Aeropuerto de Zagreb Franjo Tuđman

Zagreb no está entre los primeros de la lista de muchos spotters, y eso es injusto. El aeropuerto de Pleso es manejable, pero ofrece una mezcla que difícilmente encuentras en otro sitio: una aerolínea nacional en pleno cambio de flota, con sus últimos A319 y Dash 8 junto a A220 recién salidos de fábrica; una base de Ryanair; vuelos de alimentación de Star Alliance de media Europa y, en la misma pista, los Rafale de la fuerza aérea croata. A eso se suma una terminal inaugurada en 2017 que, con su techo ondulado, es un motivo en sí misma. Quien conoce la configuración de pistas y respeta el lado militar puede pasar aquí una jornada de spotting muy variada.

De Borongaj a Pleso

Zagreb tiene una larga historia aeronáutica. Ya en 1909 hubo un primer campo de aviación en Črnomerec, donde en 1910 despegó el primer piloto croata. Desde 1926 se creó el aeródromo de Borongaj, en el este de la ciudad, y en febrero de 1928 despegó de allí la primera línea a Belgrado. En la Segunda Guerra Mundial Borongaj sirvió de aeródromo militar y el tráfico civil se paralizó. Otro aeródromo, Lučko, en el suroeste de la ciudad, con su pista de hierba, se sigue usando hasta hoy para la aviación general.

El aeropuerto actual está en Pleso, un barrio de Velika Gorica a unos diez kilómetros al sureste de la estación central de Zagreb. En 1959 se construyeron aquí una terminal y una plataforma y el 20 de abril de 1962 la sociedad del aeropuerto inició las operaciones. Los comienzos fueron modestos: una pista de hormigón de 2500 metros, una terminal de 1000 metros cuadrados y una plataforma para cinco aviones pequeños. En su primer año el aeropuerto contó con unos 78 000 pasajeros.

En las décadas siguientes Pleso creció de forma constante. En 1966 se añadieron una terminal mayor, una torre de control y una pista más larga; en 1974 la pista alcanzó su longitud actual, de algo más de 3250 metros. En los años ochenta, Zagreb era el segundo mayor aeropuerto de Yugoslavia. La aerolínea estatal JAT volaba desde aquí incluso con el DC-10 sin escalas a Nueva York.

Con la independencia de Croacia en 1991 empezó un nuevo capítulo, y al principio difícil. Durante la guerra, el aeropuerto sirvió también de plataforma para la ayuda humanitaria de las Naciones Unidas. Al mismo tiempo, la joven Croatia Airlines hizo de Zagreb su aeropuerto base. El nombre del primer presidente, Franjo Tuđman, figura hoy en el nombre oficial del aeropuerto; en el día a día, muchos dicen simplemente Zagreb o Pleso.

Propiedad: concesión con liderazgo francés

A diferencia de muchos aeropuertos de la región, Zagreb se explota de forma privada desde hace más de diez años. En 2012 el Gobierno croata adjudicó una concesión de 30 años al consorcio ZAIC, liderado por el Groupe ADP francés (entonces Aéroports de Paris). Al comienzo formaban parte el grupo constructor Bouygues, el fondo de infraestructuras Marguerite, la International Finance Corporation del Banco Mundial, TAV Airports y la empresa constructora croata Viadukt. La sociedad explotadora es MZLZ, que gestiona todo el aeropuerto: pista, terminal, carga y aparcamientos.

La inversión total fue, según los datos publicados, de algo más de 320 millones de euros, de los que la mayor parte costó la nueva terminal. El contrato de concesión fija además cuándo debe ampliar el operador: en cuanto el aeropuerto alcance en un año los cinco millones de pasajeros, toca la siguiente fase de ampliación. Ese umbral está ya al alcance de la mano; más sobre ello enseguida.

Una pista, número nuevo

Zagreb se las arregla con una única pista. Mide 3252 metros de longitud y 45 metros de anchura y discurre de suroeste a noreste. Durante mucho tiempo se llamó 05/23. Como el campo magnético terrestre se desplaza lentamente, la denominación dejó de corresponder a la orientación magnética real. El 27 de febrero de 2020 la pista pasó por eso a llamarse 04/22. Si encuentras fotos antiguas o anotaciones de cuaderno con «05» o «23», se refieren a la misma pista. Por qué funciona así lo explica el artículo sobre las denominaciones de las pistas.

