Aproximación ILS explicada fácil: cómo encuentran la pista los aviones con niebla

Niebla densa de otoño, la visibilidad junto a la valla apenas llega a la siguiente calle de rodaje, y aun así oyes a intervalos regulares motores que se acercan a la pista. Lo hace posible un sistema que se perfecciona desde hace casi cien años: el sistema de aterrizaje por instrumentos, o ILS. Quien entiende cómo funciona una aproximación ILS no solo puede valorar mejor los días de niebla, sino también calcular a qué altura pasa un avión sobre su propio spot. Esta guía te explica el localizador, la senda de planeo y las categorías sin jerga técnica y te muestra qué puedes hacer con ello en el spot.

Aproximación ILS: la respuesta corta

Una aproximación ILS es una aproximación de precisión en la que dos señales de radio desde tierra guían al avión hacia la pista, lateralmente y en altura. El localizador mantiene el avión en el eje prolongado de la pista y la senda de planeo (en inglés Glide Slope o Glide Path), en una trayectoria de descenso uniforme, casi siempre con 3 grados de inclinación. En la cabina, ambas señales aparecen como indicación de desviación: si las marcas están centradas, el avión va exactamente en rumbo. Según el equipamiento del aeropuerto, del avión y de la tripulación, así se puede volar sin visibilidad hasta unas pocas decenas de pies sobre el suelo o incluso hasta la toma de contacto.

Importante: solo la combinación de localizador y senda de planeo se considera aproximación de precisión. Si falla la senda de planeo, queda una aproximación solo con localizador, con mínimos meteorológicos más altos.

El localizador: ¿estoy en el eje de la pista?

La hilera de antenas del localizador suele estar detrás del final de la pista, en el lado opuesto al de aproximación. Si alguna vez has visto en un aeropuerto un panel largo y plano de antenas perpendicular al eje de la pista, lo más probable es que fuera un localizador.

El principio es sorprendentemente sencillo: el emisor irradia dos señales moduladas con tonos distintos, 90 Hz y 150 Hz. A un lado de la línea central predomina un tono y al otro, el otro. Justo en el eje, ambos tienen la misma intensidad. El receptor del avión mide la diferencia de profundidad de modulación y la convierte en una indicación de «demasiado a la izquierda» o «demasiado a la derecha».

Algunos datos básicos que también encontrarás en las cartas de aproximación:

• Frecuencia: los localizadores trabajan en la banda VHF aeronáutica entre 108,10 y 111,95 MHz, y concretamente en los canales con décima impar. Los canales pares de esta banda quedan reservados a las radiobalizas VOR.
• Identificación: cada localizador emite una identificación en morse que, por lo general, empieza por «I» de ILS.
• Alcance: según las normas de la OACI, el localizador es utilizable normalmente hasta unas 25 millas náuticas en el sector estrecho en torno al eje y, lateralmente más afuera, a distancias más cortas.

La senda de planeo: ¿estoy a la altura correcta?

El emisor de la senda de planeo está al lado de la pista, algo por detrás del umbral, en la zona de toma de contacto. Funciona con el mismo principio de 90/150 Hz, solo que en vertical: por encima de la trayectoria domina un tono y por debajo, el otro. Su canal en la banda UHF, en torno a 330 MHz, está acoplado de forma fija a la frecuencia del localizador. La tripulación solo selecciona una frecuencia y la senda de planeo viene automáticamente.

El ángulo estándar es de 3 grados. Para las aproximaciones de las categorías CAT II y III no están previstos ángulos más pronunciados. Hay desviaciones cuando el terreno o la protección frente al ruido lo exigen. El ejemplo más conocido es el aeropuerto de Londres-City, en los Docklands: trabaja con 5,5 grados, lo que exige una autorización especial de las tripulaciones y modelos de avión adecuados.

Un detalle técnico que los pilotos deben conocer: además de la senda de planeo verdadera surgen, por motivos físicos, sendas de planeo falsas en múltiplos del ángulo, con 3 grados aproximadamente a 9 grados. Por eso la senda de planeo se intercepta desde abajo y la altura se contrasta a distancias fijas.

Radiobalizas y DME: ¿cuánto falta?

