Saab

A octubre de 2026. Un turbohélice esbelto de ala baja que aterriza en un aeropuerto de una isla escocesa o en el interior de Australia, y un pequeño avión de ala en delta que entusiasma al público en un festival aéreo con sus cerrados giros: ambos llevan el mismo nombre. La sueca Saab es, para los spotters, un fabricante con dos mundos. En el lado civil están el Saab 340 y el Saab 2000, dos aviones regionales que ya no se construyen desde 1999 y que por eso son cada vez más raros. En el lado militar están el Gripen y el avión de alerta temprana GlobalEye, con los que Saab gana hoy su dinero.

De Trollhättan a Linköping

Saab nace el 2 de abril de 1937 como Svenska Aeroplan Aktiebolaget, de ahí la sigla SAAB. El trasfondo es político: en una época convulsa, Suecia quiere equipar a su fuerza aérea con aviones de desarrollo propio, en lugar de depender de proveedores extranjeros. Fundada en Trollhättan, tras la adquisición del fabricante de aviones de Linköping ASJA el centro de gravedad se desplaza rápidamente a la sede más importante hasta hoy, Linköping, en Östergötland. Allí se hacen el diseño, el montaje final y las pruebas en vuelo, y allí está también la base aérea militar de Malmen con el museo sueco de la fuerza aérea.

Tras la Segunda Guerra Mundial Saab busca apoyos adicionales. Nacen el avión de entrenamiento Saab 91 Safir, que se vende en todo el mundo, y, desde finales de los años cuarenta, incluso coches. En 1965 la empresa se llama oficialmente Saab AB y en 1969 se fusiona con el fabricante de camiones Scania-Vabis en Saab-Scania. En 1990 la división de automóviles se escinde como Saab Automobile y pasa poco a poco a General Motors; en 1995 también se separan Saab y Scania. Desde entonces Saab se concentra por completo en la aviación, la defensa y la tecnología de seguridad.

Hoy la sede del grupo está en Estocolmo y Saab la dirige Micael Johansson. El mayor accionista es la esfera Wallenberg a través de la sociedad de inversión Investor AB. En 2025 Saab facturó unos 79 mil millones de coronas suecas y empleó a unas 26 100 personas. Los pedidos proceden de forma abrumadora del ámbito de la defensa: radar, misiles, submarinos y, por supuesto, aviones.

Los reactores militares: del Tunnan al Viggen

Antes de pasar a los turbohélices, merece la pena mirar los reactores que hicieron famosa a Saab. Hoy son sobre todo piezas de museo, pero todo spotter aficionado a la aviación militar los conoce:

• Saab 29 Tunnan (primer vuelo en 1948): uno de los primeros cazas europeos con alas en flecha, llamado así por su grueso fuselaje en forma de barril.
• Saab 32 Lansen (primer vuelo en 1952): un cazabombardero biplaza de ataque a tierra y todo tiempo.
• Saab 35 Draken (primer vuelo el 25 de octubre de 1955): el caza de doble delta con su inconfundible ala de dos deltas con distinta flecha. Saab construyó 651 ejemplares. Además de Suecia lo volaron Dinamarca, Finlandia y Austria; los Draken austriacos siguieron en servicio hasta 2005.
• Saab 37 Viggen (primer vuelo el 8 de febrero de 1967): uno de los primeros aviones de combate fabricados en gran serie con canards, es decir, pequeñas superficies delante del ala principal. Su motor tenía posquemador e inversor de empuje, con lo que podía operar desde tramos cortos de carretera. Se construyeron 329 Viggen y el servicio en primera línea terminó en 2005.

Estos tipos cuentan la doctrina sueca de la Guerra Fría: aviones de combate que aterrizan en bases dispersas en carreteras, se reabastecen rápido y vuelven a despegar. Precisamente ese requisito marca todavía hoy al Gripen. El Draken y el Viggen se pueden ver en muchos museos, y de la forma más completa en el Flygvapenmuseum de Linköping.

El Saab 340: el éxito regional de Suecia

A comienzos de los años ochenta Saab se atreve a dar el paso a la aviación civil. El tráfico regional crece y las aerolíneas buscan turbohélices modernos para 30 a 40 pasajeros. Para ello Saab se une al fabricante estadounidense Fairchild: los suecos construyen el fuselaje y la deriva y asumen el montaje final en Linköping, y Fairchild suministra las alas, el estabilizador horizontal y las góndolas de los motores. Por eso el avión se llamaba al principio Saab-Fairchild 340, y de ahí viene el código de tipo OACI SF34, que ves todavía hoy en cualquier seguimiento de vuelos.

El Saab 340 vuela por primera vez el 25 de enero de 1983. El cliente de lanzamiento es la suiza Crossair, que recibe su primer avión en junio de 1984. Fairchild sale en 1985 tras los primeros 40 ejemplares y después Saab construye el 340 en solitario. Hasta el fin de la producción en 1999 se fabrican 459 aviones, un éxito considerable para un fabricante que hasta entonces había construido sobre todo aviones de combate.

