BAe ATP

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein Turboprop mit dem Flügel unten am Rumpf, zwei mächtigen Sechsblatt-Propellern und einem schräg gestellten Seitenleitwerk: Wer so ein Flugzeug auf einem alten Foto aus Manchester, Glasgow oder Malmö entdeckt, hat gute Chancen, eine BAe ATP vor sich zu haben. Die „Advanced Turboprop“ war der letzte eigene Regional-Turboprop der britischen Industrie – technisch solide, kommerziell aber ein Außenseiter. Ihre längste und für Spotter prägendste Karriere erlebte sie nicht als Passagierflugzeug, sondern als Nachtfrachter bei West Atlantic. Hier liest du, woher die ATP kommt, woran du sie erkennst und warum sie inzwischen ein rein historischer Typ ist.

Was ist die BAe ATP?

Die ATP ist ein zweimotoriger Regional-Turboprop von British Aerospace für rund 64 Passagiere. Sie entstand als Weiterentwicklung der Hawker Siddeley HS 748, eines robusten Turboprops aus den 1960er-Jahren, der mit Rolls-Royce-Dart-Triebwerken in aller Welt unterwegs war. Größenmäßig schloss die ATP die Lücke zwischen der rund 50-sitzigen HS 748 und dem rund 100-sitzigen Vierstrahler BAe 146.

Den Anstoß gaben die Ölkrise von 1979 und der wachsende Druck, Flugzeuge leiser zu machen. British Aerospace setzte deshalb nicht auf einen komplett neuen Entwurf, sondern auf eine gründliche Überarbeitung der HS 748. Anfang 1984 wurde das Projekt öffentlich. Der Rumpf wuchs auf rund 26 Meter, die Spannweite auf gut 30,6 Meter. Statt der Dart-Triebwerke kamen moderne Pratt & Whitney Canada PW126 zum Einsatz, die große, langsam drehende Sechsblatt-Propeller antreiben – gemeinsam mit Hamilton Standard entwickelt und vor allem auf geringen Lärm ausgelegt.

Auch innen änderte sich viel: Das Cockpit bekam Bildschirmanzeigen und eine zentrale Warnanzeige, die Kabine kleinere Fenster in engerem Abstand. Mit der HS 748 teilt die ATP Quellen zufolge nur noch rund 30 Prozent der Bauteile. Der Erstflug fand am 6. August 1986 in Manchester statt, 1988 nahm British Midland die ATP als erste Airline in den Liniendienst.

Gebaut im Nordwesten Englands und in Schottland

Die ATP war ein Produkt der britischen Luftfahrtindustrie im Norden: Rumpf und Flügel entstanden in Chadderton bei Manchester, die Endmontage lief vor allem in Woodford südlich von Manchester und später auch in Prestwick in Schottland. Wer heute den Flughafen Manchester besucht, steht also nur wenige Kilometer von der Stelle entfernt, an der die ATP zum ersten Mal abhob. Einen Überblick über den heutigen Konzern gibt die Seite zu BAE Systems.

Kommerziell hatte die ATP von Anfang an einen schweren Stand. British Aerospace peilte für die Jahre 1987 bis 2002 Berichten zufolge rund 300 Verkäufe an. Der Markt war aber voll: Die ATR 72, die Dash 8 von de Havilland Canada und die Fokker 50 konkurrierten um dieselben Kunden. Am Ende wurden nur rund 65 Exemplare gebaut, je nach Zählweise auch 63.

Ein Rettungsversuch war die Jetstream 61: eine verbesserte ATP mit stärkeren PW127-Triebwerken und bis zu 70 Sitzen, vermarktet unter dem Namen der hauseigenen Jetstream-Familie, zu der auch die kleinere Jetstream 41 gehört. Der erste Serien-J61 flog am 10. Mai 1994 in Prestwick. Im Januar 1995 schloss British Aerospace seine Regionalflugzeug-Sparte mit ATR zu Aero International (Regional) zusammen. Für zwei konkurrierende Turboprops gab es in diesem Verbund keinen Platz: Das J61-Programm wurde gestoppt, die vier gebauten Zellen landeten im Schrott. Kurz darauf endete auch die Fertigung der ATP.