El localizador y la senda de planeo no dicen nada de la distancia. Para ello existían, de forma clásica, las radiobalizas (markers) en 75 MHz, que irradian en vertical hacia arriba. Cuando el avión sobrevuela una radiobaliza, suena una señal en la cabina:

Radiobaliza	Posición típica	Tono	Significado
Outer Marker (OM)	casi siempre a unas 4 a 7 NM del umbral	grave, rayas	inicio de la aproximación final, control de altura
Middle Marker (MM)	a aprox. 1 km del umbral	medio, punto-raya	cerca de la altura de decisión CAT I
Inner Marker (IM)	poco antes del umbral	agudo, puntos rápidos	ya no se usa en Alemania

Hoy las radiobalizas se sustituyen cada vez más por el DME (Distance Measuring Equipment), que muestra la distancia de forma continua en la cabina. Un DME asociado al ILS suele emitir la misma identificación que el localizador.

Desarrollo de una aproximación ILS paso a paso

Así transcurre una aproximación típica, sea un Airbus A320neo procedente de Mallorca o un Boeing 777-300ER de Asia.

Cómo se llama la pista para ello y por qué la 08R se convierte en 26L en el otro extremo lo explica el artículo Designación de las pistas en los aeropuertos. Qué sentido de la pista se utiliza lo decide casi siempre el viento; más información en la guía Entender la configuración del aeropuerto.

CAT I, CAT II, CAT III: las categorías con mala visibilidad

La categoría de una aproximación ILS fija hasta qué altura puede descender un avión sin ver la pista (altura de decisión, en inglés Decision Height) y cuánto debe alcanzar como mínimo el alcance visual en pista (RVR, Runway Visual Range). Los siguientes valores son los orientativos habituales; los mínimos concretos que rigen dependen del aeropuerto, del procedimiento, del avión y de la autorización de la aerolínea.

Categoría	Altura de decisión	Alcance visual en pista (RVR)	Qué significa
CAT I	200 ft	desde unos 550 m	aproximación estándar, posible a mano
CAT II	100 a 200 ft	desde unos 300 m	hacen falta equipamiento adicional y formación
CAT IIIA	por debajo de 100 ft	desde unos 200 m	en la práctica, casi siempre aterrizaje automático
CAT IIIB	por debajo de 50 ft	claramente por debajo de 200 m	aterrizaje automático con guiado en la carrera de aterrizaje
CAT IIIC	ninguna	ninguno	teórico, no habitual en el tráfico regular

Para que un aeropuerto pueda ofrecer CAT II o III no basta un buen emisor. Se exigen, entre otras cosas, un suministro de energía de reserva independiente, una supervisión adicional de las señales, un balizamiento adecuado en la pista y una tripulación y un avión autorizados para este nivel. Para las aproximaciones sin visibilidad en el ámbito CAT III suele ser necesario un aterrizaje automático: el piloto automático sigue el localizador y la senda de planeo hasta el suelo, redondea y mantiene la línea central.

Los datos meteorológicos que deciden la categoría los encuentras en los informes meteorológicos de los aeropuertos. Cómo leer en ellos la visibilidad, el RVR y la base de las nubes lo muestra el artículo Leer METAR y TAF.

Por qué los días de niebla son tan lentos en el aeropuerto

Las señales ILS son sensibles. Todo lo que es grande y metálico puede reflejarlas y falsearlas: un Airbus A380 rodando delante de la antena del localizador, igual que un vehículo junto al emisor de la senda de planeo. Por eso alrededor de las antenas hay zonas de protección (Critical y Sensitive Areas) que deben quedar libres con mala visibilidad.

Para ti, como observador, esto tiene consecuencias visibles cuando un aeropuerto pasa a Low Visibility Procedures:

• Mayores separaciones en la aproximación: el avión que va delante debe haber abandonado las zonas de protección antes de que el siguiente entre en la fase crítica. La tasa de aterrizajes baja.
• Puntos de espera retrasados: los aviones que van a despegar esperan en puntos de espera especiales CAT II/III, más alejados de la pista que con buen tiempo.
• Retrasos y desvíos: como pueden aterrizar menos aviones por hora, hay circuitos de espera, retrasos y, de vez en cuando, aterrizajes en aeropuertos alternativos.

Por cierto, la separación con buen tiempo depende sobre todo de la estela turbulenta del avión que va delante; por qué un reactor pequeño necesita más distancia detrás de un avión de fuselaje ancho lo explica el artículo Estela turbulenta y separación.

