Avro Vulcan

Mis à jour : octobre 2026 – Un triangle sombre passe bas au-dessus du terrain, le nez se lève, et puis ce hurlement te traverse jusqu’aux os : quiconque a déjà vu l’Avro Vulcan en vol ne l’oublie pas. Aujourd’hui, plus aucun Vulcan ne vole, mais le bombardier delta n’a pas disparu pour les spotteurs. Cette page te montre comment reconnaître le Vulcan et ses variantes, ce qui se cache derrière le célèbre XH558 et où tu peux encore voir un Vulcan – parfois même avec les moteurs en marche.

Qu’est-ce que l’Avro Vulcan ?

Le Vulcan est un bombardier stratégique du constructeur britannique Avro, basé à Woodford près de Manchester. Il est né après la Seconde Guerre mondiale, quand la Royal Air Force cherchait un bombardier rapide, volant haut, pour l’arme atomique. Avec le Vickers Valiant et le Handley Page Victor, il formait la flotte des V-bombers, colonne vertébrale de la dissuasion nucléaire britannique dans les années 1950 et 1960.

Le prototype VX770 a volé pour la première fois le 30 août 1952, les premiers appareils de série sont arrivés à la RAF en 1956. Au total, d’après les listes de production usuelles, 136 Vulcan ont été construits, les deux prototypes compris : 45 de la première version de série B.1 et 89 de la B.2 améliorée. Le dernier appareil a été livré en janvier 1965.

Pour Avro, le Vulcan était le grand successeur d’un autre classique : l’Avro Lancaster était le plus célèbre bombardier britannique de la Seconde Guerre mondiale. Avec l’aile delta, Avro a osé quelques années plus tard un saut radical – de quatre moteurs à hélices et d’une double dérive à un jet sans empennage horizontal.

L’aile delta : une forme qu’on reconnaît de loin

Ce qui distingue le Vulcan, c’est sa grande aile delta. Elle porte presque toute la construction : moteurs, train d’atterrissage, carburant et une partie de l’équipement sont logés dans l’aile épaisse. Il n’y a pas d’empennage horizontal, le pilotage se fait par des gouvernes au bord de fuite de l’aile. Le fuselage est court en proportion, seule la haute dérive se dresse de façon marquante.

Le Vulcan n’était pas un petit avion. Avec environ 33,8 mètres d’envergure sur la B.2 et un peu plus de 30 mètres de longueur, il a à peu près la taille d’un moyen-courrier actuel, mais la forme en triangle le fait paraître encore plus massif. Les quatre moteurs Olympus de Bristol, puis de Rolls-Royce sont placés par paires dans les emplantures d’aile. De face, tu ne vois donc pas de nacelles, mais seulement de larges entrées d’air en fente à gauche et à droite du fuselage.

Le risque de confusion n’existe en fait qu’avec d’autres ailes delta. La Concorde a une aile courbe, plus fine, un long fuselage avec de nombreux hublots et ses moteurs dans des nacelles sous l’aile. Les avions de combat modernes à aile delta sont bien plus petits. Pour savoir comment distinguer les types historiques en général, lis le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

B.1, B.2, SR.2 et K.2 : les variantes

Au cours de sa carrière, le Vulcan a beaucoup évolué. Pour l’identifier au musée ou sur des photos, il est utile de connaître les principales variantes.

Variante	Rôle	Caractéristiques typiques
B.1 / B.1A	première version de bombardier	envergure plus petite (environ 30,2 m), moteurs Olympus moins puissants, B.1A avec électronique à l’arrière
B.2	version de bombardier améliorée	envergure plus grande (environ 33,8 m), bord d’attaque plus nettement brisé, Olympus 301
SR.2	patrouille maritime	B.2 transformé pour la surveillance radar des zones maritimes
K.2	ravitailleur	six B.2 transformés avec un tambour à flexible à l’arrière, de 1982 à 1984

Outre l’aile plus grande, la B.2 apportait des moteurs nettement plus puissants et était conçue pour porter le missile de croisière Blue Steel. Quand les missiles sol-air soviétiques ont atteint des altitudes toujours plus élevées, la RAF a reconverti ses Vulcan au milieu des années 1960 pour des attaques à basse altitude. Le Vulcan n’avait jamais été conçu pour cela ; beaucoup d’appareils sont donc passés de la livrée claire anti-flash à un camouflage gris-vert sur le dessus.

