Antonov An-140

Actualizado: octubre de 2026. Debía heredar al An-24, renovar las flotas regionales de Kaliningrado a Kamchatka y de paso convertir a Irán en fabricante de aviones. Al final el Antonov An-140 quedó como una nota a pie de página: construido en tres países, pero terminado en total solo unas tres docenas de veces. Eso es justo lo que lo hace interesante para los spotters. Quien hoy tenga un An-140 delante del objetivo se ha llevado uno de los turbohélices más raros de la actualidad. Aquí descubrirás cómo nació el tipo, en qué reconocerlo, qué pasa con el iraní IrAn-140 y dónde vuelan todavía ejemplares.

¿Qué es el Antonov An-140?

El An-140 es un avión regional turbohélice bimotor de hasta 52 plazas. Lo desarrolló la oficina de diseño Antonov de Kiev, que trabajaba en el proyecto desde 1993. El encargo estaba claro: los An-24 construidos en los años 60 y 70 llegaban al final de su vida útil y para miles de kilómetros de rutas regionales en la antigua Unión Soviética hacía falta un avión más moderno, con una robustez parecida pero mejor rentabilidad.

El resultado no fue un An-24 modernizado, sino un diseño en gran parte nuevo. El concepto básico siguió siendo familiar (ala alta, dos turbohélices, poco exigente con la infraestructura y la calidad de las pistas), pero el fuselaje, el ala, los motores y los sistemas se diseñaron de nuevo. En la cabina de mando solo van ya dos pilotos, mientras que el An-24 aún se concibió con una tripulación mayor.

El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 17 de septiembre de 1997. En abril de 2000 el tipo obtuvo la certificación del Comité Interestatal de Aviación de la CEI, que incluía también el An-140-100. El servicio regular lo inauguró en marzo de 2002 la ucraniana Odessa Airlines. Un repaso más amplio de la aviación comercial soviética y postsoviética lo ofrece el artículo Aviones de pasajeros soviéticos.

Técnica: corazón de helicóptero y hélices de seis palas

Con algo más de 22,6 metros de longitud, el An-140 es algo más corto que el An-24; la envergadura del modelo básico es de unos 24,5 metros y la del An-140-100, con ala alargada, de unos 25,5 metros. El peso máximo al despegue es, según la versión y la fuente, de entre algo más de 19 y 21,5 toneladas. Con ello juega en la clase del ATR 42, el Dash 8-300 o el Fokker 50.

Lo interesante es la propulsión. Como motor estándar sirve el AI-30 serie 1 de Motor Sich, de Zaporiyia, una versión bajo licencia del Klímov TV3-117VMA-SBM1. La familia TV3-117 la conoces en realidad de la construcción de helicópteros; para el An-140 se desarrolló como turbohélice con unos 1840 kW por lado. Como alternativa occidental estaba prevista la Pratt & Whitney Canada PW127A, que también trabaja en los ATR. Los motores accionan anchas hélices de seis palas de unos 3,6 metros de diámetro.

Lo que el An-140 ha heredado de su predecesor es su concepción para condiciones sencillas:

• Ala alta: las hélices y los motores van muy por encima del suelo y están mejor protegidos en pistas sin pavimentar.
• Tren en el fuselaje: el tren principal se repliega en carenados laterales del fuselaje. Eso mantiene las góndolas compactas y da una vía ancha y estable.
• Poco equipo de tierra: el tipo estaba pensado para funcionar también en campos pequeños con una infraestructura mínima.
• Velocidad de crucero de hasta unos 575 km/h: notablemente más rápido que el An-24, con sus unos 450 km/h.

Construido en tres países

El An-140 se planteó desde el principio como proyecto de cooperación. Eso es importante para los spotters, porque según el origen cambian la designación, el equipamiento y los operadores actuales.