El 340 ofrece, según la configuración, espacio para unos 30 a 36 pasajeros. Saab empleó en muchos puntos de la estructura de aluminio uniones pegadas en lugar de remaches para ahorrar peso. A finales de 2016 se amplió de forma notable la vida útil permitida de la célula, de modo que muchos aviones pueden seguir volando mucho tiempo.

Dónde vuela hoy el Saab 340

Según datos de 2023, todavía había en servicio unos 250 Saab 340. El mayor operador desde hace años es Rex Regional Express, en Australia, que con el tipo conecta muchas localidades pequeñas del interior. Además, hay Saab 340 en aerolíneas de pasajeros más pequeñas de Norteamérica y Europa y en empresas de carga que emplean 340AF y 340BF convertidos. En Gran Bretaña el tipo marcó durante mucho tiempo las conexiones con las islas de Loganair.

En Europa central, en cambio, el Saab 340 se ha vuelto raro en el tráfico regular. La mayoría de los avistamientos en Alemania, Austria y Suiza son vuelos de carga, chárter o traslados. Precisamente eso hace valioso cada SF34 en el cuaderno. Encontrarás estrategias para estas rarezas en el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros, y una visión de conjunto de los aviones regionales del continente en Aerolíneas regionales en Europa.

El Saab 2000: rápido, pero tardío

Con el éxito del 340 a sus espaldas, Saab desarrolla un derivado mayor y más rápido. El Saab 2000 vuela por primera vez el 26 de marzo de 1992 y en 1994 recibe la certificación de las autoridades europeas y estadounidenses. Ofrece de 50 a 58 asientos y, con una velocidad máxima de unos 685 km/h, es uno de los aviones de línea turbohélice más rápidos que existen. Lo propulsan dos motores Rolls-Royce AE 2100 con hélices de seis palas de Dowty.

También aquí Crossair es cliente de lanzamiento y, con 34 aviones, con diferencia el operador más importante. En Suiza el rápido turbohélice recibe el apodo «Concordino». Comercialmente, sin embargo, el Saab 2000 llega tarde: los reactores regionales como la familia Embraer ERJ y el Bombardier CRJ prometen comodidad de reactor en las mismas rutas. Se queda en 63 ejemplares construidos, y el último va en abril de 1999 a Crossair.

Después los Saab 2000 pasan a operadores más pequeños. En Europa volaron, entre otros, con Darwin Airline, en Lugano, y con Eastern Airways, en Gran Bretaña. En octubre de 2024 había, según los datos disponibles, solo unos 31 Saab 2000 activos, una parte de ellos en fuerzas aéreas. Además de las fuerzas aéreas de Pakistán y Arabia Saudí con versiones de alerta temprana Erieye, solo unos pocos operadores civiles, como empresas chárter y regionales, emplean el tipo.

¿Saab 340 o Saab 2000? En cuatro pasos hasta el turbohélice correcto

Los aviones regionales ruedan a menudo por puestos alejados y despegan entre dos aviones de línea. Este orden te lleva con fiabilidad al tipo correcto.

La confusión más habitual, por cierto, no es 340 contra 2000, sino Saab contra ATR. Quien solo ve un momento un turbohélice bimotor en aproximación suele pensar en un ATR 42. Mirar las alas lo aclara: en el ATR el fuselaje cuelga bajo las alas; en el Saab va encima. El artículo Cómo distinguir turbohélices compara con detalle los modelos habituales; para ver la contrapartida directa francesa, consulta la página sobre ATR.

Por qué Saab abandonó el negocio civil

A finales de los años noventa Saab tiró del freno de emergencia. Los reactores regionales conquistaron el mercado, la demanda de turbohélices grandes se hundió y las cifras del Saab 2000 quedaron muy por debajo de lo esperado. Saab decidió poner fin a la producción de ambos tipos y concentrarse por completo en el negocio militar. En 1999 los últimos aviones salieron de las naves de Linköping.

Los aviones, sin embargo, no quedaron abandonados a su suerte. Saab sigue atendiendo las flotas con repuestos y asistencia técnica, y su propia división de arrendamiento colocó 340 y 2000 usados con nuevos operadores. Para los spotters significa que los aviones cambian a menudo de propietario, aparecen con nuevas libreas y, tras su etapa en aerolíneas, no es raro que acaben en servicio de carga o en fuerzas aéreas.

El Gripen: el buque insignia actual de Saab

El JAS 39 Gripen es el avión con el que Saab se presenta hoy en el mundo. La sigla JAS significa caza, ataque y reconocimiento (en sueco Jakt, Attack, Spaning): un avión para las tres misiones. El prototipo vuela el 9 de diciembre de 1988 y el Gripen entra en servicio con las tropas a mediados de los años noventa.

Sobre el terreno lo reconoces por tres rasgos: un ala en delta, pequeños canards delante del ala y un solo motor. Con eso es más pequeño y esbelto que el bimotor Eurofighter o que el Rafale de Dassault Aviation, que también combinan delta y canards. Cómo separar bien los cazas europeos lo muestra el artículo Cómo reconocer los aviones de combate en Europa.

