écrit quelques chapitres de l’histoire de l’aviation : en 1956 le premier vol commercial au-dessus de l’Antarctique, à partir de 1967 la liaison avec l’île de Pâques et à partir de 1968 la suite vers Tahiti, en 1974 un vol sans escale de Punta Arenas à Sydney via l’Antarctique. En 1989, la compagnie d’État a été privatisée, et en 2000 elle a rejoint l’alliance oneworld.

TAM, en revanche, a des débuts modestes. En 1961 est née à Marília, au Brésil, une petite société de taxi aérien, Táxi Aéreo Marília. Sous le pilote et entrepreneur Rolim Amaro, elle est devenue à partir de 1976 une compagnie régionale qui a connu une croissance fulgurante dans les années 1990 et est devenue la première compagnie du Brésil. TAM a notamment fait voler une grande flotte de Fokker 100, a volé pour la première fois vers Miami à la fin des années 1990 et a atteint l’Europe avec Paris en 1999. En 2010, TAM a rejoint la Star Alliance.

La même année, les deux compagnies ont annoncé leur rapprochement. En août 2010, elles ont signé une première lettre d’intention, en janvier 2011 l’accord ferme. Les autorités du Chili et du Brésil ont donné leur accord, mais avec des conditions – entre autres, le nouveau groupe devait choisir une seule alliance mondiale. Le 22 juin 2012, la fusion était réalisée : LAN Airlines S.A. est devenue le LATAM Airlines Group S.A., dont le siège est à Santiago du Chili.

Même après la fusion, LAN et TAM sont restées d’abord visibles comme marques distinctes. Ce n’est qu’en 2015 que le groupe a annoncé qu’il réunirait toutes les sociétés sous le nom commun de LATAM. En avril 2016, les premiers avions sont apparus dans la nouvelle livrée, et à partir de mai 2016 les sociétés se sont présentées officiellement sous le nom de LATAM. Celui qui a dans ses archives de vieilles photos avec les titres LAN ou TAM possède donc aujourd’hui de vrais documents d’époque.

Les sociétés du groupe en un coup d’œil

Le LATAM Airlines Group est une structure de tête de plusieurs compagnies nationales. Il y a à cela une raison très concrète : dans beaucoup de pays d’Amérique du Sud, seules des sociétés locales ont le droit de proposer des vols intérieurs. C’est pourquoi LATAM a dans chaque marché important une exploitation propre avec son propre certificat. Selon l’entreprise, le groupe assure du trafic intérieur dans cinq pays – Brésil, Chili, Colombie, Équateur et Pérou – et exploite à l’international des lignes vers l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Océanie et l’Afrique.

Sur les billets et les panneaux d’affichage, on voit souvent le code LA – aussi pour des vols qu’une société sœur assure. Dans le signal ADS-B et à la radio apparaît en revanche le code OACI de l’exploitant réel. Comment tout cela s’articule, les articles sur les codes IATA et OACI et sur le partage de codes l’expliquent.

La société centrale est la chilienne LATAM Airlines, l’ancienne LAN. La plus grande société individuelle est toutefois LATAM Airlines Brasil, l’ancienne TAM, avec un réseau intérieur dense dans le plus grand marché aérien d’Amérique du Sud. Les filiales du Pérou, de Colombie et d’Équateur remontent à l’expansion de LAN dans les années 2000 ; en Colombie, LAN a repris en 2010 la compagnie régionale Aires. La société paraguayenne, en revanche, vient de la famille TAM.

Une société n’existe plus : LATAM Airlines Argentina, lancée en 2005 sous le nom de LAN Argentina, a cessé son activité en 2020. En Argentine, le groupe ne vole depuis qu’à l’international depuis ses autres marchés.

Les hubs et ce que tu y vois

LATAM répartit son trafic sur plusieurs hubs, qui jouent chacun un rôle propre.