Fabricación	Lugar	Periodo (aprox.)	Aviones terminados (aprox.)
Antonov / Fábrica de Aviones de Járkov	Járkov, Ucrania	hasta 2005	unos 11 a 12
Aviakor	Samara, Rusia	mediados de los años 2000 a 2016	aproximadamente una docena
HESA (como IrAn-140)	Shahin Shahr, cerca de Isfahán, Irán	principios de los años 2000 a 2015 aprox.	unos 10

Las cifras varían ligeramente según la fuente. Pero el panorama general está claro: en lugar de los cientos esperados se fabricaron en total unos 33 a 35 aviones.

Ucrania: Járkov

Los primeros aparatos de serie se construyeron en la fábrica de aviones de Járkov y uno de los primeros fue a la rusa IKAR Airlines. La producción ucraniana terminó sin embargo ya en 2005. Como trasfondo las fuentes citan, entre otras cosas, el accidente de un aparato de Azerbaijan Airlines en diciembre de 2005, en el que la investigación constató piezas falsificadas en la instrumentación.

Rusia: Aviakor en Samara

En Aviakor, en Samara, surgió a partir de mediados de los años 2000 una línea rusa, cada vez con más componentes rusos. Aquí se construyó una gran parte de los aviones que luego siguieron activos, entre ellos aparatos para el ejército ruso, por ejemplo para la aviación naval. La producción terminó a mediados de los años 2010, también porque los suministros desde Ucrania desaparecieron después de 2014. El último aparato se terminó en 2016 y se entregó en 2017.

Irán: el IrAn-140

La parte más ambiciosa del programa se desarrolló en Irán. HESA montó los aviones desde principios de los años 2000 en Shahin Shahr, cerca de Isfahán, a partir de kits de Antonov; los primeros ejemplares no entraron en servicio regular hasta 2011. Estaba prevista una gran serie, entre otras cosas para vigilancia fronteriza y tráfico interior. En realidad, según las cifras habituales, solo se terminaron unos diez aparatos, en parte también como IrAn-140-100 con el ala mayor. Para Irán el proyecto era además políticamente importante: un avión regional propio a pesar de las sanciones occidentales.

Las variantes más importantes

Variante	Particularidad
An-140	versión básica de pasajeros con hasta 52 asientos
An-140-100	mayor envergadura, mayor peso al despegue
An-140T / An-140S	versiones de transporte militar, la S con una puerta de carga mayor
An-140TK	versión transformable de carga y pasajeros
An-140 VIP	versión de salón con hasta 30 asientos
IrAn-140 / IrAn-140-100	construcción iraní bajo licencia en HESA
HESA Simorgh	transporte militar iraní presentado en 2022 sobre la base del IrAn-140

Para la identificación sobre el terreno la variante suele ser secundaria: aquí ayudan sobre todo la matrícula y el operador. Cómo asignar los prefijos de país lo explica el artículo Prefijos de país de las aeronaves.

Accidentes y la prohibición de vuelo en Irán

La corta historia del An-140 está marcada por varios accidentes graves. Son una razón esencial por la que el tipo nunca salió de la sombra de su predecesor:

• Diciembre de 2002: un An-140 ucraniano de Aeromist-Kharkiv se estrelló en la aproximación a Isfahán y murieron las 44 personas a bordo.
• Diciembre de 2005: un aparato de Azerbaijan Airlines cayó al mar Caspio poco después del despegue en Bakú y murieron los 23 ocupantes. Se considera causa el fallo simultáneo de los indicadores de actitud.
• Febrero de 2009: un IrAn-140-100 se estrelló en un vuelo de entrenamiento cerca de Isfahán y murieron los cinco miembros de la tripulación.
• Agosto de 2014: un IrAn-140 de Sepahan Airlines cayó poco después del despegue en Teherán-Mehrabad sobre una zona residencial y murieron unas 40 personas.

Tras el siniestro de 2014, la autoridad de aviación civil iraní impuso una prohibición de vuelo para el tipo. Aunque el Ministerio de Defensa declaró poco después que el modelo estaba certificado, los aparatos no volvieron al tráfico regular civil. La producción en serie de HESA se interrumpió a continuación. En mayo de 2022 HESA presentó entonces con el Simorgh un transporte militar que se basa de forma reconocible en el IrAn-140, ahora expresamente como avión de carga para las fuerzas armadas.