Qué dirección está en servicio en cada momento depende del viento. Con una sola pista, la planificación es más sencilla que en aeropuertos con varias pistas: solo tienes que saber por qué lado llegan los aviones. Desde 2004 Zagreb tiene un ILS de categoría CAT IIIb. No es un lujo, porque en la cuenca del Sava hay a menudo niebla densa en otoño e invierno. Con este sistema, los aviones equipados para ello pueden aterrizar incluso con muy poca visibilidad. Cómo transcurre una aproximación ILS lo explica el artículo La aproximación ILS explicada.

La terminal de 2017

Durante mucho tiempo, la terminal de pasajeros de Zagreb fue un edificio ampliado una y otra vez a lo largo de décadas: de 5000 metros cuadrados en los años sesenta, a 11 000 metros cuadrados a mediados de los ochenta y a unos 15 500 metros cuadrados en 2008. Para más pasajeros no bastaba. Por eso, el 18 de diciembre de 2013 empezó la construcción de una terminal completamente nueva, diseñada por el estudio de arquitectura croata Neidhardt y construida por Bouygues junto con Viadukt.

El 28 de marzo de 2017 entró en servicio la nueva terminal. La primera salida fue la de Croatia Airlines a Dubrovnik y el primer avión que se acopló fue uno de Qatar Airways procedente de Doha. El edificio tiene unos 65 800 metros cuadrados en tres niveles. Llama la atención el techo ondulado, que se ve ya al acercarte. Para las operaciones hay ocho pasarelas de embarque, nueve controles de seguridad y 23 puestos de control de pasaportes. En la inauguración había 30 mostradores de facturación y hoy, tras una ampliación, son 45.

La terminal, en su forma actual, está diseñada para unos cinco millones de pasajeros al año. Justo en ese límite se encuentra ahora el aeropuerto. Según la concesión, el operador debe empezar la ampliación en cuanto se alcance el umbral en un año natural. Los planes prevén una ampliación por fases hasta un máximo de ocho millones de pasajeros al año. A octubre de 2026, el calendario y el alcance exacto no se habían publicado de forma vinculante.

¿Y la terminal antigua?

El antiguo edificio de tramitación está cerrado a los pasajeros desde la inauguración del nuevo. En la primavera de 2026, los medios informaron de que el aeropuerto estudia reactivar la terminal antigua (por ejemplo, para aerolíneas low cost) y quiere decidir antes de que acabe el año. La reforma se considera una alternativa más rápida y barata que ampliar la terminal nueva. Para ti significa que en los próximos años puede cambiar bastante en los alrededores de las terminales.

Tráfico: camino de los cinco millones

Zagreb es el aeropuerto con más tráfico de Croacia, aunque los aeropuertos de la costa, como Split y Dubrovnik, tienen a ratos más movimiento en verano. La gran diferencia: en Zagreb se vuela todo el año, mientras que en el Adriático el tráfico se concentra en la temporada.

Las cifras muestran una tendencia clara. En 2019 el aeropuerto contó con unos 3,4 millones de pasajeros y en el año de la pandemia, 2020, fueron solo algo más de 900 000. Después la recuperación fue rápida: unos 3,7 millones en 2023, unos 4,3 millones en 2024 y unos 4,7 millones en 2025, un nuevo récord. También el número de movimientos subió en 2025 hasta algo más de 51 000. En los primeros meses de 2026, el tráfico volvió a situarse, según las cifras mensuales publicadas, por encima del año anterior.

La carga tiene un papel menor que en Budapest o Viena. Al año se manipulan unas 12 000 a 13 000 toneladas, buena parte como carga en bodega de aviones de pasajeros. Hay vuelos de carga regulares, entre otros, de DHL desde Leipzig.

