UAT auf 978 MHz erklärt: das zweite ADS-B-System der USA und wann du es empfangen musst

Wer in Europa einen ADS-B-Empfänger aufbaut, kümmert sich um genau eine Frequenz: 1090 MHz. In den USA ist das anders. Dort gibt es ein zweites, vollkommen eigenständiges ADS-B-System, das auf 978 MHz funkt und UAT heißt, Universal Access Transceiver. Viele Kleinflugzeuge senden ausschließlich darauf. Für einen 1090-MHz-Empfänger sind sie damit so gut wie unsichtbar.

In diesem Artikel erfährst du, warum die USA zwei Frequenzen nutzen, wer darauf sendet, welche Zusatzdienste über UAT laufen und wann sich für dich ein zweiter Empfänger lohnt. Die Kurzfassung für Leser in Deutschland, Österreich und der Schweiz gleich vorweg: Hier brauchst du UAT nicht. Spannend wird es, wenn du in den USA spottest oder dort einen Feeder betreibst.

UAT in einem Satz

UAT ist ein ADS-B-Verfahren auf 978 MHz, das die US-Luftfahrtbehörde FAA für die allgemeine Luftfahrt vorgesehen hat und das nur unterhalb von 18.000 Fuß als Alternative zu 1090 MHz zugelassen ist.

Das Prinzip ist dasselbe wie beim bekannten ADS-B: Das Flugzeug bestimmt seine Position per Satellitennavigation und sendet sie zusammen mit Höhe, Geschwindigkeit und Kennung mindestens einmal pro Sekunde aus. Wie das auf 1090 MHz funktioniert, liest du im Grundlagenartikel zur Flugverfolgung mit ADS-B. Der entscheidende Unterschied liegt im Funkweg: UAT nutzt eine eigene Frequenz, ein eigenes Datenformat und eigene Geräte. Ein Empfänger, der auf 1090 MHz lauscht, hört davon nichts.

Warum die USA zwei ADS-B-Frequenzen haben

Der Grund liegt in der Geschichte. Als ADS-B um die Jahrtausendwende Gestalt annahm, war 1090 MHz bereits gut belegt: Sekundärradar-Antworten, Mode-S-Signale und Kollisionswarnsysteme teilen sich diese Frequenz. Wie das zusammenhängt, erklärt der Artikel Transponder Mode A, C und S. Parallel wurde mit UAT ein eigener Datenlink entwickelt, der von Anfang an für ADS-B ausgelegt war.

Erprobt wurde UAT unter anderem in Alaska. Dort diente es 2001 bereits als Grundlage für eine Staffelung von 5 nautischen Meilen auf Strecke, und ab 2003 rüstete die Embry-Riddle Aeronautical University ihre Schulflugzeuge damit aus. 2002 traf die FAA dann die Grundsatzentscheidung: zwei Datenlinks. 1090ES für Airlines und leistungsstarke Flugzeuge, UAT für die allgemeine Luftfahrt.

Europa ging einen anderen Weg. Im November 2012 bestätigte die europäische Agentur für Flugsicherheit EASA, dass die EU im Sinne der Kompatibilität auf 1090ES setzt. Damit blieb UAT im Kern ein US-System. Auch Satellitennetze für ADS-B sind auf 1090 MHz ausgelegt, wie der Artikel zu weltraumgestütztem ADS-B zeigt.

Was die US-Vorschrift genau verlangt

Die Regeln stehen in der US-Bundesvorschrift 14 CFR 91.225. Seit dem 1. Januar 2020 ist ADS-B Out in weiten Teilen des kontrollierten Luftraums Pflicht. Die Aufteilung ist klar:

Luftraum	Erlaubte ADS-B-Technik	Typische Nutzer
Klasse A (ab 18.000 ft)	nur 1090 MHz Extended Squitter	Airliner, Businessjets, Fracht
Klasse B und C	1090ES oder UAT	alle, die große Flughäfen anfliegen
Umkreis von 30 NM um bestimmte große Flughäfen, bis 10.000 ft	1090ES oder UAT	auch Kleinflugzeuge im Umland
Klasse E ab 10.000 ft MSL (48 Kernstaaten), außer bis 2.500 ft über Grund	1090ES oder UAT	höher fliegende allgemeine Luftfahrt
Klasse E ab 3.000 ft über dem Golf von Mexiko, bis 12 NM vor der Küste	1090ES oder UAT	Verkehr über dem Golf, etwa Offshore-Flüge

Flugzeuge ohne motorgetriebenes Bordnetz, etwa Segelflugzeuge und Ballone, sind von Teilen der Pflicht ausgenommen. Außerhalb der genannten Lufträume darf auch ganz ohne ADS-B geflogen werden. Ein Flugzeug, das du auf keiner der beiden Frequenzen siehst, ist in den USA also nicht automatisch illegal unterwegs.

Wer sendet auf UAT – und wer nicht?

