Bristol Britannia

Actualizado: octubre de 2026. Cuatro góndolas de motor esbeltas, un ala que parece no acabar nunca y un fuselaje largo con muchas ventanillas pequeñas: quien se detiene en Duxford o Cosford ante este avión está viendo un Bristol Britannia. Fue la respuesta de Gran Bretaña a la pregunta de cómo llevar pasajeros sin escalas a través del Atlántico a finales de los años 50: con turbinas de hélice en lugar de reactores. Por su presencia silenciosa recibió el apodo «Whispering Giant». Comercialmente, sin embargo, llegó justo cuando el Boeing 707 lo cambió todo. Aquí descubres de dónde viene el Britannia, cómo lo reconoces, quién lo voló y dónde encontrarlo hoy.

¿Qué es el Bristol Britannia?

El Britannia es un avión de línea turbohélice de cuatro motores para rutas de medio y largo radio, desarrollado por la Bristol Aeroplane Company en Filton, cerca de Bristol. Dentro de la fábrica se conocía como Type 175. Lo propulsan cuatro turbinas de hélice Bristol Proteus, que el propio fabricante había desarrollado. En la versión alargada de largo radio, la serie 310, cabían hasta 139 pasajeros y el peso máximo al despegue era de unas 84 toneladas.

El prototipo G-ALBO despegó el 16 de agosto de 1952 en Filton para su primer vuelo, a los mandos el piloto jefe de pruebas de Bristol, Bill Pegg. Hasta 1960 se fabricaron 85 aviones, unos 55 en Filton y alrededor de 30 en Short Brothers and Harland, en Belfast. Al principio, los planificadores habían contado con muchas más ventas.

Hoy el Britannia es un avión histórico. Ningún ejemplar vuela ya, pero en Gran Bretaña se conservan varios aparatos completos y partes de fuselaje, algunos a pocos kilómetros del lugar donde se construyeron.

Del concurso de BOAC al primer vuelo

La historia empieza en 1947. La aerolínea estatal de largo radio BOAC buscaba un avión de pasajeros para sus rutas en la Commonwealth, y Bristol se impuso con un diseño basado en turbinas de hélice. Los reactores todavía se consideraban sedientos; los turbohélices prometían una buena mezcla de velocidad y rentabilidad.

Tras el primer vuelo de 1952 se acumularon los reveses. Después de los accidentes del De Havilland Comet en 1953 y 1954, las autoridades exigieron pruebas especialmente exhaustivas para los nuevos aviones de pasajeros británicos. El 4 de febrero de 1954, un motor del segundo prototipo, el G-ALRX, se incendió; Bill Pegg posó el aparato en los bancos de lodo del estuario del Severn. Todos los ocupantes sobrevivieron, pero el avión se perdió.

Más persistente fue un problema en los motores. El Proteus trabaja con flujo de aire invertido: el aire fluye primero hacia atrás por el motor y luego se desvía. En la toma de este diseño podía formarse hielo, en determinadas condiciones y a gran altitud. Al desprenderse, entraba en el motor y apagaba la llama. Las restricciones operativas y los largos ensayos para resolver el problema costaron tiempo. Al final, el Britannia entró en servicio unos dos años más tarde de lo planeado. El primer vuelo de línea de BOAC fue el 1 de febrero de 1957, de Londres a Johannesburgo.

Más sobre la historia del primer avión de pasajeros a reacción, cuyas desgracias frenaron tanto al Britannia, lo lees en el artículo sobre el De Havilland Comet.

Las versiones de un vistazo

El Britannia existió en dos longitudes básicas. La serie 100, más temprana, tenía un fuselaje más corto; a partir de la serie 200/300 se alargó en algo más de tres metros.

Versión	Operadores (selección)	Particularidades
Serie 100 (Type 102)	BOAC, más tarde Britannia Airways	Primera versión de serie con fuselaje más corto, 15 aparatos para BOAC
Serie 300 (entre otras, 302, 305, 307, 308, 309)	varias aerolíneas, entre otras Ghana Airways (309)	Fuselaje alargado, versión exclusivamente de pasajeros
Serie 310 (entre otras, 312, 313, 314, 318)	BOAC, El Al, Canadian Pacific, Cubana	Versión de largo radio con más combustible, apta para el Atlántico
Serie 250 (C.1, C.2)	Royal Air Force	Transporte militar con puerta de carga y suelo reforzado

BOAC había encargado en un principio 25 aparatos de la serie 100, pero solo recibió 15 y pasó al más potente 312. Con esta versión, BOAC inauguró a finales de 1957 las conexiones sin escalas a través del Atlántico Norte.

