Saab 2000

Actualizado: octubre de 2026: un turbohélice rueda hacia ti, pero algo no encaja en la imagen habitual: las alas van abajo en lugar de arriba, en cada motor giran seis palas y el fuselaje es sorprendentemente largo. Si te encuentras con un avión así, lo más probable es que tengas delante un Saab 2000, y con él una auténtica rareza. Aquí descubres cómo reconocer el tipo con seguridad, qué papel desempeñaron Crossair, Darwin Airline y Eastern Airways y dónde tienes hoy alguna posibilidad de un avistamiento.

¿Qué es el Saab 2000?

El Saab 2000 es un turbohélice regional bimotor del fabricante sueco Saab. Técnicamente es una evolución muy alargada y bastante más potente del Saab 340. El fuselaje es unos 7,5 metros más largo y la envergadura, un 15 por ciento mayor. Así caben 50 pasajeros en la cabina y, con una distribución densa, hasta 58.

La idea que había detrás era ambiciosa: Saab quería construir un avión de hélice que en trayectos cortos y medios fuera casi tan rápido como un reactor, pero que conservara los bajos costes de operación de un turbohélice. Con una velocidad de crucero de unos 665 km/h y hasta 685 km/h de velocidad máxima, el Saab 2000 sigue siendo hoy uno de los aviones comerciales turbohélice más rápidos jamás construidos.

El proyecto arrancó en 1988 y se construyó en Linköping. Socios europeos suministraron grandes conjuntos: las alas vinieron de CASA, en España; partes del empenaje, de Valmet, en Finlandia; otras piezas del fuselaje, de Reino Unido. El primer vuelo tuvo lugar el 26 de marzo de 1992; en marzo de 1994 llegó la certificación europea de la JAA y, en abril, la estadounidense de la FAA. Ese mismo año el tipo entró en servicio regular con Crossair.

Técnica: un portento de potencia con hélices de seis palas

El corazón son dos Allison AE 2100A, hoy conocidos como Rolls-Royce AE 2100. El Saab 2000 fue el primer avión civil con este motor. La potencia es enorme para un avión regional de este tamaño: el motor base está diseñado para potencias bastante superiores y se limitó para el Saab 2000 a algo más de 4000 CV al eje por lado. Según la fuente, las cifras varían ligeramente. Por cierto, versiones emparentadas de la familia AE 2100 propulsan el Lockheed C-130J Super Hercules y el Alenia C-27J Spartan.

La potencia se transmite a hélices de seis palas de material compuesto, de Dowty. Para ti, como spotter, este es el detalle más importante: muchos turbohélices de su generación giran con cuatro palas, y el Saab 340 también.

La cabina era igualmente interesante. Saab incorporó una supresión activa del ruido: unos micrófonos captan el zumbido de las hélices y unos altavoces generan sonido en contrafase que anula así una parte del ruido. Junto con los motores montados muy hacia fuera, el vuelo debía sentirse para los pasajeros lo más parecido posible al de un reactor. En la cabina de mando trabajaba una aviónica de pantallas del tipo Rockwell Collins Pro Line 4.

Los rasgos que bastan para identificarlo

Con los turbohélices, muchos spotters miran primero la posición del ala. En el Saab 2000 es el punto de partida perfecto.

Al final, como siempre, la matrícula confirma el tipo. Precisamente en un avión tan raro merece la pena echar un vistazo al historial: muchos Saab 2000 han pasado por varias manos, a menudo con etapas en Suiza y Reino Unido. Cómo seguir la historia de un aparato lo explica el artículo Cómo averiguar la edad de un avión.

¿Saab 2000 o Saab 340?

Los dos turbohélices de Saab comparten el lenguaje formal, sobre todo en el morro y la cabina de mando. Por eso las confusiones se producen enseguida, especialmente cuando el avión está lejos.

Rasgo	Saab 340	Saab 2000
Código de tipo OACI	SF34	SB20
Palas de hélice	4	6
Plazas	unas 30–36	50–58
Longitud	más corto, achaparrado	27,28 m, esbelto
Motores	General Electric CT7	Allison AE 2100A
Ejemplares fabricados	más de 450	63

Además del número de palas, te ayuda la proporción entre fuselaje y ala. En el 340, el ala queda visualmente casi en el centro del fuselaje compacto. En el 2000, sobre todo detrás del ala, se extienden hacia atrás muchas filas de ventanillas. Encontrarás más sobre la hermana pequeña en la página del Saab 340.