So erkennst du die ATP

Im Vergleich zu den Hochdeckern, die den Regional-Turboprop-Markt heute prägen, fällt die ATP sofort aus dem Rahmen. Vier Schritte führen dich zur sicheren Bestimmung.

Besonders charakteristisch ist das Verhältnis von Flügel und Rumpf: Die große Spannweite von über 30 Metern lässt die ATP im Flug fast segelflugzeugartig wirken, während der tief liegende Rumpf am Boden vergleichsweise niedrig steht. Wer generell üben will, Propellermaschinen auseinanderzuhalten, findet im Beitrag Turboprops unterscheiden einen guten Einstieg.

Verwechslungsgefahr: So grenzt du ab

Ernsthaft verwechseln lässt sich die ATP vor allem mit anderen Tiefdecker-Turboprops. Der Finder hilft dir bei der Einordnung.

Siehst du dagegen einen Hochdecker, bist du bei ganz anderen Typen: Die Dash 8-300 trägt ein T-Leitwerk, die ATR 72 hat ein T-Leitwerk und ein Fahrwerk in Rumpfgondeln. Die kleine Jetstream 41 ist zwar ebenfalls ein britischer Turboprop, aber mit rund 29 Sitzen eine ganz andere Größenklasse.

Karriere im Passagierverkehr

Nach dem Debüt bei bmi British Midland 1988 fand die ATP vor allem in Großbritannien ihre Kunden. British Airways setzte sie auf Regionalstrecken ein, ebenso Loganair, British Regional Airlines und Manx Airlines auf der Isle of Man. Auch British World Airlines setzte den Typ ein.

Außerhalb Großbritanniens blieb die Verbreitung überschaubar. In den USA flog unter anderem Air Wisconsin die ATP als United Express. Auf den Azoren war die ATP bei SATA Air Açores zwischen den Inseln unterwegs, in Asien bei Biman Bangladesh Airlines und der indonesischen Merpati. In Skandinavien übernahm Sun-Air of Scandinavia, Franchisepartner von British Airways, Ende 1997 zwei gebrauchte ATP. Die spanische Air Europa Express kündigte 1998 an, ihre ATP-Flotte von sechs auf zwölf Maschinen zu verdoppeln – ein seltener Wachstumsschub für den Typ. Einen Überblick über die Szene der kleineren Airlines gibt der Beitrag Regionalairlines in Europa.

Zur Geschichte gehören auch zwei schwere Unfälle: Im April 1997 verunglückte eine Merpati-ATP im Anflug auf Tanjung Pandan in Indonesien, 15 Menschen kamen ums Leben. Im Dezember 1999 prallte eine SATA-Maschine auf der Azoreninsel São Jorge gegen einen Berg; alle 35 Menschen an Bord starben. Es war der schwerste Unfall mit dem Typ.

Zweite Karriere als Frachter: West Atlantic

Als die Passagier-Airlines die ATP ab Ende der 1990er-Jahre ausmusterten, begann ihre wichtigste Phase. Im Juli 2000 kündigte British Aerospace das Umbauprogramm ATP Freighter (ATPF) an. Die umgebauten Maschinen erhielten eine große Frachttür, deren Konstruktion von der HS 748 abgeleitet war; laut Programmangaben passten rund 30 Prozent mehr Fracht hinein, bei nur etwa 10 Prozent höheren Betriebskosten. Die ersten sechs Umbauten gingen an West Air Sweden.

Aus West Air Sweden wurde später die Gruppe West Atlantic, und die ATP wurde zu ihrem Markenzeichen. Insgesamt betrieb die Airline 41 ATP(F), gleichzeitig im Einsatz waren nie mehr als 32. Die Frachter flogen vor allem nachts Express- und Frachtaufträge in Skandinavien und darüber hinaus – für Spotter in Schweden, Norwegen und Großbritannien waren sie jahrelang ein vertrauter Anblick bei Dämmerung und in der Nacht. Wie du Frachtmaschinen generell einordnest, erklärt der Guide Frachtflugzeuge erkennen.

