Aeropuerto de Hong Kong Kai Tak

Pocos aeropuertos han dado tantas fotos de spotters que se reconocen a primera vista. Un jumbo ladeado, la punta del ala aparentemente entre tendederos y rótulos de neón, y debajo el tráfico de la hora punta de la tarde de Kowloon City: eso es Kai Tak, el aeropuerto de Hong Kong de 1925 a 1998. Una única pista se adentraba como un dique en la bahía de Kowloon, las montañas del norte no permitían una aproximación recta y, por eso, las tripulaciones tenían que hacer, poco antes de tomar tierra, un brusco viraje a la derecha sobre la ciudad. Esta ficha resume cómo creció el aeropuerto, cómo funcionaba, por qué tuvo que cerrar y qué puedes encontrar hoy sobre el terreno.

De proyecto de terreno ganado al mar a campo de vuelo

El nombre del aeropuerto recuerda un proyecto de construcción fallido. En 1912, los empresarios Ho Kai y Au Tak se unieron para ganar terreno al mar en la bahía de Kowloon y edificarlo. El proyecto no avanzó como se esperaba, el Gobierno se hizo cargo del terreno y en la superficie llana junto al agua empezó la aviación. En 1924, Harry Abbott abrió allí una escuela de vuelo. El primer vuelo documentado lo data el Civil Aviation Department en el día de Año Nuevo chino de 1925; ese año se considera el del nacimiento de Kai Tak.

Los primeros años fueron modestos. En 1928 llegó una rampa para hidroaviones y en 1935, la primera torre de control y un hangar. El 24 de marzo de 1936 aterrizó con el «Dorado» de Imperial Airways un avión procedente de Penang, que según el Civil Aviation Department fue el punto de partida del tráfico aéreo público en Hong Kong. En la Segunda Guerra Mundial, Japón ocupó la colonia y los ocupantes hicieron ampliar el campo de vuelo con prisioneros de guerra y construir dos pistas de hormigón. Los bombardeos dejaron graves daños hasta el final de la guerra.

Después de 1945, todo fue deprisa hacia arriba. El 1 de mayo de 1946 se fundó el Civil Aviation Department, que desde entonces gestionó el aeropuerto, y una joven aerolínea llamada Cathay Pacific empezó a volar con Douglas DC-3. De aquellos comienzos surgió una de las grandes aerolíneas de Asia, y Kai Tak fue su aeropuerto de origen hasta el último día.

Una pista construida sobre el agua

Para el tráfico de reactores no bastaban las antiguas pistas. La solución estaba en el puerto: sobre terreno ganado al mar se construyó una nueva pista en dirección noroeste-sureste, que entró en servicio en 1958 con 2529 metros de longitud. Ese mismo año el aeropuerto recibió el nombre oficial de Hong Kong International Airport, y en 1962 se añadió la nueva terminal de pasajeros. En 1970 aterrizó, según el Civil Aviation Department, el primer Boeing 747 en Kai Tak, y enseguida quedó claro que los reactores de fuselaje ancho necesitaban más pista.

Hasta 1975, la pista creció hasta su longitud definitiva de 3390 metros. No estuvo plenamente utilizable hasta el 31 de diciembre de 1975, porque en el extremo noroeste aún se construía el túnel del aeropuerto. Así, Kai Tak tenía la forma que hoy los spotters tienen en mente: una estrecha franja de tierra que se adentra mucho en la bahía de Kowloon, con agua a izquierda y derecha, en la base la terminal y la plataforma, y detrás la ciudad.

Qué sentido regía lo decidía, como en todas partes, el viento. Cómo establecen los aeropuertos su configuración y qué significa eso para tu ubicación lo explica el artículo Entender la configuración de un aeropuerto.

La aproximación Checkerboard a la pista 13

Kai Tak se hizo famoso por una curva. Al noroeste de la pista había barrios densamente edificados y, detrás, montañas que se elevan hasta unos 600 metros. Una aproximación recta en la dirección de la pista quedaba así descartada. Desde 1974, un Instrument Guidance System (IGS) guiaba por eso a los aviones hacia la pista 13; técnicamente similar a un ILS, solo que el haz estaba desplazado unos 47 grados respecto al eje de la pista. No apuntaba a la pista, sino a una colina del norte de Kowloon.

Esa colina llevaba un gran patrón de tablero de ajedrez de cuadros rojos y blancos y dio nombre a la aproximación. Cuando Checkerboard Hill aparecía ante el parabrisas de la cabina, el viraje estaba cerca. Casi siempre por debajo de unos 1000 ft y a unas dos millas náuticas del punto de toma, las tripulaciones iniciaban un viraje a la derecha y solo poco antes del umbral se alineaban con la pista, a mano y a la vista. Como el último tramo no estaba guiado por instrumentos, los aterrizajes en la pista 13 no eran posibles con muy mala visibilidad.

