Laker Airways

Cuando hoy alguien cruza Europa en avión por unos pocos euros, hay también un trozo de Laker Airways en ello. La aerolínea de Freddie Laker en Gatwick fue durante buena parte de su historia una compañía chárter, pero se hizo famosa con el Skytrain, el primer vuelo barato a través del Atlántico Norte. Esta página te explica cómo nació Laker, qué aviones voló, por qué quebró en 1982 y cómo clasificar bien las fotos antiguas de Laker.

Laker Airways de un vistazo

Laker Airways fue una histórica aerolínea británica con sede y base en el aeropuerto de Londres-Gatwick. La fundó Freddie Laker en 1966 y las operaciones de vuelo comenzaron en julio de 1966. La aerolínea ganaba dinero sobre todo con vuelos chárter para operadores turísticos, en parte para clientes ajenos y en parte para operadores propios del grupo Laker, como Arrowsmith Holidays, de Liverpool, y Laker Air Travel.

Sin embargo, su lugar en la historia de la aviación se lo debe a una idea que entonces era radical: vuelos regulares a través del Atlántico a una fracción de los precios habituales, sin reserva, sin comida gratis, sin florituras. Tras años de disputas con autoridades y gobiernos, el Skytrain despegó por primera vez el 26 de septiembre de 1977 de Gatwick rumbo a Nueva York.

Unos cuatro años y medio después, todo había acabado. El 5 de febrero de 1982, Laker Airways quebró con deudas de unos 270 millones de libras, entonces la mayor quiebra empresarial de la historia del Reino Unido.

Códigos e indicativo

• Código IATA GK: figuraba en los números de vuelo de Laker Airways, también en el Skytrain.
• Código OACI LKR: el código de tres letras para los planes de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo LAKER: así se identificaban las tripulaciones por radio.
• Matrícula G-: la flota estaba matriculada en el Reino Unido. Cómo está construido el sistema británico lo explica la guía sobre las matrículas británicas G-.

Cuidado con los documentos antiguos: los códigos IATA se vuelven a asignar cuando desaparece una aerolínea. Un número de vuelo con GK en un billete de finales de los años setenta pertenece a Laker; en un billete actual no tiene nada que ver. Sin fecha, un documento así no es concluyente.

¿Quién fue Freddie Laker?

Frederick Alfred Laker, nacido el 6 de agosto de 1922 en Canterbury, ya era una figura destacada de la aviación británica antes de tener su propia aerolínea. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en la Air Transport Auxiliary, que trasladaba aviones militares. Después comerció con aviones de excedentes de guerra y en 1947 fundó en Southend la empresa Aviation Traders.

Aviation Traders convertía bombarderos retirados en aviones de carga, algo muy demandado, por ejemplo, en la época del puente aéreo de Berlín de 1948/49. Laker adquirió en 1951 la empresa Air Charter, que transportaba suministros a la ciudad bloqueada. En Aviation Traders nació más tarde también el Carvair, una conversión del Douglas DC-4 con la cabina de mando elevada que transportaba coches a través del Canal de la Mancha. De 1960 a 1965, Laker fue director gerente de British United Airways, la aerolínea que en 1970 se integró en British Caledonian.

Con esa experiencia fundó en 1966 su propia compañía. Laker tenía fama de empresario campechano al que le gustaba enfrentarse públicamente a las grandes aerolíneas estatales y a las autoridades. Por su empeño en abaratar los viajes en avión fue nombrado caballero a finales de los años setenta y desde entonces se le llamó Sir Freddie. Murió el 9 de febrero de 2006 en Florida.

Los comienzos: chárter con Britannia y One-Eleven

Los primeros aviones fueron dos Bristol Britannia, turbohélices cuatrimotores que antes habían volado en BOAC. Laker los empleó al principio, entre otros usos, por encargo de Air France. Desde diciembre de 1967 llegó el primer reactor: el BAC One-Eleven en versión 300. Cinco unidades fueron el caballo de batalla en corto y medio radio, sobre todo para viajes organizados al Mediterráneo.