Además de Suecia, vuelan o volaron Gripen en Hungría, Chequia, Sudáfrica, Tailandia y Brasil; la escuela británica de pilotos de pruebas ETPS usa desde 1999 un biplaza para la formación. Brasil es el socio de exportación más importante del Gripen E: junto con Embraer, Saab inauguró en 2023 una línea de producción en Brasil. En 2025 Colombia y Tailandia firmaron contratos de Gripen E/F, y con Ucrania Suecia cerró en otoño de 2025 una declaración de intenciones sobre una adquisición mayor de Gripen.

GlobalEye y Erieye: los radares volantes de Saab

Una especialidad de Saab son los aviones de alerta temprana. El corazón es el radar Erieye, una antena larga y plana que va como una barra sobre el fuselaje, muy distinta del rotodomo redondo de un Boeing E-3 Sentry. Saab montó el Erieye primero en el Saab 340 y el Saab 2000. La fuerza aérea sueca voló el Saab 340 con Erieye, y Pakistán y Arabia Saudí emplean Saab 2000 en ese papel.

La generación actual se llama GlobalEye. La base es un avión de negocios de largo radio de Bombardier, el Global 6000 o 6500. Saab convierte en Linköping los reactores ya terminados y monta en el lomo el radar Erieye ER, mayor, con un peso de aproximadamente una tonelada. Otros rasgos son un sensor óptico bajo el morro, una deriva alargada y aletas adicionales bajo la cola. El primer vuelo fue el 14 de marzo de 2018.

Los Emiratos Árabes Unidos habían recibido cinco GlobalEye hasta septiembre de 2024. Suecia ha encargado tres aviones, que allí se designan S 106; Saab presentó en octubre de 2026 el primer GlobalEye sueco. Francia encargó en diciembre de 2025 dos aviones con opción a otros dos, y en 2026 se sumaron más interesados y declaraciones de intenciones. Cómo reconocer en general los aviones de alerta temprana y reconocimiento lo explica el artículo Cómo reconocer AWACS y aviones de reconocimiento.

Otros proyectos de Saab con los que te cruzarás

Saab participa también en aviones que no llevan su propio nombre. En el avión de entrenamiento T-7A Red Hawk para la Fuerza Aérea de EE. UU., Saab es socio de desarrollo de Boeing y suministra partes del fuselaje. A ello se suman suministros de componentes estructurales para aviones de línea de otros fabricantes. En el día a día del aeropuerto no ves nada de esto, pero muestra lo integrada que está Saab en la industria aeronáutica internacional.

Se identifica el fabricante, no el operador

Sobre todo en los turbohélices Saab usados, los operadores y las libreas cambian a menudo. La matrícula puede remitir a un país completamente distinto del lugar de operación actual. Cómo reconocer el origen de una matrícula lo muestra el artículo Prefijos de nacionalidad de los aviones. Las matrículas suecas empiezan por SE-.

Dónde ver aviones de Saab

En Suecia está, como es natural, el centro de gravedad. En Linköping encontrarás en el aeródromo de Malmen el Flygvapenmuseum, con una de las colecciones de Saab más completas que existen: desde los primeros aviones de hélice, pasando por el Tunnan, el Lansen, el Draken y el Viggen, hasta el Gripen. Los consejos para la visita están en la página del spot Flygvapenmuseum en el aeródromo de Linköping. Para el tráfico civil, el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda, con sus puntos oficiales para spotters, es la primera dirección en Suecia.

En festivales aéreos las posibilidades de ver un Gripen son buenas. La fuerza aérea sueca y otros usuarios lo muestran con regularidad en grandes eventos, por ejemplo en el Royal International Air Tattoo, en Fairford. Un resumen de las citas que merecen la pena lo ofrece Festivales aéreos en Europa.

Para los turbohélices tienes que buscar a propósito. Australia con Rex es el paraíso del Saab 340; en Europa ayudan el seguimiento de vuelos y las alertas cuando un SF34 o SB20 se acerca a ti en un vuelo de carga o chárter.

Conclusión

Saab es un fabricante que se ha reinventado dos veces. Del fabricante sueco de aviones militares de los años treinta surgió en los ochenta un proveedor de aviones regionales digno de consideración: el Saab 340 sigue siendo uno de los turbohélices más conocidos de su clase. Tras abandonar el negocio civil en 1999, Saab vuelve a concentrarse por completo en el Gripen, el GlobalEye y la tecnología de defensa.

Para ti, como spotter, significa que los turbohélices de Saab son piezas de coleccionista con fecha de caducidad, y el Gripen y el GlobalEye los platos fuertes actuales de los festivales aéreos. Quien tiene presentes el ala baja y las palas de la hélice identifica los tipos civiles en segundos, y quien viaje alguna vez a Linköping verá toda la historia de Saab en un solo lugar.