El reto estaba en la combinación: poca altura, poco tiempo para corregir, ráfagas de las montañas y, en la temporada de tifones, fuerte viento cruzado. Las aerolíneas preparaban específicamente a sus tripulaciones para esta aproximación. Para los edificios en la trayectoria de aproximación regían estrictos límites de altura, que cayeron solo tras el cierre. Los detalles del procedimiento, las tres fases de la aproximación y los recuerdos de los spotters los profundiza el artículo de la revista Kai Tak: la aproximación Checkerboard.

El sentido contrario: la pista 31

Menos conocida, pero igualmente exigente, era la operación en el otro sentido. Los aterrizajes en la pista 31 llegaban desde el sureste sobre el puerto y estaban guiados por instrumentos hasta la pista. La ruta de aproximación pasaba a pocos cientos de metros del barrio residencial de Heng Fa Chuen, en la isla de Hong Kong. Quien despegaba por la 31 tenía las montañas justo delante y, poco después de levantar el vuelo, tenía que hacer un viraje a la izquierda de unos 65 grados para esquivar, entre otros, Beacon Hill.

Para los spotters, la configuración 31 significaba otros motivos: aproximaciones sobre el agua con el perfil de la isla de Hong Kong al fondo y reactores que, poco después del despegue, ya se inclinaban claramente en el viraje. Las imágenes icónicas sobre los tejados, en cambio, se tomaron casi todas en aterrizajes en la pista 13.

Quién volaba en Kai Tak

La aerolínea local era Cathay Pacific, que tuvo su hub en Kai Tak hasta el cierre, en 1998. Además tenían aquí su base Dragonair (desde 1985) y la aerolínea de carga Air Hong Kong (desde 1986). Ambas pasaron más tarde a formar parte del actual grupo Cathay; Dragonair voló en último término como Cathay Dragon y cesó su actividad en 2020. A ello se sumaban aerolíneas de todo el mundo para las que Hong Kong era un destino importante en Asia: de Europa, Norteamérica, Australia y, por supuesto, de la región, como China Airlines, de Taiwán, o Singapore Airlines.

La imagen de los aviones estaba marcada por los reactores de fuselaje ancho. El Boeing 747 en varias generaciones era omnipresente: del 747-200, pasando por el 747-300 con la cubierta superior alargada, hasta el 747-400 de la década de 1990. A ello se sumaban trirreactores como el Lockheed TriStar y, hacia el final, los primeros grandes birreactores de largo radio. Cómo distinguir las generaciones de jumbo en fotos antiguas lo explica el artículo Reconocer del Boeing 747-100 al 747-8.

Accidentes e incidentes

Por muy rodada que fuera la operación a lo largo de las décadas, la ubicación perdonaba poco. Según las recopilaciones habituales, entre 1947 y 1994 murieron en accidentes en el aeropuerto unas 131 personas. El más grave ocurrió el 24 de agosto de 1965, con la caída de un avión de transporte KC-130F del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; murieron 59 de sus 71 ocupantes.

El incidente más conocido de la era del jumbo terminó sin consecuencias graves. El 4 de noviembre de 1993 aterrizó el vuelo 605 de China Airlines, un Boeing 747-409 de solo unos meses con matrícula B-165, en la pista 13 durante el tifón Ira. Las ráfagas y las cortantes del viento hicieron variar mucho la velocidad, el avión tomó tierra demasiado tarde y demasiado rápido y se salió por el final de la pista hacia la bahía poco profunda. Sobrevivieron las 296 personas a bordo; 23 resultaron heridas. La investigación vio la causa principal en que el comandante no pidió motor y al aire pese a las advertencias. El estabilizador vertical, que sobresalía del agua, perturbaba las señales ILS de la pista 31 y por eso se voló poco después del accidente.

Al límite: por qué hacía falta un nuevo aeropuerto

A partir de la década de 1980, Kai Tak iba por detrás del tráfico. Las ampliaciones de la terminal en 1981 y entre 1984 y 1988 elevaron la capacidad a 18 millones de pasajeros al año, y otras obras en la carga y las plataformas hasta 1994, a 24 millones. Nunca bastó por mucho tiempo. En 1996 el aeropuerto atendió, según el Civil Aviation Department, unos 29,5 millones de pasajeros internacionales y 1,56 millones de toneladas de carga internacional: el tercer puesto mundial en pasajeros internacionales y el primero en carga internacional.