Laker en Berlín

Especialmente interesante para los spotters alemanes: desde agosto de 1968, Laker estacionó One-Eleven en el aeropuerto de Berlín-Tegel. En la ciudad dividida solo podían volar aerolíneas de las tres potencias aliadas occidentales, de modo que las aerolíneas chárter británicas atendían buena parte del tráfico vacacional de Berlín. Al grupo pertenecía además un operador turístico alemán, Laker Holidays GmbH. Más sobre el papel del aeropuerto en esa época lo encontrarás en la historia del aeropuerto de Tegel.

En 1969 llegaron dos Boeing 707 de segunda mano, en versión 707-138B, que habían pertenecido a Qantas. Con ellos, Laker operó por primera vez chárteres de largo radio. Ese mismo año hubo un incidente que acabó bien: a bordo del One-Eleven G-AVBX se declaró un incendio; la tripulación controló la situación sin heridos y recibió por ello una distinción real.

El DC-10: el reactor de fuselaje ancho de Laker

En noviembre de 1972, Laker recibió dos McDonnell Douglas DC-10-10. Con ello, la aerolínea fue el primer operador del DC-10 fuera de Norteamérica. La versión DC-10-10 estaba pensada en realidad para rutas interiores de Estados Unidos y tenía menos alcance que el posterior DC-10-30, pero bastaba para los vuelos chárter y para el Atlántico.

En abril de 1974 llegó un tercer DC-10-10 y en 1976 un cuarto. Este cuarto avión era un antiguo prototipo del fabricante McDonnell Douglas. A principios de 1979, Laker encargó otros dos DC-10-10 y cinco DC-10-30 de largo radio. En 1981 volaban once DC-10 para la aerolínea; eran la cara de Laker y, sobre todo, del Skytrain.

El Skytrain: barato a través del Atlántico

Seis años de lucha por una licencia

Freddie Laker presentó su idea el 30 de junio de 1971 en el hotel Savoy de Londres. El plan: un vuelo regular diario entre Londres y Nueva York sin reserva; quien llegara el día de la salida compraba un billete y subía, como en un tren. De ahí el nombre Skytrain. Entonces, Laker solicitó precios de 32,50 libras en invierno y 37,50 libras en verano por trayecto.

Lo que siguió fue una lucha de años. Las aerolíneas establecidas en el cártel de tarifas de IATA, las autoridades británicas y la autoridad de aviación civil estadounidense, el Civil Aeronautics Board, tenían que dar su aprobación, y los permisos se retrasaban, se limitaban o se retiraban una y otra vez. Laker acudió a los tribunales y al final logró imponer el inicio. También influyó el nuevo acuerdo aéreo británico-estadounidense de 1977, conocido como Bermuda II.

26 de septiembre de 1977: el primer vuelo

El 26 de septiembre de 1977, el primer Skytrain despegó con un DC-10 de Gatwick rumbo al aeropuerto de Nueva York-JFK. Un billete costaba 59 libras por trayecto desde Londres y 135 dólares estadounidenses en sentido contrario. Era una fracción de lo que cobraban las grandes aerolíneas regulares.

El concepto era, para la época, inusualmente sencillo:

• Sin reserva anticipada: al principio los billetes se vendían solo el día de la salida y las colas ante los puntos de venta formaban parte del paisaje.
• Todo aparte: la comida a bordo se pagaba aparte, hoy normal, entonces revolucionario.
• Una sola clase: los reactores de fuselaje ancho tenían una configuración densa y uniforme.
• Gatwick en lugar de Heathrow: Laker volaba desde su propia base, Gatwick, y no desde el gran hub de Heathrow.

La idea funcionó. Ya en su primer año, el Skytrain generó más de dos millones de libras de beneficio.

Más destinos, más aviones

Desde 1978, el Skytrain voló también a Los Ángeles. Para ello, Laker compró dos Boeing 707 de segunda mano, en versión 707-351B, de Cathay Pacific. Más tarde se sumaron Miami y, en 1981, Tampa; además hubo vuelos del Skytrain desde Mánchester y Prestwick, en Escocia. En julio de 1979, la autoridad británica de aviación civil, la CAA, permitió por fin al Skytrain aceptar reservas sin las restricciones anteriores y, desde octubre de 1980, hubo además tarifas baratas «Super Economy».