Cómo identificar el An-140

Hay unos cuantos aviones bimotores de hélice y ala alta. Con tres miradas, sin embargo, separas con seguridad al An-140 de sus parientes.

Característica	An-140	An-24	ATR 42	Il-114
Ala	alta	alta	alta	baja
Empenaje	convencional	convencional	cola en T	convencional
Tren principal	carenado del fuselaje	en las góndolas	carenado del fuselaje	en las góndolas
Palas de la hélice	6	4	4 a 6 según la versión	6
Uso actual	muy raro	raro	muy extendido	raro

La confusión con el ATR 42 resulta especialmente natural porque ambos son aviones de ala alta con el tren en el fuselaje. Pero la cola en T del ATR se ve bien desde cualquier perspectiva. El Iliushin Il-114, por su parte, es un avión de ala baja y por eso se distingue ya de lejos. Una visión de conjunto detallada de los aviones de hélice la encontrarás en el artículo Cómo distinguir turbohélices.

¿Quién vuela hoy el An-140?

De las unas tres docenas de aviones construidos, solo sigue activa una pequeña parte. Según un resumen con datos de finales de 2022, en todo el mundo había en servicio solo unos nueve aparatos y unos veinte almacenados. La mayor parte de la flota restante vuela para operadores estatales rusos: las Fuerzas Aeroespaciales y la aviación naval emplean los aparatos construidos en Samara como aviones de enlace y de transporte. En el ámbito civil, la siberiana Yakutia tuvo algunos ejemplares y en Ucrania voló el tipo durante un tiempo la aerolínea de la fábrica de Motor Sich.

Los IrAn-140 iraníes han desaparecido del servicio civil desde la prohibición de vuelo de 2014. Si la versión militar Simorgh vuela y en qué medida, apenas se puede decir de forma fiable desde fuera.

Dónde pillar todavía un An-140

Para los spotters de Centroeuropa, el An-140 es prácticamente inalcanzable. Las aeronaves rusas tienen prohibido entrar en el espacio aéreo de la UE desde 2022, el espacio aéreo ucraniano está cerrado al tráfico civil y los aparatos iraníes están en tierra. Incluso antes de estas restricciones, el tipo era una excepción absoluta en Europa occidental.

Región	Probabilidad de éxito	Por qué
Rusia	baja a media	restos de la flota en el ejército y en operadores estatales
Ucrania	muy baja	tráfico aéreo civil suspendido
Irán	muy baja	IrAn-140 civiles en tierra desde 2014
UE y Europa occidental	prácticamente nula	prohibiciones de vuelo, sin operadores

Como los aparatos activos se usan sobre todo con fines militares, al fotografiar rigen normas especialmente estrictas. En Rusia y en Irán deberías saber muy bien qué está permitido antes de levantar la cámara. Los artículos Prohibiciones de fotografiar en Rusia y Bielorrusia y Países con estrictas prohibiciones de fotografiar en aeropuertos te dan la visión de conjunto necesaria. Cómo seguir aviones militares en línea lo explica el artículo Seguir aviones militares en línea.

Consejos de fotografía para el An-140

Qué tiempos de exposición funcionan con hélices lo explica el artículo Fotografiar hélices. Cómo valorar los avistamientos raros lo encontrarás en Cómo hacer spotting de aviones raros.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El An-140 es una lección de lo difícil que puede ser para un avión sólido que no colaboren los mercados, la política y las cadenas de suministro. Técnicamente fue un paso sensato más allá del An-24; económica y políticamente partió desde el principio con malos augurios. Para los spotters queda un tipo con rasgos claros (hélices de seis palas, tren en el fuselaje, empenaje convencional) y una rareza que alcanzan pocos aviones de la actualidad.