Vogelschlag erklärt: Gefahren, Vergrämung und die Hudson-Landung

Ein kurzer dumpfer Schlag, manchmal ein Knall aus dem Triebwerk, ein paar Federn auf der Piste – und kurz danach rollt ein Fahrzeug der Vogelschlagkontrolle über das Vorfeld. Wer regelmäßig am Zaun steht, bekommt früher oder später mit, dass Flugzeuge und Vögel sich denselben Luftraum teilen. Meist geht das gut aus. Manchmal nicht. Dieser Guide erklärt, was Vogelschlag ist, warum er gerade beim Start und bei der Landung passiert, wie Flughäfen dagegen arbeiten und was berühmte Fälle wie die Notwasserung auf dem Hudson über Technik und Training verraten.

Vogelschlag: die kurze Antwort

Ein Vogelschlag ist die Kollision eines Flugzeugs mit einem oder mehreren Vögeln. Fachleute sprechen oft allgemeiner von Wildtierschlag, weil auch Säugetiere wie Rehe oder Füchse auf Pisten geraten. Die große Mehrheit dieser Zusammenstöße bleibt ohne Folgen für das Flugzeug. Kritisch wird es, wenn große Vögel oder ganze Schwärme in die Triebwerke geraten oder Cockpitscheiben treffen – und das in einer Flugphase, in der wenig Höhe und wenig Zeit bleiben.

Darum ist Vogelschlag vor allem ein Thema in Flughafennähe. Beim Startlauf, im Anfangssteigflug, im Endanflug und beim Aufsetzen sind Flugzeuge dort unterwegs, wo auch die meisten Vögel fliegen, fressen und rasten. Genau diesen Bereich beobachtest du als Spotter.

Warum Start und Landung die kritischen Phasen sind

Vögel halten sich überwiegend in geringen Höhen auf. Rund um Flughäfen kommt dazu, was Vögel anzieht: große, offene Grasflächen, Insekten, Mäuse, oft Gewässer oder Felder in der Umgebung, dazu freie Sicht auf heranschleichende Feinde. Möwen, Stare, Krähen, Tauben, Greifvögel und Gänse finden hier ideale Bedingungen.

Für das Flugzeug sind diese Phasen gleich doppelt heikel:

• Wenig Höhe: Fällt kurz nach dem Start ein Triebwerk aus, bleibt kaum Spielraum. Mit zwei ausgefallenen Triebwerken in geringer Höhe wird jede Sekunde zur Entscheidung.
• Hohe Triebwerksleistung: Beim Start laufen die Triebwerke mit Startschub und saugen enorme Luftmengen an – und mit ihnen alles, was davor fliegt.
• Hohe Arbeitsbelastung: Start und Landung sind ohnehin die arbeitsintensivsten Phasen im Cockpit. Ein Zwischenfall trifft die Crew dann, wenn sie ohnehin viel zu tun hat.

Ganz ausgeschlossen sind Vogelschläge in großer Höhe aber nicht. Während des Vogelzugs im Frühjahr und Herbst ziehen viele Arten auch nachts und in größeren Höhen. Der deutsche Fachverband DAVVL weist in seinen Vogelzugprognosen darauf hin, dass zwar die meisten Arten unter 10.000 Fuß bleiben, Gänse und Kraniche aber bis in Reiseflughöhen aufsteigen können.

Welche Teile des Flugzeugs gefährdet sind

Fast alle Vogelschläge treffen die Vorderseite des Flugzeugs. Was dabei passiert, hängt davon ab, wo der Vogel einschlägt.