Hier liegt der Kern für Spotter. Weil UAT oberhalb von 18.000 Fuß nicht zugelassen ist, nutzt alles, was regelmäßig in Reiseflughöhe unterwegs ist, 1090ES. Das betrifft Linienjets von Delta, United oder American Airlines, Frachter von FedEx und die meisten Businessjets. Auch Flugzeuge, die international unterwegs sind, brauchen 1090ES, weil Länder mit ADS-B-Pflicht außerhalb der USA darauf setzen.

UAT ist dagegen bei Piloten verbreitet, die vorwiegend im Inland und unterhalb von 18.000 Fuß fliegen. Der Pilotenverband AOPA nennt als Vorteil vor allem den kostenlosen Wetterempfang im Cockpit, der nur über UAT funktioniert. Typische Kandidaten sind damit Schul- und Reiseflugzeuge wie die Cessna 172, die Piper PA-28 oder die Cirrus SR22. Welche Technik ein einzelnes Flugzeug nutzt, hängt aber allein von der Ausrüstung ab, die der Halter eingebaut hat. Aus dem Typ kannst du es nicht sicher ableiten.

Die Technik: was UAT anders macht

UAT ist kein umgebauter Transponder, sondern ein eigener Datenlink mit eigener Logik. Drei Eigenschaften sind für dich als Empfänger-Bastler wichtig.

Ganze Position in einer Nachricht. Auf 1090 MHz wird die Position in zwei abwechselnden Nachrichten codiert, einer geraden und einer ungeraden. Ein Decoder braucht beide oder eine bekannte Referenzposition, um den Standort zu berechnen. UAT liefert die Position in einer einzigen kurzen Aussendung. Aktualisiert wird bei beiden Verfahren einmal pro Sekunde.

Ein Kanal auch für den Boden. Die Frequenz 978 MHz teilen sich Flugzeuge und Bodenstationen. Die Flugzeuge senden ihre Positionen nach unten, die Bodenstationen schicken Daten nach oben, den sogenannten Uplink. Decoder wie dump978 kennzeichnen beide Richtungen getrennt.

Andere Funkparameter. Die Abtastrate für einen RTL-SDR-Stick liegt bei UAT bei gut 2 MHz, und die Viertelwellen-Antenne ist mit rund 7,7 Zentimetern etwas länger als für 1090 MHz. Wie du die Länge selbst berechnest und eine Antenne baust, zeigt die Anleitung 1090-MHz-Antenne selber bauen. Das Prinzip gilt für 978 MHz genauso.

FIS-B, TIS-B und ADS-R: die Zusatzdienste

Wer sich mit UAT beschäftigt, stolpert schnell über drei Abkürzungen. Sie beschreiben Dienste, die die Bodenstationen der FAA aussenden.

• FIS-B (Flight Information Service – Broadcast): Wetter- und Luftfahrtinformationen fürs Cockpit, darunter METARs, TAFs, Radarbilder, SIGMETs, AIRMETs, NOTAMs und Höhenwinde. FIS-B läuft in den USA ausschließlich über UAT. Über 1090 MHz gibt es diesen Dienst nicht.
• TIS-B (Traffic Information Service – Broadcast): Bodenstationen senden Verkehrsinformationen über Flugzeuge, die selbst kein ADS-B haben oder nur auf der jeweils anderen Frequenz senden. Die Daten stammen etwa aus Radar oder Multilateration.
• ADS-R (ADS-B Rebroadcast): Die Bodenstation empfängt die Position eines UAT-Flugzeugs und sendet sie auf 1090 MHz weiter – und umgekehrt. So sehen sich beide Welten gegenseitig.

Diese Brücke ist für Piloten mit ADS-B-In-Empfänger gedacht und nicht für Hobby-Empfänger am Boden. Die Bodenstationen senden ADS-R und TIS-B gezielt für Flugzeuge in der Nähe, die solche Daten anfordern. Dein 1090-MHz-Empfänger fängt diese Umsendungen deshalb nur auf, wenn gerade so ein Flugzeug in der Gegend ist und du in Reichweite der Bodenstation stehst. Ein verlässliches Bild des UAT-Verkehrs ergibt das nicht.

Wie UAT-Flugzeuge auf Flugradar-Karten auftauchen

Auf vielen Karten, etwa auf Basis von tar1090, siehst du an der Farbe, aus welcher Quelle eine Position stammt, zum Beispiel ADS-B, MLAT oder TIS-B. Je nach Einspeisung erscheint UAT-Verkehr dort allerdings als gewöhnliches ADS-B. Was die Farben im Einzelnen bedeuten, erklärt der Artikel Symbole und Farben auf Flugradar-Karten.

Für dich heißt das: Taucht in den USA ein Kleinflugzeug mit dem Hinweis TIS-B oder ADS-R auf, hat dein 1090-Empfänger nicht das Flugzeug selbst gehört, sondern die Umsendung einer Bodenstation. Solche Positionen können verzögert sein und verschwinden plötzlich, wenn die Bodenstation aufhört zu senden. Fehlt ein Flugzeug ganz, kann das neben der Frequenz viele andere Gründe haben. Einen Überblick gibt Warum ein Flugzeug nicht auf dem Flugradar erscheint.