Croatia Airlines: un hub en transformación

Para los spotters, Zagreb es sobre todo una cosa: la base de Croatia Airlines. La aerolínea nacional tiene aquí su sede y su único hub de verdad. Desde Zagreb vuela a los grandes hubs europeos, a la costa dentro del país y, en verano, además a muchos destinos del Adriático. Como miembro de Star Alliance, colabora estrechamente con el Lufthansa Group.

Lo apasionante es el cambio de flota en curso. Hasta 2024 la flota se componía de algunos Airbus A319 y A320 y de varios turbohélice del tipo Dash 8-400. A finales de julio de 2024 Croatia Airlines recibió su primer Airbus A220 y desde entonces llegan más de forma continua. El objetivo es una flota homogénea de A220-300 y algunos A220-100 más pequeños. Los A320 están ya retirados, los Dash 8 también se van entregando poco a poco desde 2025 y los A319 deberían seguirlos hasta 2027.

Para ti significa que quien venga ahora a Zagreb verá la generación antigua y la nueva una junto a otra. Dentro de unos años el panorama será mucho más uniforme. Cómo distinguir con seguridad los turbohélice de tipos parecidos lo muestra el artículo Cómo distinguir los turbohélice. Para rutas cortas, Croatia Airlines alquila además aviones con tripulación; qué hay detrás de este modelo lo lees en El wet lease explicado.

Ryanair, Star Alliance y el Golfo

Desde julio de 2021, Ryanair tiene una base en Zagreb. La base arrancó entonces con tres Airbus A320 basados y 26 destinos que antes no se ofrecían desde Zagreb. Esos A320 vuelan en el grupo para la filial Lauda Europe; según la rotación, ves además Boeing 737-800 o 737 MAX 8. Como los reactores se parecen mucho por fuera, conviene anotar bien cada matrícula.

Los socios de Star Alliance de Croatia Airlines están bien representados: Lufthansa, Austrian Airlines, LOT, Aegean y Turkish Airlines conectan Zagreb con sus hubs. A ellas se suma Eurowings y, desde finales de octubre de 2026, según el plan de vuelos, también Air Dolomiti a Múnich. De otras alianzas vuelan, entre otras, Air France, KLM y, de forma estacional, Iberia y British Airways. De Belgrado llega Air Serbia y de Estambul, además, Pegasus.

Del Golfo están representadas Qatar Airways, desde Doha, y flydubai, desde Dubái. El largo radio auténtico es raro; según obras de consulta, forman parte una conexión de Air China y vuelos estacionales de Air Transat a Canadá. Además, la aerolínea chárter croata Trade Air tiene su sede en Zagreb. A octubre de 2026: las rutas y las aerolíneas cambian con cada plan de vuelos, así que comprueba la oferta actual antes de tu visita.

El lado militar: Rafale en Pleso

Lo que distingue a Zagreb de muchos aeropuertos civiles está en el lado este del recinto. En el cuartel «Pukovnik Marko Živković» tienen su sede el mando de la fuerza aérea croata y su principal base aérea. Los aviones civiles y militares comparten la misma pista.

El 25 de abril de 2024 aterrizaron aquí los primeros seis Dassault Rafale de la fuerza aérea croata, fabricados por Dassault Aviation. En total, Croacia ha comprado doce Rafale de segunda mano de las existencias francesas; los restantes estaban previstos para la primavera de 2025. Los Rafale sustituyeron a los MiG-21, que Croacia tenía en servicio activo como último país europeo. En mayo de 2024 la fuerza aérea despidió a los MiG-21 en Pleso con una ceremonia pública en la que participaron también los nuevos Rafale. Desde el 1 de diciembre de 2024, los MiG-21 ya no están en alerta y la vigilancia del espacio aéreo la asumen de forma provisional Italia y Hungría.

Además de los cazas, en la base hay también helicópteros. Para los spotters es un auténtico extra, pero también una responsabilidad. Las instalaciones militares son delicadas en la mayoría de los países y fotografiarlas puede estar limitado o prohibido. Qué debes tener en cuenta en general en estos lugares lo explica el artículo Fotografiar aeródromos militares: las normas.