Los límites eran físicos. Solo había una pista y no cabía una segunda en la bahía. De noche regía un descanso de 23:30 a 6:30 para proteger a los vecinos. Y las montañas que hacían tan espectacular la aproximación impedían al mismo tiempo cualquier aumento del número de movimientos. La respuesta fue una obra nueva completa: en el marco de un gran programa de infraestructuras, en la isla de Chek Lap Kok, frente a Lantau, sobre terreno ganado en su mayor parte al mar, surgió un nuevo aeropuerto con espacio para dos pistas y sin edificación residencial en las trayectorias de aproximación. La Airport Authority Hong Kong asumió la operación y el Civil Aviation Department siguió siendo responsable del control del tráfico aéreo y la supervisión.

La última noche de julio de 1998

El traslado se hizo en un solo paso. En la tarde del 5 de julio de 1998, a las 23:38, el vuelo KA841 de Dragonair procedente de Chongqing tomó tierra como última llegada en la pista 13. Poco después de medianoche despegó el CX251 de Cathay Pacific a Londres-Heathrow como último vuelo programado, y hacia la 1:00 siguió un vuelo de traslado de Cathay hacia Chek Lap Kok. El entonces director de la autoridad de aviación civil despidió al antiguo aeropuerto con un sencillo agradecimiento. Esa misma noche, vehículos y equipos rodaron en un gran convoy hacia la nueva sede y, a las 6:00 de la mañana, Chek Lap Kok inició su actividad.

Para los spotters fue un corte como pocos. De golpe desaparecieron un procedimiento de aproximación y toda una categoría de motivos fotográficos que no pueden reproducirse en ningún sitio. Despedidas parecidas las conoces de Europa, por ejemplo, la del aeropuerto de Berlín-Tempelhof en 2008 o la del aeropuerto de Berlín-Tegel en 2020. Cómo se ha desarrollado la afición a través de lugares de culto como estos lo ilumina el artículo sobre la historia del spotting.

Qué queda hoy del antiguo aeropuerto

Quien va hoy a Kai Tak encuentra una enorme zona de desarrollo urbano. Las restricciones de altura de edificación en Kowloon han caído y el perfil urbano ha cambiado. En la punta de la antigua pista está, desde junio de 2013, el Kai Tak Cruise Terminal. Sobre partes de la pista y la plataforma está, desde mayo de 2021, el Kai Tak Sky Garden, una zona verde pública. En marzo de 2025 se inauguró el Kai Tak Sports Park, con un estadio principal para unos 50 000 espectadores, y desde 2020 el MTR para en una estación propia, Kai Tak.

El recuerdo más fuerte, sin embargo, no está junto al agua. Checkerboard Hill, en Kowloon Tsai, de unos 98 metros de altura, vuelve a lucir su tablero de ajedrez: en 2020 y 2021 se repintaron las caras oeste y sur con los colores originales, después de que el patrón llevara años desvaído y cubierto por la vegetación. La estación de MTR más cercana es Lok Fu. Quien está allí mira aproximadamente desde la dirección desde la que los reactores iniciaban el viraje; con un mapa antiguo de la posición de la pista en la cabeza se puede seguir bien la aproximación.

Spotting en Hong Kong hoy

El tráfico aéreo se desarrolla desde 1998 en el aeropuerto de Hong Kong-Chek Lap Kok. Allí sigue marcando la imagen Cathay Pacific, complementada por HK Express, Hong Kong Airlines, muchas compañías internacionales y un fuerte tráfico de carga. Qué miradores funcionan alrededor de Lantau y cómo llegar lo explica la guía Spotting en Hong Kong. Una crónica detallada, con la mirada puesta en la terminal y el día a día, la ofrece además el artículo de la revista Kai Tak en Hong Kong.

No hay un sustituto de la aproximación Checkerboard. Quien busque pasadas espectaculares a baja altura las encuentra hoy en otros lugares, por ejemplo, en Maho Beach, en Sint Maarten o en el extremo de la pista de Skiathos. Un resumen lo da el artículo sobre los aeropuertos más espectaculares del mundo. Bajo las trayectorias de aproximación vale siempre: mantén la distancia y respeta las barreras; más sobre ello en el artículo Spotting bajo la trayectoria de aproximación.

Conclusión

Kai Tak combinó una de las ubicaciones más difíciles que puede tener un gran aeropuerto con uno de los mayores volúmenes de tráfico del mundo. Una pista en la bahía, montañas a la espalda y una ciudad de millones de habitantes en la trayectoria de aproximación: de ahí surgió un procedimiento que desafiaba a los pilotos y regaló a los spotters imágenes que nunca volverán a existir. Desde la noche del 6 de julio de 1998, eso es historia.

Han quedado la forma de la antigua península de la pista, una terminal de cruceros en su punta y un tablero de ajedrez recién pintado en la ladera. Quien viaja a Hong Kong puede vivir ambas cosas en un día: por la mañana, la búsqueda de huellas en Kowloon, por la tarde, los reactores de hoy en Chek Lap Kok.