Santiago du Chili est le siège de la holding et la maison de la société centrale chilienne. De là, on part par le Pacifique vers l’Océanie, vers l’Amérique du Nord et vers l’Europe – en long-courrier le plus souvent avec le Boeing 787-9 et le 787-8.

São Paulo-Guarulhos est le hub le plus important de LATAM Brasil et la porte vers l’Europe. C’est ici que partent la plupart des vols européens du groupe, souvent avec le Boeing 777-300ER, le plus grand type de la flotte. Tu en sauras plus sur l’aéroport avec la fiche aéroport de São Paulo-Guarulhos.

Lima relie, comme hub de LATAM Peru, les pays andins entre eux et avec l’Amérique du Nord. Bogotá sert surtout de plaque tournante pour la Colombie et les Caraïbes.

S’y ajoute Miami comme escale importante en Amérique du Nord, surtout pour LATAM Cargo, qui y a une grande base depuis 2000. Celui qui fait du spotting en Floride voit les avions cargo et les jets de passagers du groupe nettement plus souvent qu’en Europe – le guide Le spotting à Miami et la fiche aéroport de Miami te donnent des indications.

Faire du spotting de LATAM en Europe

Pour les spotteurs en Europe, LATAM est l’un des rares visiteurs réguliers d’Amérique du Sud. Les gros-porteurs arrivent après le vol de nuit au-dessus de l’Atlantique le plus souvent le matin ou dans la matinée et repartent le soir. L’article Quand les vols long-courriers atterrissent en Europe explique pourquoi.

Madrid-Barajas est le principal point d’arrivée du groupe en Europe. C’est là qu’atterrissent les vols de LATAM depuis Santiago et d’autres hubs – tu y as donc la meilleure chance de voir différentes filiales le même jour. Le guide du spotting à Madrid donne un aperçu des spots, un site éprouvé est La Muñoza. La fiche aéroport de Madrid-Barajas présente l’aéroport lui-même.

Francfort est la destination la plus évidente pour les spotteurs germanophones. LATAM Brasil vole depuis São Paulo, le plus souvent avec des gros-porteurs comme le 777-300ER. S’y ajoutent parfois des avions cargo de LATAM Cargo. Tu as une bonne vue sur le trafic depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim ; tout le reste figure dans le guide de Francfort et dans la fiche aéroport de Francfort.

Parmi les autres destinations de LATAM Brasil en Europe figurent Lisbonne et Milan-Malpensa. Les lignes et fréquences ont changé plusieurs fois ces dernières années – vérifie l’horaire actuel avant ta sortie.

La flotte : Airbus en court-courrier, Boeing en long-courrier

Selon les indications de l’entreprise, la flotte du groupe comprend plus de 350 avions, avions cargo compris (en 2026). La répartition est claire : en court- et moyen-courrier, LATAM mise presque exclusivement sur la famille Airbus A320, en long-courrier sur Boeing.

Court- et moyen-courrier : en service, on trouve l’A319, l’A320, l’A320neo, l’A321 et, depuis 2023, l’A321neo. D’autres exemplaires de la famille neo sont commandés, ainsi que la version long-courrier A321XLR. Pour distinguer les variantes, l’article A320neo ou ceo ? te l’explique.

Long-courrier : l’ossature est le Boeing 787 en versions -8 et -9. Le 777-300ER vole chez LATAM Brasil sur les lignes particulièrement demandées, le 767-300ER complète la flotte surtout sur les long-courriers moyens. La différence entre 777 et 787 est expliquée dans l’article Distinguer un Boeing 777 d’un 787.

Fret : LATAM Cargo met en œuvre une flotte exclusivement composée d’avions cargo Boeing 767 – des 767-300F construits en usine et des 767-300ER convertis. Les trois 777F que LAN Cargo a fait voler de 2009 à 2017 appartiennent au passé.