Qué significa la trayectoria de aproximación para tu spot

Aquí la cosa se vuelve de verdad práctica para los spotters. Como la aproximación final discurre sobre una línea recta con un ángulo fijo, puedes calcular de antemano de forma aproximada la altura de sobrevuelo en cualquier punto del eje prolongado de la pista. Eso ayuda a elegir el lugar y la distancia focal: un spot a dos kilómetros del umbral ofrece perspectivas completamente distintas de las de uno justo en la cabecera de la pista.

Unos ejemplos de nuestras fichas de spots:

• La plataforma de observación de Zeppelinheim en el aeropuerto de Fráncfort está al sur del eje de aproximación a la pista sur 25L: con viento del oeste, los aterrizajes pasan flotando ante ti en los últimos metros antes de la toma de contacto.
• En la colina de spotters de Viena los aterrizajes en la 16/34 pasan por el lateral; en el Affenfelsen de Hamburgo estás en la calle de rodaje delante de la pista 15/33: dos ejemplos de cuánto influye la posición respecto al eje de la pista en el motivo.
• En la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) miras desde una posición elevada sobre el recinto hacia las dos pistas este-oeste y ves el tráfico más bien en conjunto.
• El extremo es Maho Beach en Sint Maarten, donde los aviones en final pasan muy bajos sobre la playa.

El valor aproximado para tu propio spot lo calculas aquí:

Qué objetivo encaja con qué altura lo profundiza la guía El objetivo adecuado para el spotting. Y para que el vientre del fuselaje en la aproximación no se hunda en la sombra, merece la pena echar un vistazo al artículo del planificador de posición del sol.

Reconocer y seguir el ILS en el aeropuerto

Con algo de práctica descubres las instalaciones ILS en cada visita a un aeropuerto:

• Antena del localizador: una larga hilera de antenas iguales perpendicular al eje de la pista, detrás del extremo opuesto de la pista.
• Emisor de la senda de planeo: un mástil con antenas al lado de la pista, casi siempre a la altura de la zona de toma de contacto, a menudo con una pequeña caseta técnica al lado.
• PAPI: cuatro luces junto a la pista. Desde la cabina, la tripulación ve dos blancas y dos rojas si el ángulo de aproximación es correcto; más blanco significa demasiado alto, más rojo, demasiado bajo.

En los mapas de radar de vuelos ves también las aproximaciones: los aviones se enfilan muchas millas antes del aeropuerto en una línea recta como una regla, en la prolongación de la pista. En grandes aeropuertos como Fráncfort o Múnich, este final recto empieza a menudo ya muy lejos. Cómo leer los datos en vivo y qué información aporta el ADS-B figura en la guía Seguimiento de vuelos con ADS-B. Si puedes escuchar la radio aeronáutica y en qué condiciones, lo aclara el artículo Escuchar la radio aeronáutica: la situación legal.

Una mirada atrás y adelante

La idea es antigua: en Estados Unidos, el desarrollo de ayudas de aterrizaje por radio empezó a finales de los años veinte y en 1929 se logró allí el primer aterrizaje solo por instrumentos. En Alemania, el sistema de haz de guía Lorenz entró en servicio en 1932 en Berlín-Tempelhof, al principio sin guiado vertical. En 1938 aterrizó en Pittsburgh un Boeing 247 en plena tormenta de nieve solo con ILS. Tras la fundación de la OACI, el ILS se fijó como primer estándar internacional para aproximaciones de precisión y se publicó en 1950 en el Anexo 10.

Hoy el ILS tiene competencia desde el espacio: los procedimientos por satélite con corrección desde tierra (GBAS) también están normalizados como sistema de aproximación de precisión y teóricamente pueden llegar hasta CAT III. En el día a día, sin embargo, el ILS sigue siendo el caballo de batalla para el mal tiempo en los grandes aeropuertos.

Conclusión

El ILS son, en esencia, dos haces de guía: uno para el lateral y otro para la altura. Juntos forman una senda invisible de 3 grados por la que los aviones encuentran la pista incluso con niebla densa, hasta poco antes o incluso hasta la propia pista. Las categorías CAT I a III fijan cuánta visibilidad hace falta para ello y explican por qué los días de niebla el aeropuerto va más lento. Para ti, como spotter, el ángulo fijo hace predecible la aproximación: altura, perspectiva y distancia focal se pueden planificar de antemano.