Ab 2016 begann West Atlantic, die ATP-Flotte zu verkleinern, zu verleasen und zu verkaufen. 2018 gingen zwei Frachter an EnComm in Nairobi. Zum Schluss blieben nur noch wenige Maschinen aktiv. In der Nacht zum 24. Februar 2023 flog die SE-LGZ, damals gut 33 Jahre alt, den letzten Umsatzflug von Jönköping nach Oslo-Gardermoen und wurde anschließend nach Malmö überführt. Die meisten ausgemusterten Zellen dienten danach als Ersatzteilspender. Im Markt für kleine Regionalfrachter dominieren heute andere Turboprops; mit der ATR 72-600F gibt es inzwischen sogar eine ab Werk gebaute Frachtversion.

Das Ende: Musterzulassung zurückgezogen

Ende 2021 waren weltweit noch rund ein Dutzend ATP als Frachter im kommerziellen Einsatz, die meisten davon bei West Air Sweden, zwei beim indonesischen Betreiber Deraya. Nach dem Rückzug aus Europa flogen die letzten bekannten ATP in Kenia: Der Betreiber EnComm setzte sie unter anderem für Hilfsflüge des Welternährungsprogramms ein.

2025 wurde die Musterzulassung der ATP zurückgezogen; die britische Luftfahrtbehörde CAA veröffentlichte dazu eine entsprechende Mitteilung. Ohne gültige Zulassung dürfen die verbleibenden Flugzeuge nicht mehr fliegen. Der kenianische Betreiber kritisierte den Schritt öffentlich. Für Spotter bedeutet das: Die ATP ist ein rein historischer Typ. Was bleibt, sind abgestellte Zellen, Ersatzteilspender und Erinnerungsfotos.

Spotting-Tipps: die ATP im Archiv und am Boden

Auch wenn keine ATP mehr fliegt, lohnt sich der Typ für Spotter – vor allem als Sammlerstück. Viele haben in Skandinavien oder Großbritannien irgendwann eine West-Atlantic-ATP fotografiert, ohne es damals besonders wichtig zu finden. Genau diese Bilder sind heute wertvoll.

Mit Planetrack hältst du solche Funde im Hangar fest: Du postest das Foto mit Flugzeugtyp, Kennzeichen, Airline und Flughafen, und die Community kommentiert, ergänzt und liked deine Rarität. Wie du Sichtungen sauber dokumentierst, erklärt Sichtungen dokumentieren im Logbuch. Weitere Ideen für die Jagd nach ungewöhnlichen Typen findest du unter Seltene Flugzeuge spotten.

Technik-Exkurs: Warum sechs Blätter?

Die Sechsblatt-Propeller waren das auffälligste Merkmal der ATP und zugleich ihr wichtigstes Verkaufsargument. Mehr Blätter erlauben es, die gleiche Leistung bei geringerer Drehzahl und mit kleinerer Blattspitzengeschwindigkeit zu übertragen – das senkt den Lärm in Kabine und Umgebung. Mit einem Durchmesser von gut vier Metern und rund 1.980 Kilowatt pro Triebwerk war die ATP auf leise Anflüge an stadtnahe Flughäfen ausgelegt.

Im Reiseflug erreichte die ATP etwa 496 km/h. Mit 64 Passagieren betrug die Reichweite rund 1.825 Kilometer – genug für typische Regionalstrecken, aber nicht genug, um sich gegen die schnell wachsenden ATR- und Dash-8-Familien durchzusetzen. Als Frachter profitierte die ATP später vom vergleichsweise geräumigen Rumpf mit vier Sitzen pro Reihe.

Fazit

Die BAe ATP ist ein Stück britische Luftfahrtgeschichte: eine konsequent modernisierte HS 748 mit sechs Propellerblättern, gepfeiltem Leitwerk und Tiefdecker-Layout. Im Passagierverkehr blieb sie ein Nischenflugzeug, als Frachter bei West Atlantic aber über zwei Jahrzehnte eine feste Größe in Skandinavien und Großbritannien. Seit dem letzten europäischen Flug 2023 und der zurückgezogenen Musterzulassung 2025 ist sie Geschichte – und jedes Foto davon ein kleiner Schatz.