Anonyme UAT-Flüge

Eine Besonderheit von UAT betrifft die Zuordnung zum Kennzeichen. Normalerweise sendet jedes Flugzeug eine feste 24-Bit-Adresse, über die Flugradar-Dienste Typ und N-Nummer nachschlagen. UAT-Geräte haben dagegen meist einen Anonymous Mode. Laut 14 CFR 91.227 darf ein Pilot eine selbst erzeugte, temporäre Adresse nutzen und auf die Flugidentifikation verzichten, wenn er keinen Flugplan aufgegeben und keine Verkehrskontrolle angefordert hat. Die AOPA nennt als zusätzliche Bedingung den Transpondercode 1200, den US-Standardcode für Sichtflug, und stellt klar, dass ein VFR-Flugplan dem Anonymous Mode nicht entgegensteht.

Auf deiner Karte erscheint so ein Flugzeug dann mit einer Adresse, die zu keinem Eintrag passt, und ohne Kennzeichen. Für 1090ES gibt es keinen solchen Modus. Dort bietet die FAA stattdessen das Programm PIA an, bei dem Halter eine alternative Adresse mit fremdem Rufzeichen bekommen. Für dein Logbuch bedeutet das: Ein anonymer UAT-Kontakt lässt sich nur per Foto des Kennzeichens sicher zuordnen.

Wann du UAT empfangen musst – und wann nicht

Ob sich ein 978-MHz-Empfänger lohnt, hängt fast nur von deinem Standort und deinen Interessen ab.

Ein besonders lohnender Fall ist das jährliche Fly-in in Oshkosh. Dort trifft sich die allgemeine Luftfahrt der USA in großer Zahl – genau die Flugzeugklasse, in der UAT verbreitet ist. Was dich vor Ort erwartet, zeigen die Artikel zur EAA AirVenture Oshkosh und zum Planespotting in Oshkosh.

So sieht ein UAT-Setup aus

Technisch ist ein UAT-Empfänger nah am vertrauten 1090-Aufbau. Der wichtigste Unterschied: Du brauchst einen eigenen Empfangszweig.

Eine praktische Brücke liefert die Software selbst. Das Werkzeug uat2esnt, das heute in readsb steckt, wandelt UAT-Positionen in das 1090-Format um. So landen beide Quellen auf derselben tar1090-Karte. Wie du readsb und tar1090 aufsetzt, steht unter readsb und tar1090 installieren.

UAT unterwegs empfangen

Für Piloten gibt es eigene Empfänger, die beide Frequenzen abdecken. Das Open-Source-Projekt Stratux etwa baut auf einem Raspberry Pi auf, empfängt 1090 MHz und 978 MHz und reicht Verkehrs- und Wetterdaten per WLAN an Cockpit-Apps wie ForeFlight weiter. Für einen Spottertag am Zaun ist das mehr als nötig. Es zeigt aber, dass ein mobiler Dualband-Empfang gut machbar ist. Wie du generell mit Smartphone, SDR-Stick und Powerbank am Spot empfängst, erklärt Mobiler ADS-B-Empfang am Spot.

Typische Missverständnisse

„UAT ist eine ältere Version von ADS-B.“ Nein. UAT ist ein paralleles Verfahren mit eigener Norm. Für 1090ES gilt in den USA der Standard DO-260B, für UAT DO-282B.

„Mein 1090-Empfänger sieht doch Kleinflugzeuge.“ Das stimmt, wenn diese 1090ES nutzen oder gerade per ADS-R oder TIS-B umgesendet werden. Alle anderen UAT-Flugzeuge bleiben unsichtbar.

„MLAT findet die UAT-Flugzeuge.“ Multilateration im Hobbybereich arbeitet mit Mode-S-Signalen auf 1090 MHz. Ein Flugzeug, das nur auf 978 MHz sendet, liefert dafür nichts. Mehr zum Verfahren steht unter MLAT erklärt.

„UAT gibt es überall in Amerika.“ UAT ist auf die Ausrüstungsregeln der USA zugeschnitten. FlightAware weist ausdrücklich darauf hin, dass UAT-Tracking nur in den USA verfügbar ist und die Abdeckung je nach Region dünn sein kann.

Fazit

UAT auf 978 MHz ist die US-amerikanische Antwort auf eine Frage, die Europa anders beantwortet hat: Wie bringt man ADS-B in die allgemeine Luftfahrt? Die USA haben dafür einen zweiten Datenlink geschaffen, der unterhalb von 18.000 Fuß zugelassen ist und Piloten nebenbei kostenloses Cockpit-Wetter liefert. Airliner bleiben bei 1090 MHz, viele Kleinflugzeuge wechseln auf 978 MHz. Planst du eine Spotting-Reise, findest du weitere Hinweise unter Planespotting-Reise in die USA und Planespotting in den USA: die Regeln.