Cómo reconocer el Britannia

En el museo o en fotos históricas, identificas el Britannia con unas cuantas miradas concretas.

Cómo está construido el sistema británico de matrículas y cómo se consultan registros antiguos lo explica el artículo sobre las matrículas británicas G.

¿Britannia, Vanguard, Electra, Il-18 o CL-44?

Los grandes turbohélices de cuatro motores se parecen a primera vista. El tamaño, la forma del fuselaje y el origen ayudan a diferenciarlos.

Característica	Britannia 310	Vanguard	L-188 Electra	Il-18	CL-44
Fabricante	Bristol (Reino Unido)	Vickers (Reino Unido)	Lockheed (Estados Unidos)	Ilyushin (URSS)	Canadair (Canadá)
Envergadura	aprox. 43 m	aprox. 36 m	aprox. 30 m	aprox. 37 m	aprox. 43 m
Fuselaje	largo, esbelto, redondo	abombado, Double Bubble	corto, achaparrado	esbelto, redondo	largo, esbelto
Motor	Bristol Proteus	Rolls-Royce Tyne	Allison 501	Ivchenko AI-20	Rolls-Royce Tyne

El Vickers Vanguard es la confusión británica más evidente, pero parece bastante más abombado y tiene el ala más corta. El Lockheed L-188 Electra es más compacto y tiene alas llamativamente cortas con los motores muy adelantados. El Ilyushin Il-18 es la contrapartida soviética, reconocible por el origen, la matrícula y el equipamiento. Al Vickers Viscount, más pequeño y con sus grandes ventanillas ovaladas, apenas lo confundirás tras la primera comparación directa.

El caso más difícil es el Canadair CL-44: se desarrolló a partir del Britannia y tiene un ala derivada de él, pero un fuselaje alargado y motores Rolls-Royce Tyne. La versión de carga CL-44D4 la reconoces por la cola abatible lateralmente, que se abría por completo hacia un lado para cargar. Más ayudas para identificar aviones de hélice las encuentras en el artículo Distinguir turbohélices.

Quién voló el Britannia

BOAC fue el cliente de lanzamiento y empleó el Britannia en rutas a África, Asia, Australia y a través del Atlántico. No duró mucho allí: con el Boeing 707 y el Comet 4, BOAC pasó rápido a los reactores; el último vuelo regular de la aerolínea con el Britannia tuvo lugar en 1965.

Para los aparatos de segunda mano, empezó entonces una segunda carrera en el negocio chárter. La aerolínea británica Euravia pasó en 1964 a antiguos Britannia de BOAC y, a juego, se rebautizó Britannia Airways, con el nombre del avión. Voló el tipo hasta finales de 1970, y después se convirtió en una aerolínea exclusivamente de reactores. También British Eagle, Caledonian Airways y Monarch Airlines llevaron en los años 60 a turistas al sur con el Britannia.

En el extranjero volaron el Britannia, entre otras, Canadian Pacific Air Lines, El Al y Ghana Airways. Quien aguantó más fue Cubana de Aviación: la aerolínea estatal cubana empleó la versión 318 desde 1958 en rutas transatlánticas y voló el tipo hasta marzo de 1990. Algunos aparatos siguieron volando después en pequeñas empresas de carga, entre otros lugares en África.

El Britannia en la Royal Air Force

La RAF compró en 1959 un total de 23 Britannia de la serie 250: tres como Britannia C.2 y 20 como C.1. Recibieron una gran puerta de carga y un suelo reforzado y sirvieron como transportes de largo radio para tropas y material. Los volaron los escuadrones n.º 99 y n.º 511, al principio desde RAF Lyneham y más tarde desde RAF Brize Norton. Los aparatos llevaban nombres de estrellas, como Arcturus, Sirius o Regulus.

En 1975, la RAF retiró del servicio sus Britannia. Muchos pasaron después a empresas civiles de carga. Uno de ellos, el XM496 «Regulus», se considera el último Britannia que ha volado; hoy está en el Cotswold Airport de Kemble.