No todos los planes salieron bien. Laker proyectó un «Globetrain» alrededor del mundo, con escalas en Honolulu, Tokio y Hong Kong, entre otras, pero fracasó por los permisos necesarios. También en Europa quiso atacar con vuelos baratos. La CAA aprobó finalmente, entre otras, rutas a Berlín-Tegel y Zúrich, pero la aerolínea quebró antes de que esos vuelos comenzaran.

La flota de un vistazo

A lo largo de toda su historia, estos tipos volaron para Laker Airways:

Tipo	Periodo en Laker	Uso	Nota para spotters
Bristol Britannia 102	desde 1966	Primeros vuelos chárter	Turbohélice cuatrimotor, antes de BOAC
BAC One-Eleven 300	desde 1967	Corto y medio radio, también desde Berlín-Tegel	Dos motores traseros, cola en T
Boeing 707-138B	desde 1969	Chárter de largo radio	Versión corta del 707, antes de Qantas
McDonnell Douglas DC-10-10	1972–1982	Chárter y Skytrain	Tercer motor en el estabilizador vertical
Boeing 707-351B	desde 1978 aprox.	Skytrain a la costa oeste de EE. UU.	707-320B alargado, antes de Cathay Pacific
McDonnell Douglas DC-10-30	desde 1979/80	Largo radio	Tren principal adicional en el centro del fuselaje
Airbus A300B4	desde 1981	Chárter en Europa	Birreactor de fuselaje ancho, tres unidades

Laker encargó el Airbus A300B4 en septiembre de 1978 nada menos que diez veces, sobre todo por sus planes en Europa. En realidad, solo tres aviones entraron en la flota antes de que la aerolínea quebrara. Al final, la flota constaba de 20 aviones, 14 de ellos de fuselaje ancho.

Cómo reconocer a Laker Airways

La librea de Laker era en negro, rojo y blanco. Los colores procedían de la cuadra de carreras de Freddie Laker: tenía caballos de carreras y los colores del jockey se convirtieron en la seña de identidad de la aerolínea.

Para clasificar fotos antiguas te ayudan estos pasos:

Una nota sobre International Caribbean Airways: Laker participó en esta aerolínea de Barbados, que voló desde finales de 1970. Sus aviones llevaban rótulos propios en lugar del de Laker. Las fotos de esos aviones no son, por tanto, aviones «auténticos» de Laker, aunque procedan del mismo entorno.

La quiebra de 1982

Un crecimiento demasiado rápido

A finales de los años setenta, Laker creció vertiginosamente. En 1981, el grupo daba empleo a unas 2000 personas y la flota se amplió con fuerza con DC-10 y A300. Los aviones se pagaron con créditos en dólares estadounidenses. Al mismo tiempo, Laker tenía poco capital propio como colchón, bastante menos que grandes competidores como British Airways.

Ya en 1979 hubo un golpe: tras el accidente de un DC-10 de American Airlines en Chicago, la autoridad de aviación estadounidense FAA retiró el 6 de junio de 1979 la certificación al tipo y los DC-10 no pudieron volver a volar en Estados Unidos hasta el 13 de julio. Para una aerolínea cuyo largo radio dependía casi por completo del DC-10, fue un trago amargo en plena temporada alta.

Guerra de precios y debilidad de la libra

La presión decisiva llegó en 1981 y 1982:

• Libra débil: la libra perdió mucho valor frente al dólar. Las deudas de Laker en dólares se encarecían cada vez más.
• Guerra de precios: desde octubre de 1981, Pan Am redujo hasta en dos tercios las tarifas económicas más baratas a través del Atlántico; British Airways y TWA siguieron su ejemplo.
• Ingresos en caída: entre octubre de 1981 y febrero de 1982, la ocupación y las entradas de dinero de Laker se redujeron aproximadamente a la mitad.
• Rescate fallido: las conversaciones con McDonnell Douglas y con el fabricante de motores General Electric para un rescate fracasaron después de que otros operadores europeos del DC-10, entre ellos British Caledonian, plantearan objeciones.