Le K.2 est né en 1982 dans une grande précipitation : avec la guerre des Malouines, la RAF manquait d’avions ravitailleurs, et six B.2 ont été transformés en quelques semaines. Tu en apprendras plus sur le rôle de ces types dans l’article Reconnaître les avions ravitailleurs.

Black Buck : la mission la plus célèbre

Pendant plus de 25 ans, le Vulcan a volé sans jamais larguer une bombe en conditions réelles. Cela a changé peu avant son retrait. Pendant la guerre des Malouines en 1982, la RAF devait attaquer l’aérodrome de Port Stanley occupé par l’Argentine – à environ 6 100 kilomètres de l’île d’Ascension, dans l’Atlantique Sud.

Pour l’opération Black Buck, plusieurs Vulcan ont été préparés à partir d’avril 1982. La première mission a été effectuée par XM607 dans la nuit du 30 avril au 1er mai 1982. Elle n’a été possible qu’avec toute une flotte d’avions ravitailleurs Victor, qui se sont ravitaillés les uns les autres et ont ravitaillé le Vulcan à plusieurs reprises à l’aller et au retour. Cette attaque a longtemps été considérée comme la plus longue mission de bombardement de l’histoire.

Les missions suivantes ont elles aussi marqué l’histoire : lors de Black Buck 6, en juin 1982, la perche de ravitaillement de XM597 s’est brisée, l’équipage a dû se dérouter vers Rio de Janeiro, où l’avion et l’équipage ont été retenus un temps. Les deux appareils sont conservés – XM607 se trouve à Waddington, XM597 au National Museum of Flight en Écosse.

Adieux à la RAF et Vulcan Display Flight

À la fin des années 1960, les sous-marins de la Royal Navy équipés de missiles Polaris ont repris la dissuasion nucléaire stratégique, et c’est le Panavia Tornado qui est venu pour la mission à basse altitude. En mars 1984, la No. 50 Squadron, dernière escadrille de Vulcan, a été dissoute. Le service opérationnel prenait ainsi fin après près de trois décennies.

Le Vulcan n’a pourtant pas complètement disparu. La RAF a d’abord gardé deux appareils pour les démonstrations, puis il n’est resté que XH558. Avec cet avion, le Vulcan Display Flight a volé jusqu’en 1992 dans des meetings aériens dans toute la Grande-Bretagne. Ensuite, le ministère de la Défense a jugé l’exploitation trop coûteuse, et l’appareil a été vendu.

XH558 : le Vulcan qui est revenu

XH558 est sans doute le Vulcan le plus célèbre de tous. Il a décollé en mai 1960 à Woodford pour son premier vol et est arrivé à la RAF en juillet 1960 comme première B.2. Au cours de sa carrière, il a été bombardier, avion de patrouille maritime, ravitailleur et enfin avion de démonstration – il a ainsi connu presque tous les rôles du Vulcan.

En mars 1993, il a rejoint Bruntingthorpe, chez ses nouveaux propriétaires. Le Vulcan to the Sky Trust a collecté des fonds pendant des années pour un retour dans les airs ; en 2004, une importante subvention du Heritage Lottery Fund est venue s’y ajouter. La restauration est considérée comme l’un des projets les plus complexes de ce genre. Le 18 octobre 2007, XH558 a de nouveau décollé, désormais avec l’immatriculation civile G-VLCN et le nom « Spirit of Great Britain ».