¿Saab 2000, ATR o Dash 8?

El buscador te ayuda a acotar un turbohélice regional desconocido.

Cómo separar con limpieza entre sí las versiones del ATR y del Dash 8 lo explica el artículo Cómo distinguir los turbohélices. Para comparar merece la pena echar también un vistazo al ATR 72-500, al Dash 8-400 y al Fokker 50, que pertenecen a la misma generación de turbohélices.

Crossair y el «Concordino»

Sin Crossair, la historia del Saab 2000 apenas existiría. La aerolínea regional suiza con sede en Basilea fue el primer cliente y, con diferencia, el mayor operador: 34 de los 63 aparatos fabricados volaron en su flota. El último Saab 2000 de todos fue a parar a Crossair el 29 de abril de 1999. Sus pilotos dieron al rápido turbohélice el cariñoso apodo de «Concordino»: un pequeño Concorde para los trayectos cortos.

Cuando Crossair se integró en Swiss en 2002, los Saab 2000 pasaron a la nueva flota. Un incidente conocido de aquella época: el 10 de julio de 2002, un Saab 2000 de Swiss (HB-IZY) tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Werneuchen, cerca de Berlín, por violentas tormentas, y quedó tan dañado que se dio de baja. En 2005 el tipo desapareció del programa de Swiss. Encontrarás más sobre la aerolínea en la página de Crossair.

Muchos aparatos de la antigua Crossair tuvieron después una segunda vida, y a menudo muy cerca.

Darwin Airline: el Saab 2000 en el Tesino

La segunda gran era suiza del Saab 2000 la escribió Darwin Airline. La compañía se fundó en 2003, empezó a operar en 2004 y tenía su sede en Bioggio, cerca de Lugano. Sus bases eran Lugano y Ginebra, y el Saab 2000 era la columna vertebral de la flota.

Para la pista corta de Lugano, entre las montañas del Tesino, el tipo resultaba muy adecuado: rápido en ruta y potente en el ascenso. Entre los destinos, además de la conexión entre Lugano y Ginebra, estaban Roma y otras ciudades de Europa.

A finales de 2013, Etihad Airways entró en Darwin con un tercio y, desde enero de 2014, la aerolínea operó como Etihad Regional. Ya en noviembre de 2013 anunció que repintaría los diez Saab 2000 con los colores de Etihad, una de las libreas más insólitas que haya llevado el tipo. En el verano de 2017, Etihad vendió su participación y la aerolínea siguió volando brevemente como Adria Airways Switzerland. En septiembre de 2017 quedaban aún seis Saab 2000 y cuatro ATR 72-500 en la flota. El 12 de diciembre de 2017 se acabó: Darwin fue declarada en quiebra y cesó las operaciones.

Eastern Airways: el Saab 2000 en rutas insulares británicas

En Reino Unido fue sobre todo Eastern Airways la que marcó la imagen del Saab 2000. La aerolínea tenía su sede en el aeropuerto de Humberside, en el norte de Inglaterra, y operaba hubs en Humberside y Aberdeen. Desde 2003 sustituyó los reactores regionales Embraer alquilados por Saab 2000 de segunda mano. La flota de Saab alcanzó su punto álgido hacia 2013 con ocho aviones.

Los Saab 2000 se emplearon en rutas regionales británicas típicas: desde Aberdeen, en conexiones de la Isla de Man a London City por encargo de British Airways y en otras rutas nacionales. Un aparato llevó incluso una librea publicitaria de «Aberdeen City and Shire». Más tarde, Eastern apostó sobre todo por el Jetstream 41, el ATR 72-600 y los reactores Embraer; los Saab 2000 desaparecieron de la flota.

La propia aerolínea es ya también historia: a finales de octubre de 2025, Eastern Airways suspendió todas las operaciones y a principios de noviembre de 2025 siguió el procedimiento concursal. Junto a Eastern, desde 2014 también Loganair voló el Saab 2000 en Reino Unido. Encontrarás una visión de conjunto de la escena regional en el artículo Aerolíneas regionales en Europa.