Bauteil	Typische Folgen	Warum es kritisch sein kann
Triebwerk	Beschädigte Fan-Schaufeln, Vibrationen, Schubverlust, im schlimmsten Fall Ausfall	Einsaugen größerer Vögel kann Schaufeln verformen oder brechen – bei Schwärmen auch an beiden Triebwerken
Cockpitscheiben	Risse, Sichtbehinderung	Die Crew verliert im ungünstigsten Fall Sicht in einer kritischen Phase
Radom (Nase)	Dellen, Beschädigung des Wetterradars	Häufiger Treffpunkt, meist ohne Gefahr für den Flug, aber teuer in der Reparatur
Flügelvorderkante und Klappen	Dellen, beschädigte Vorflügel	Kann die Aerodynamik beeinträchtigen und erfordert Inspektion
Fahrwerk	Beschädigte Leitungen oder Sensoren	Fällt oft erst beim Check am Boden auf

Zweistrahlige Flugzeuge wie der Airbus A320 oder die Boeing 737-800 dominieren heute den Kurz- und Mittelstreckenverkehr (wie sich die A320-Varianten unterscheiden, zeigt der Guide A320-Familie unterscheiden). Sie sind so ausgelegt, dass sie mit einem ausgefallenen Triebwerk sicher weiterfliegen können. Der Ernstfall, den Piloten fürchten, ist deshalb der gleichzeitige Treffer in beiden Triebwerken – genau das, was ein Gänseschwarm anrichten kann. Wie du die Triebwerksfamilien an einem Flugzeug unterscheidest, steht im Guide Triebwerke erkennen.

Was die Zulassung verlangt

Triebwerke und Flugzeugzellen müssen in der Musterzulassung zeigen, dass sie Vogelschläge in einem definierten Rahmen verkraften. Vereinfacht gesagt gibt es zwei Kategorien von Tests:

• Großer Vogel: Das Triebwerk muss nach dem Einsaugen eines einzelnen großen Vogels sicher abgeschaltet werden können, ohne dass es unkontrolliert zerbricht oder Feuer fängt. Weiter Schub liefern muss es in diesem Test nicht. Wie schwer der Prüfvogel ist, hängt nach heutigen Vorschriften von der Einlassgröße ab und reicht von rund 1,8 bis rund 3,6 Kilogramm. Für Triebwerke der Generation des CFM56 waren 4 Pfund, also rund 1,8 Kilogramm, maßgeblich.
• Kleine und mittlere Vögel: Hier muss das Triebwerk nach dem Treffer weiterlaufen; nach den aktuellen US-Vorschriften darf es dabei dauerhaft höchstens ein Viertel seines Schubs verlieren.

Auch Zelle und Cockpitscheiben sind auf den Aufprall eines Vogels von rund 1,8 Kilogramm ausgelegt, das Leitwerk auf einen Vogel von rund 3,6 Kilogramm. Der springende Punkt: Eine Kanadagans wiegt im Schnitt rund 3,6 Kilogramm – deutlich mehr als der Prüfvogel für Triebwerke wie das CFM56 – und tritt fast nie allein auf. Ein Schwarm schwerer Vögel liegt damit außerhalb dessen, was ein einzelnes Triebwerk sicher verkraften muss. Diese Lücke stand nach dem Hudson-Unfall im Mittelpunkt der Diskussion.

Hersteller wie CFM International, deren CFM56 sowohl in der A320-Familie als auch in der Boeing 737 Classic und Next Generation steckt, müssen ihre Triebwerke deshalb in Beschusstests nachweisen: Dabei werden Vögel beziehungsweise Ersatzkörper mit Druckluftkanonen in den laufenden Fan geschossen.

Vergrämung am Flughafen: so arbeitet das Wildtiermanagement

Jeder größere Flughafen betreibt ein Wildtier- oder Vogelschlagmanagement. Das Ziel ist nicht, jeden Vogel fernzuhalten – das wäre unmöglich –, sondern das Gelände für die gefährlichen Arten so unattraktiv wie möglich zu machen: große Vögel und Arten, die in Schwärmen auftreten.