Accidentes

Forman parte de la historia del Britannia también graves desgracias. El 29 de febrero de 1964, un Britannia de British Eagle, de camino a Innsbruck, chocó contra el Glungezer; murieron las 83 personas a bordo. El aeropuerto de Innsbruck sigue considerándose exigente por su situación en el valle del Inn.

El 1 de septiembre de 1966 se estrelló el vuelo 105 de Britannia Airways, procedente de Luton, en la aproximación a Liubliana: murieron 98 de los 117 ocupantes; la causa fue un altímetro mal ajustado. El accidente más grave del tipo afectó el 20 de abril de 1967 a un Britannia de la empresa chárter suiza Globe Air en la aproximación a Nicosia, en Chipre: murieron 126 personas.

El legado: CL-44 y Argus

El diseño del Britannia siguió vivo en Canadá. Canadair construyó sobre su base dos tipos propios. El avión de patrulla marítima CL-28 Argus usó el ala y el empenaje, pero recibió motores de pistón y voló para las fuerzas armadas canadienses hasta 1982. El CL-44, en cambio, fue un transporte alargado con turbohélices Rolls-Royce Tyne; se fabricaron 39 ejemplares, entre ellos la versión militar CC-106 Yukon y la versión de carga con cola abatible.

Bristol se integró en 1960 en la British Aircraft Corporation, cuya línea llega, a través de British Aerospace, hasta BAE Systems. La división de motores pasó a ser Bristol Siddeley y en 1966 se integró en Rolls-Royce. En Filton se hizo más tarde el montaje final de los Concorde británicos.

Dónde ves hoy el Britannia

En vuelo, el Britannia ya no existe. A octubre de 2026 se conocen, entre otros, estos expositores:

Lugar	Expositor	Nota
IWM Duxford, Cambridgeshire	Britannia 312 G-AOVT	Con los colores de Monarch, último vuelo en 1975 a Duxford
RAF Museum Midlands, Cosford	Britannia 312 G-AOVF	Antiguo aparato de BOAC, trasladado a Cosford en 1984, en el exterior
Cotswold Airport, Kemble	Britannia C.1 XM496 «Regulus»	Cuidado por una asociación de conservación, visita en días de apertura
Aerospace Bristol, Filton	Fuselaje delantero del segundo prototipo G-ALRX	Según obras de referencia, parte de la colección

En el Imperial War Museum Duxford está el G-AOVT, un Britannia 312 de la flota de BOAC que más tarde voló en aerolíneas chárter y, por último, en Monarch. El 29 de junio de 1975 aterrizó por última vez, directamente en Duxford. El museo lo muestra junto a otros aviones de pasajeros británicos. Cuándo puedes combinar la visita con un festival aéreo te lo cuenta el artículo sobre los festivales aéreos de Duxford; cómo llegar y los mejores puntos los describe la página de spot de IWM Duxford.

En el RAF Museum de Cosford está el G-AOVF en el exterior. Voló por primera vez en 1957, llevó en 1958 a la princesa Margarita en un viaje por el Caribe y llegó a Cosford el 31 de mayo de 1984 desde Southend. Consejos prácticos para tu visita los encuentras en la página de spot del RAF Museum de Cosford.

Quien quiera ir al origen debe viajar a Filton. El museo Aerospace Bristol cuenta, en las antiguas naves de la fábrica, la historia de los aviones de Bristol hasta el Concorde. Cómo llegar se explica en la página de Aerospace Bristol en el antiguo aeródromo de Filton.

Consejos fotográficos para el Britannia de museo

Fotografiar un Britannia en un museo es más relajado que cualquier aproximación. Los retos son el tamaño, las vallas y la luz.

Más consejos para identificar tipos antiguos en colecciones y en fotos los encuentras en la guía Reconocer clásicos del aire. Cuán especial es un hallazgo así en comparación con otros avistamientos lo sitúas con ¿Cómo de raro es mi avistamiento?.

Conclusión

El Britannia fue técnicamente un gran acierto: grande, silencioso, cómodo y, con la serie 310, capaz de llevar pasajeros sin escalas de Londres a Norteamérica. Pero los reveses en las pruebas y en los motores costaron justo los años en que podría haber marcado el mercado. Cuando estuvo listo, el largo radio pertenecía a los reactores. Su segunda carrera en aerolíneas chárter, en la RAF y en Cubana demuestra, aun así, lo robusto que era el diseño. Quien quiera ver hoy al gigante susurrante, tiene que planear una ruta por Inglaterra: Duxford, Cosford, Kemble y Filton.