Jusqu’en 2015, XH558 a été un habitué des meetings aériens britanniques. Puis les entreprises partenaires techniques, dont le soutien était nécessaire à l’exploitation en vol, se sont retirées, et le Trust a mis fin aux vols. Depuis, l’appareil reste capable de rouler à Doncaster. L’aéroport sur place a cessé le trafic de ligne en 2022, ce qui a un temps remis en question l’avenir du Vulcan sur ce site. Fin 2024, le Trust a annoncé qu’un maintien durable à Doncaster était en principe assuré. Pour savoir si et quand des visites ou des démonstrations de roulage y ont lieu, le mieux est de demander directement au Trust.

Où voir un Vulcan aujourd’hui

Sur 136 Vulcan construits, 19 avions sont conservés. La plupart se trouvent en Grande-Bretagne, quatre au Canada et aux États-Unis. Trois d’entre eux – XH558, XL426 et XM655 – sont maintenus en état de rouler. Pour les spotteurs, c’est ce qui se rapproche le plus d’un Vulcan en vol, car lors des démonstrations de roulage, tu entends les moteurs Olympus en direct.

Numéro de série	Lieu	État
XH558	Doncaster	capable de rouler
XL426	Aéroport de Southend	capable de rouler, entretenu par le Vulcan Restoration Trust
XM655	Aérodrome de Wellesbourne Mountford	capable de rouler
XL318	RAF Museum Londres (Hendon)	dans le hall
XM598	RAF Museum Cosford	dans le hall
XJ824	Imperial War Museum Duxford	exposé
XM597	National Museum of Flight, East Fortune	en extérieur, vétéran de Black Buck
XM575	East Midlands Aeropark	en extérieur
XM594	Newark Air Museum	en extérieur
XM607	RAF Waddington	vétéran de Black Buck, exposé sur place
XM603	Woodford	restauré, sur son lieu de naissance
XL360, XL319, XJ823, XM612	Coventry, Sunderland, Carlisle, Norwich	avions de musée
XL361, XM573, XM605, XM606	Goose Bay (Canada), Nebraska, Californie, Louisiane (États-Unis)	avions de musée

Dans le hall du RAF Museum Cosford, XM598 côtoie d’autres types de la guerre froide ; au RAF Museum Hendon à Londres, tu trouves XL318. Tu connais peut-être déjà Duxford et ses meetings aériens – l’Imperial War Museum Duxford expose XJ824. En Écosse, le National Museum of Flight vaut le détour, et juste à côté de l’aéroport d’East Midlands, XM575 se trouve à l’East Midlands Aeropark, où tu peux aussi observer le trafic cargo en passant.

Conseils de spotting : planifier tes rencontres avec le Vulcan

Tu ne verras plus de Vulcan en vol, mais tu peux en voir un en marche. Les associations de Southend et de Wellesbourne organisent régulièrement des démonstrations de roulage, pendant lesquelles l’appareil circule sur la piste à forte puissance. C’est bruyant, impressionnant et photogénique : fumée, turbulences de chaleur et un bombardier en mouvement.

Si tu voyages en Grande-Bretagne, mieux vaut connaître les règles locales sur la photographie près des aérodromes ; l’article Pratiquer le spotting en Grande-Bretagne en donne un aperçu. Et si tu veux combiner ton voyage avec un meeting aérien, l’aperçu des meetings aériens en Europe ou le guide des meetings aériens de Duxford t’aidera.

Conseils photo pour le bombardier delta

Le Vulcan est un sujet difficile, car son aile est si large et si plate. Quelques astuces aident.

Pour savoir quand la lumière convient sur un Vulcan en plein air comme à Newark ou à East Fortune, tu peux le calculer à l’avance. Le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Comment le son devient un critère d’identification, c’est ce que montre l’article Reconnaître les types d’avions au bruit.

Le Vulcan face aux autres bombardiers

Conclusion

L’Avro Vulcan est un avion qu’on ne confond plus après un coup d’œil : aile delta, haute dérive, moteurs dans l’emplanture. Il ne volera sans doute plus, mais avec 19 appareils conservés, dont trois capables de rouler, il reste à portée des spotteurs. Une tournée dans les musées britanniques se combine bien avec un rendez-vous Vulcan à Southend ou à Wellesbourne.