Nouveau au programme : en septembre 2025, LATAM a commandé des jets régionaux de type Embraer E195-E2 au constructeur brésilien Embraer. D’après des informations de presse, la commande comprend 24 commandes fermes et des options sur 50 autres avions ; les premières livraisons sont prévues à partir de 2026. Les E2 seront utilisés chez LATAM Brasil en trafic régional.

Comment identifier le bon exploitant

Chez LATAM, la livrée ne t’aide pratiquement pas : toutes les sociétés ont le même aspect. Le numéro de vol aussi est trompeur, parce que le code LA est utilisé par plusieurs filiales. Avec ces étapes, tu arrives quand même à une observation propre.

Pour les avions loués avec équipage étranger, l’article Le wet lease expliqué vaut le coup d’œil.

La livrée LATAM

Avec la marque LATAM est arrivé en 2016 un nouveau design : fuselage blanc, grand titre LATAM en bleu indigo, dérive indigo avec une touche rouge corail. Comme toutes les sociétés portent la même livrée, le design est certes un signe de reconnaissance sûr pour le groupe, mais pas un indice sur la filiale concernée.

Pour tes archives, le changement est passionnant : jusqu’à la repeinture complète, des appareils avec les titres LAN et TAM ont encore volé pendant un certain temps. Aujourd’hui, ces livrées ont disparu. Celui qui a dans ses archives un ancien 787 LAN ou un 777 TAM possède donc un morceau d’histoire de l’aviation.

Alliances, Delta et Qatar : l’environnement du groupe

Peu de groupes de compagnies ont changé d’alliance aussi souvent que LATAM. LAN était depuis 2000 dans oneworld, TAM depuis 2010 dans la Star Alliance. Après la fusion, le groupe a opté en 2013 pour oneworld, TAM a changé fin mars 2014. En quoi les trois grandes alliances diffèrent, l’article Star Alliance, oneworld et SkyTeam l’explique.

En septembre 2019 est venu le grand tournant : Delta Air Lines a annoncé qu’elle allait prendre 20 % de LATAM pour environ 1,9 milliard de dollars US et nouer un partenariat stratégique. Comme Delta fait partie de SkyTeam, LATAM a quitté oneworld au 1er mai 2020 – le groupe n’a rejoint aucune autre alliance jusqu’à aujourd’hui. À la place, LATAM et Delta coopèrent par partage de codes et dans une coentreprise sur les lignes entre Amérique du Nord et Amérique du Sud.

Peu après, la pandémie a durement frappé le groupe. Le 26 mai 2020, LATAM a demandé aux États-Unis la protection contre les créanciers selon le Chapter 11. En 2022, elle a achevé la restructuration, et depuis juillet 2024 l’action est de nouveau négociée à la Bourse de New York. Les parts des gros actionnaires ont alors changé : selon des indications de la mi-2025, Delta et Qatar Airways détenaient chacune environ 10 %.

Pour ta collection, la règle est la suivante : un jet de Delta avec un numéro de partage de codes LA reste un jet de Delta. Pour comparer, d’autres grands groupes valent le coup d’œil, par exemple Air France-KLM, qui compte aussi plusieurs exploitations nationales, ou le groupe sud-américain Abra Group autour d’Avianca et de GOL. En Amérique du Sud, LATAM est en outre en concurrence avec des compagnies low cost comme JetSMART et Sky Airline ainsi qu’avec Azul au Brésil.

Conclusion

Le LATAM Airlines Group est le résultat de la fusion de deux compagnies traditionnelles très différentes : la chilienne LAN, aux racines remontant à 1929, et la brésilienne TAM, issue d’une petite société de taxi aérien. Depuis 2016, toutes les sociétés se présentent sous une seule marque et dans une seule livrée. C’est précisément ce qui rend le groupe exigeant pour les spotteurs : pour séparer proprement LATAM Chile, LATAM Brasil et les autres filiales, il faut indicatifs d’appel et immatriculations. En Europe, les gros-porteurs à Madrid et à Francfort offrent les meilleures chances – et un avion cargo 767 aux couleurs de LATAM est un vrai coup de chance.