Biotopmanagement: der Lebensraum entscheidet

Die wirksamste Maßnahme ist unspektakulär und für dich am Zaun gut sichtbar: das Gras. Viele Flughäfen halten die Flächen zwischen Pisten und Rollwegen bewusst lang. In hohem Gras finden Möwen, Stare und Krähen schlechter Nahrung und fühlen sich unsicher, weil sie Feinde nicht früh erkennen. Der DAVVL weist außerdem darauf hin, dass frisch gemähte Flächen Stare, Krähen und Greifvögel anlocken – deshalb wird der Zeitpunkt des Mähens sorgfältig geplant.

Weitere Bausteine:

• Wasser: Offene Gewässer, Pfützen und Regenrückhaltebecken ziehen Gänse, Enten und Möwen an. Sie werden vermieden, abgedeckt oder mit Netzen und Drähten gesichert.
• Nahrung: Abfall, Fallobst oder Feldfrüchte in direkter Nähe sind tabu, Insekten- und Mäusebestände werden im Blick behalten.
• Gebäude: Netze, Spikes und bauliche Details verhindern, dass Vögel in Hangars und an Terminals nisten oder schlafen.
• Umland: Mülldeponien, Gewässer oder bestimmte Feldkulturen in der Umgebung können Flugbewegungen von Vögeln quer über die An- und Abflugrouten auslösen. Flughäfen bringen sich deshalb auch in Planungen außerhalb des Zauns ein.

Aktive Vergrämung

Wenn trotzdem Vögel auf dem Gelände auftauchen, rückt die Vogelschlagkontrolle aus. Typische Mittel sind:

• Pyrotechnik und Schreckschuss – laut, kurzfristig wirksam, aber Vögel gewöhnen sich daran, wenn man es zu oft einsetzt.
• Akustische Signale, etwa abgespielte Warn- und Angstrufe der jeweiligen Art.
• Fahrzeuge und Patrouillen, die Schwärme gezielt aufscheuchen, bevor ein Flugzeug kommt.
• Falknerei an manchen Flughäfen – Greifvögel signalisieren anderen Vögeln Gefahr.
• Laser in bestimmten Fällen und nur mit Vorsicht, weil sie in Flugzeugnähe selbst ein Risiko darstellen.

In Deutschland setzen die Flughäfen auf Biotopmanagement und bei Bedarf pyrotechnische Vergrämung, tödliche Maßnahmen werden nicht eingesetzt. In anderen Ländern ist das anders: In New York etwa wurden nach dem Hudson-Unfall in großem Umfang Kanadagänse getötet, und schon Anfang der 1990er-Jahre hatte ein Abschussprogramm an JFK die Möwenpopulation in der Umgebung drastisch reduziert.

Der DAVVL: Vogelschlagschutz in Deutschland

In Deutschland bündelt der DAVVL e.V., der sich heute als Verband für biologische Flugsicherheit bezeichnet, die Fachkompetenz zum Thema. Der Verband, früher als Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr bekannt, beschäftigt sich seit Mitte der 1960er-Jahre mit dem Thema. Zu seinen Aufgaben gehören:

• die Dokumentation von Vogel- und Wildtierschlägen und die Pflege einer Vogelschlagdatenbank,
• die Bestimmung von Federresten – wenn keine Federn vorliegen, auch per DNA-Analyse,
• Vogelzugprognosen und BIRDTAM-Warnungen, die Airlines und Flugsicherung vor Phasen mit erhöhtem Vogelschlagrisiko warnen,
• Gutachten zur Vogelwelt an Flughäfen sowie Schulungen für Personal der Vogelschlagkontrolle und für Airlines.

Die Federbestimmung ist wichtiger, als sie klingt: Nur wer weiß, welche Art ein Flugzeug getroffen hat, kann gezielt gegensteuern. Ein Treffer mit einem Mäusebussard erfordert ganz andere Maßnahmen als ein Schwarm Stare.