Por qué el Saab 2000 se quedó en lo que fue

Técnicamente, el Saab 2000 era un avión potente; económicamente, llegó en mal momento. Justo en los años noventa irrumpieron en el mercado los primeros reactores regionales de 50 plazas. El Embraer ERJ 145 y el Bombardier CRJ200 ofrecían confort de reactor en la misma clase de tamaño. Pasajeros y aerolíneas querían reactores, y un turbohélice rápido era difícil de vender.

Tras solo 63 ejemplares, la producción terminó en 1999. Saab se retiró después por completo de la construcción de aviones comerciales y se concentró en tecnología de defensa, por ejemplo el JAS 39 Gripen.

Versiones especiales: Erieye, avión de mediciones y carguero

Como el Saab 2000 es rápido, estable y espacioso, resultaba una buena plataforma para tareas especiales:

• Saab 2000 Erieye (AEW&C): avión de alerta temprana con una larga y plana antena de radar sobre el lomo del fuselaje. Los operadores son las fuerzas aéreas de Pakistán y de Arabia Saudí. El perfil es inconfundible.
• Saab 2000FI: aviones de calibración para comprobar instalaciones de navegación, dos de ellos para la autoridad de aviación japonesa.
• Saab 2000F: conversión a carguero que se probó por primera vez en 2023.
• Swordfish: concepto de avión de reconocimiento marítimo basado en el Saab 2000.

Según un resumen con datos de octubre de 2024, seguían activos unos 30 Saab 2000, buena parte de ellos como aviones militares o gubernamentales. Los ejemplares civiles solo vuelan ya con unos pocos operadores pequeños, por ejemplo en tráfico chárter y de carga en Europa o en tráfico regional en Alaska. Estas cifras cambian: antes de una búsqueda concreta, comprueba siempre los datos actuales.

Dónde ver hoy todavía el Saab 2000

Hablando claro: en el ámbito de habla alemana, un avistamiento de Saab 2000 es hoy cuestión de suerte. Con el fin de Darwin Airline en 2017, el tipo desapareció en gran medida de Suiza. Los aparatos civiles que quedan aparecen de vez en cuando en vuelos chárter o de carga por Europa, a menudo en aeropuertos regionales.

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Aeropuertos regionales de Europa	baja	Vuelos chárter y de carga ocasionales de los últimos operadores civiles
Linköping (Suecia)	baja a media	Cuna de Saab, presencia de la fábrica y versiones especiales
Basilea, Ginebra, Lugano	muy baja	Antiguos bastiones de Crossair y Darwin, hoy solo excepciones
Festivales aéreos y eventos militares	baja	Versiones Erieye como visitantes ocasionales

En los alrededores de Linköping merece la pena una visita de todos modos: el Flygvapenmuseum, justo en el aeródromo, muestra la historia de la aviación sueca; un resumen de spotting está en la página del Flygvapenmuseum en el aeródromo de Malmen. Para el pasado suizo de Saab, el aeropuerto de Ginebra (consejos de spotting en la guía de Ginebra) y el EuroAirport Basilea-Mulhouse son los lugares históricos.

Cómo configurar alertas para tipos concretos lo muestra el artículo Seguimiento de vuelos: configurar alertas. Y cuán raro es en realidad tu avistamiento puedes valorarlo con la guía Cómo valorar la rareza de un avistamiento. Para las fotos en un aeródromo pequeño merece además la pena Spotting en aeropuertos regionales.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

La matrícula vuelve a tener aquí la última palabra. Los aparatos de la antigua Crossair y de la antigua Darwin llevaban matrículas suizas HB, y los Saab 2000 británicos, una matrícula G. Cómo funciona la sistemática lo explican los artículos sobre las matrículas suizas HB y las matrículas británicas G.

Conclusión

El Saab 2000 es uno de los turbohélices más apasionantes para los spotters: rápido, elegante y raro. Ala baja más seis palas de hélice dan el tipo, la longitud del fuselaje lo separa del Saab 340 y la matrícula lo confirma. Su gran época en Europa terminó con Crossair, Darwin Airline y Eastern Airways, y por eso hoy vale aún más cada avistamiento.