En las primeras horas del 5 de febrero de 1982, Laker Airways llegó a su fin. La quiebra, con deudas de unos 270 millones de libras, fue entonces la mayor de una empresa en el Reino Unido.

El epílogo judicial

Freddie Laker no se rindió. Demandó a una serie de grandes aerolíneas, entre ellas British Airways, British Caledonian, Pan Am y TWA, por precios de combate pactados para sacarlo del mercado. Las aerolíneas llegaron a un acuerdo extrajudicial con él y British Airways pagó además una suma propia. Con ello, Laker pudo pagar a sus acreedores.

El legado de Laker

Laker Airways existió solo 16 años, pero cambió la aviación de forma duradera. Freddie Laker se considera uno de los padres del vuelo barato. Muchos principios que hoy son habituales en Ryanair, easyJet o Norwegian los probó él pronto en el largo radio. Cómo funciona hoy ese modelo lo explica el artículo Cómo funcionan las aerolíneas de bajo coste y la diferencia entre chárter y vuelo regular, el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

La huella es especialmente clara en Virgin Atlantic: Richard Branson pidió consejo a Freddie Laker al fundarla y Virgin lo homenajeó más tarde con un avión que lleva su nombre. También la aerolínea estadounidense People Express retomó la idea a principios de los años ochenta con vuelos baratos a través del Atlántico hacia Gatwick.

El nombre Laker reapareció más tarde varias veces: Laker Airways (Bahamas) voló desde 1992 desde Freeport y se disolvió en 2005. Además, desde 1996 operó una compañía estadounidense llamada Laker Airways Inc., con DC-10-30 alquilados, entre otras rutas de Fort Lauderdale a Gatwick, que cesó su actividad en 1998. Con la Laker Airways original, esas empresas tenían poco en común aparte del fundador y el nombre.

Laker hoy: un tema de archivo

En servicio ya no volverás a ver nunca a Laker Airways. Por eso resultan tan interesantes las tomas antiguas: en los años setenta, muchos spotters fotografiaban en Gatwick, Mánchester y Berlín-Tegel, y las diapositivas de Laker siguen apareciendo en herencias y colecciones. Si hoy estás tú mismo en Gatwick, en la guía de spotting de Gatwick encontrarás los puntos adecuados. Las demás aerolíneas británicas de esa época, como Dan-Air, British Caledonian o Air Europe, también merecen una mirada al archivo.

Para clasificar te ayuda la guía Reconocer aviones históricos en el cielo. Y si quieres volver a ver un DC-10 en directo: ya quedan muy pocos ejemplares en el aire, casi siempre en funciones especiales y no en transporte de pasajeros; comprueba la situación actual antes de planificar una salida.

Confusiones frecuentes

• Pensar que Laker era solo una aerolínea barata: en esencia, Laker era una aerolínea chárter y el Skytrain solo una parte del negocio.
• Asignar cada DC-10 de Laker a un vuelo Skytrain: los mismos reactores volaban también chárteres para operadores turísticos.
• Confundir Laker Airways (Bahamas) con la original: la aerolínea de las Bahamas voló de 1992 a 2005 y era una compañía distinta.
• Tomar International Caribbean Airways por Laker: Laker participaba en ella, pero los aviones llevaban rótulos propios.
• Creer que GK es un código actual de Laker: el código fue de Laker hasta 1982 y los números de vuelo actuales con GK no tienen nada que ver.
• Equiparar el DC-10-10 y el DC-10-30: el tren central adicional delata la versión de largo radio.

Conclusión

Laker Airways fue una aerolínea chárter de Gatwick con una gran idea. Con el Skytrain, Freddie Laker demostró desde 1977 que volar a través del Atlántico por 59 libras podía funcionar, y puso así una piedra angular del negocio actual del vuelo barato. El crecimiento rápido a crédito, una libra débil y una dura guerra de precios de las grandes aerolíneas hicieron caer a Laker en febrero de 1982. Para ti como spotter, la aerolínea sigue viva en las fotos: negro, rojo y blanco, un DC-10 con rótulos de Skytrain y una matrícula G-; con eso clasificarás esas imágenes con seguridad.