Die Hudson-Landung: US Airways Flug 1549

Der bekannteste Vogelschlag der Luftfahrtgeschichte ereignete sich am 15. Januar 2009 in New York. Ein Airbus A320 der damaligen US Airways mit dem Kennzeichen N106US startete am Nachmittag in LaGuardia in Richtung Charlotte. Kurz nach dem Start, in etwa 2.818 Fuß Höhe rund 4,5 Meilen nordnordwestlich des Flughafens, flog die Maschine in einen Schwarm Kanadagänse. Beide CFM56-Triebwerke verloren nahezu ihren gesamten Schub.

Kapitän Chesley „Sully“ Sullenberger und Erster Offizier Jeffrey Skiles hatten nur Minuten. Die Crew startete sofort das Hilfstriebwerk (APU), damit die Bordsysteme weiter mit Strom versorgt wurden – ein Schritt, den die US-Unfalluntersucher später ausdrücklich als gute Entscheidung bewerteten. Einen Flughafen sicher zu erreichen, hielt die Crew angesichts von Höhe und Zeit nicht für machbar. Weniger als vier Minuten nach dem Vogelschlag setzte Sullenberger den A320 mitten im Hudson River auf, in Höhe von Midtown Manhattan, nicht weit vom heutigen Intrepid Museum.

Fähren der NY Waterway waren innerhalb weniger Minuten vor Ort, kurz danach weitere Boote von Behörden und Schifffahrt. Rund 25 Minuten nach der Wasserung war der letzte Mensch von Bord. Alle 155 Insassen – 150 Passagiere und fünf Crewmitglieder – überlebten, trotz eiskalter Luft und Wassertemperaturen um fünf Grad. Rund 100 Menschen wurden verletzt, fünf davon schwer, aber niemand kam ums Leben.

Was die Untersuchung ergab

Das NTSB stellte als wahrscheinliche Ursache fest, dass große Vögel in beide Triebwerke gelangt waren und diese fast vollständig ihren Schub verloren. DNA-Analysen bestätigten die Kanadagänse. Simulatorversuche, in denen Piloten eine Rückkehr nach LaGuardia versuchten, gingen unterschiedlich aus – nur ein Teil gelang, mit realistischer Reaktionsverzögerung scheiterte der Versuch. Die Untersucher kamen aber zu dem Schluss, dass diese Versuche die realen Verzögerungen für Erkennen und Entscheiden nicht abbildeten, und bewerteten die Wasserung als richtige Entscheidung.

Der Abschlussbericht von 2010 enthielt zahlreiche Empfehlungen, unter anderem zu:

• Triebwerkstests mit Vogelschlägen auch bei niedrigeren Drehzahlen,
• Checklisten für den Ausfall beider Triebwerke in geringer Höhe,
• Schwimmwesten auch auf Flügen, die nicht über weite Wasserstrecken führen,
• dem Training von Wasserlandungen,
• der Erforschung von Schutzhaltungen in der Kabine und des Wildtiermanagements.

Der Fall wurde unter dem Namen „Miracle on the Hudson“ weltbekannt und 2016 von Clint Eastwood mit Tom Hanks als „Sully“ verfilmt. Das Flugzeug selbst steht heute samt Triebwerken im Sullenberger Aviation Museum in Charlotte. Wer New York besucht, kann den Startbereich übrigens vom Planeview Park in Queens direkt an LaGuardia erleben.

Weitere bekannte Fälle

Flug 1549 ist nicht der einzige Fall, in dem Vögel Geschichte geschrieben haben. Einige Beispiele zeigen die Bandbreite:

Fall	Jahr	Was passierte	Ausgang
Eastern Air Lines 375, Boston	1960	Eine Lockheed L-188 Electra geriet kurz nach dem Start in einen Starenschwarm, drei der vier Triebwerke fielen aus oder verloren Leistung	Absturz in die Winthrop Bay vor Boston, 62 der 72 Menschen an Bord starben – einer der schwersten Vogelschlag-Unfälle
US Airways 1549, New York	2009	A320 verliert nach Kollision mit Kanadagänsen beide Triebwerke	Notwasserung auf dem Hudson, alle 155 Insassen überleben
Ural Airlines 178, Moskau	2019	Ein Airbus A321 trifft kurz nach dem Start in Schukowski auf Möwen, beide Triebwerke saugen Vögel ein und verlieren Leistung	Bauchlandung in einem Maisfeld, alle 233 Insassen überleben
Jeju Air 2216, Muan	2024	Eine Boeing 737-800 meldet im Anflug einen Vogelschlag, startet durch und landet beim zweiten Versuch ohne ausgefahrenes Fahrwerk	Kollision mit einer Betonstruktur hinter der Piste, 179 Tote; die Untersuchung ist umstritten und nicht abgeschlossen