Spotting en Zagreb: cómo plantearlo

Una advertencia previa: Zagreb no tiene un punto de observación señalizado oficialmente y bien consolidado como la colina de spotters de Viena. Informes más antiguos mencionan una plataforma de observación con bar que se habilitó en 2010 en la terminal de entonces. Ese edificio, sin embargo, está cerrado a los pasajeros desde 2017. Los informes de spotters describen además vistas limitadas desde la terminal y más visibilidad de la plataforma y de las avionetas estacionadas a lo largo de la valla, por fuera. Si en la nueva terminal hay una vista pública de la plataforma, lo mejor es comprobarlo sobre el terreno.

La ventaja en Zagreb: con una sola pista, la planificación es manejable. Si conoces la configuración de pistas, sabes por qué zona llegan las aproximaciones. Muchos spotters buscan entonces caminos y calles públicos en la trayectoria de aproximación desde los que se ven bien los aterrizajes, siempre fuera del recinto del aeropuerto y sin bloquear accesos ni campos.

Para las fotos: en situaciones de niebla en invierno, el cielo suele quedarse gris hasta el mediodía; a cambio, los días claros de invierno tras un frente frío ofrecen muy buena visibilidad. En verano el aire reverbera con fuerza sobre la larga pista desde última hora de la mañana; las primeras horas del día y la tarde-noche suelen dar imágenes más nítidas. Cómo planificar el sol para tu punto lo explica el artículo Planificar la posición del sol en el punto fotográfico; la distancia focal adecuada la encuentras en Objetivo y distancia focal para el spotting.

Cómo llegar: autobús o coche

El aeropuerto está a unos diez kilómetros al sureste de la estación central de Zagreb. Lo más cómodo es el autobús del aeropuerto de Pleso prijevoz, filial de Croatia Airlines. Circula entre la terminal y la estación de autobuses de Zagreb y tarda unos 35 a 40 minutos. Los horarios de salida actuales están en la web del aeropuerto.

Más barato es el autobús urbano 290 de la empresa de transporte de Zagreb, ZET. Conecta la plaza Kvaternikov trg con Velika Gorica y para en el aeropuerto; el trayecto dura unos 45 a 50 minutos. Ninguna de las dos líneas llega directamente hasta la plaza Ban Jelačić, en el centro; para los últimos metros coges el tranvía o vas a pie. El aeropuerto no tiene conexión ferroviaria.

En coche llegas a Pleso por Zagreb o por Velika Gorica y en la terminal hay un aparcamiento. Para los puntos en las trayectorias de aproximación, el coche es prácticamente imprescindible.

Zagreb en comparación

En la región, Zagreb es un aeropuerto de tamaño medio. El aeropuerto de Liubliana es bastante más pequeño y está a solo unas dos horas en coche; también el aeropuerto de Graz atiende a muchos menos pasajeros. El aeropuerto de Belgrado, con Air Serbia, es la contrapartida mayor en el sureste; el aeropuerto de Budapest ofrece, con Wizz Air y mucha carga, un panorama muy distinto.

Quien planee un viaje de spotting puede combinar bien Zagreb con el aeropuerto de Viena. Allí hay, con la colina de spotters y la terraza de observación, justo la infraestructura consolidada que le falta a Zagreb. En verano merece la pena una escapada a la costa, a Split o Dubrovnik, donde aterrizan aviones chárter y vacacionales de toda Europa. Más ideas las reúne el artículo sobre los mejores spots de Europa.

Conclusión

El aeropuerto de Zagreb Franjo Tuđman no es un gigante, pero sí un aeropuerto con carácter. Croatia Airlines está en pleno cambio al A220, Ryanair ha montado una base y los socios de Star Alliance traen variedad de media Europa. Con la llegada de los Rafale, Pleso es además uno de los lugares más interesantes de la región para quienes quieran combinar tráfico civil y militar.

Falta, eso sí, un punto de observación consolidado, y el lado militar exige prudencia. Quien llegue con seguimiento de vuelos, parte meteorológico y respeto por las zonas restringidas tendrá igualmente en Zagreb un día provechoso, sobre todo ahora, mientras los últimos A319 y Dash 8 de Croatia Airlines aún vuelan.