Gerade der Fall Jeju Air zeigt, dass ein Vogelschlag oft nur der Auslöser einer Ereigniskette ist. Welche Rolle Crew-Entscheidungen, Technik und die Bauweise der Anlage hinter der Piste spielten, war zum Stand dieses Artikels Gegenstand der koreanischen Untersuchung und öffentlicher Kontroversen. Seriöse Aussagen zu den Ursachen gehören in den offiziellen Abschlussbericht – nicht in Spekulationen. Mehr dazu, wie Pistenenden gesichert werden, liest du im Artikel Pistensicherheit.

Was nach einem Vogelschlag passiert

Die meisten Vogelschläge sind unspektakulär. Die Crew bemerkt einen Schlag oder sieht Reste auf der Scheibe, prüft die Triebwerksanzeigen und fliegt weiter oder kehrt vorsorglich zurück. Je nach Lage folgen:

Für dich als Spotter heißt das: Wenn ein Flugzeug kurz nach dem Start eine Schleife fliegt und zurückkommt, die Feuerwehr an der Piste bereitsteht oder eine Bahn plötzlich gesperrt wird, steckt nicht selten ein gemeldeter Vogelschlag dahinter. Wie die Flughafenfeuerwehr dabei aufgestellt ist, zeigt der Artikel Flughafenfeuerwehr. Ist im Anflug ein Schwarm auf der Bahn, kann auch ein Durchstarten die Folge sein.

Worauf du als Spotter achten solltest

• Sicherheit vor dem Foto. Beobachtest du einen ernsten Zwischenfall, bleib auf öffentlichem Grund und halte Rettungswege frei. Was in solchen Situationen gilt, steht im Guide Notlandung oder Zwischenfall beobachtet.
• Grenzen bei Fotos kennen. Bilder von Verletzten oder hilflosen Personen sind rechtlich heikel – mehr dazu im Artikel Fotos von Flugunfällen und Notlandungen.
• Keine Tiere füttern. Wer am Spotterhügel Brötchenreste liegen lässt, lockt Krähen und Möwen an – genau die Arten, die Flughäfen fernhalten wollen. Mehr zum Thema Tiere rund um den Zaun liest du unter Natur am Flughafenrand.
• Auffälligkeiten melden. Siehst du große Schwärme direkt im Anflugbereich oder ein verletztes Tier auf einer öffentlichen Straße am Zaun, kannst du den Flughafen informieren. Das Gelände selbst betrittst du nicht.
• Keine Ferndiagnosen. Ein Feuerstoß aus dem Triebwerk nach einem Treffer sieht dramatisch aus, sagt aber wenig über die Ursache. Überlass die Bewertung den Fachleuten.

Fazit

Vogelschlag gehört zum Flugbetrieb dazu wie Wind und Wetter. Die allermeisten Zusammenstöße bleiben folgenlos, weil Triebwerke, Scheiben und Zellen auf Treffer ausgelegt sind und Crews für Triebwerksausfälle trainieren. Gefährlich wird es bei Schwärmen großer Vögel in geringer Höhe – das hat die Hudson-Landung 2009 eindrucksvoll gezeigt, und sie hat zugleich gezeigt, wie viel gutes Training und schnelle Entscheidungen ausmachen. Am Boden arbeiten die Flughäfen leise und stetig dagegen: mit langem Gras, trockenen Flächen, Vergrämung und genauer Dokumentation.