Antonov An-148/An-158

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet compact passe en roulant, l’aile est posée sur le fuselage, deux moteurs sont suspendus dessous et, à l’arrière, se dresse un haut empennage en T. Si tu croises ce mélange, ce pourrait être un Antonov An-148, le jet régional de Kiev. Seuls près de 50 exemplaires ont été construits, et l’histoire du type est étroitement liée à la coopération russo-ukrainienne. Sur cette page, tu découvres comment l’An-148 et sa sœur allongée, l’An-158, sont nés, à quoi tu les reconnais et où tu as encore une chance de les observer.

Qu’est-ce que l’Antonov An-148 ?

L’An-148 est un jet régional biréacteur pour environ 70 à 90 passagers, développé par le constructeur ukrainien Antonov. Le projet a démarré sous ce nom à partir de 2001. L’objectif était un successeur moderne aux jets court-courriers soviétiques vieillissants, le Tu-134 et le Yak-42, encore nombreux dans les États successeurs de l’Union soviétique.

Antonov ne partait pas de zéro. Le point de départ était l’An-74TK-300, une version de l’avion de transport à décollage court An-72/An-74, dont les moteurs sont suspendus de façon classique sous l’aile et non dessus. De ce concept est né, à travers plusieurs noms de projet, un pur jet de ligne. L’aile haute est restée – et rend l’An-148 inimitable aujourd’hui encore.

Le prototype a volé le 17 décembre 2004 à Kiev. Le 26 février 2007, le type a reçu sa certification des autorités ukrainiennes et du comité aéronautique interétatique des États de la CEI. Le premier vol commercial a été effectué par l’An-148 en juin 2009 chez l’ukrainienne Aerosvit, sur la liaison de Kharkiv à Kiev. En décembre 2009, la compagnie Rossiya a suivi en Russie.

Technique : un jet régional aux gènes d’avion de transport

L’An-148 reprend l’idée de base des avions de transport Antonov : il est aussi conçu pour des terrains où l’infrastructure est mince. Cela se voit à plusieurs détails.

• Aile haute : l’aile est posée sur le fuselage. Les nacelles moteur sont ainsi plus haut au-dessus du sol, et les entrées d’air aspirent moins de corps étrangers sur les pistes simples.
• Moteurs : deux turbosoufflantes de type D-436-148, développées par Progress et construites par Motor Sich à Zaporijjia. La même famille de moteurs se retrouve, sous une forme modernisée, dans d’autres modèles d’Europe de l’Est.
• Exploitation autonome : un groupe auxiliaire de puissance (APU) fournit courant et air comprimé au sol, un escalier passagers intégré permet l’embarquement sans escalier d’aéroport.
• Commandes de vol électriques et cockpit en verre : il est piloté par deux pilotes avec des commandes de vol électroniques et de grands écrans, conçus chez le constructeur russe Aviapribor.
• Train principal sur le fuselage : comme l’aile est en haut, le train principal se replie dans la zone du fuselage. Le fuselage est ainsi bas, ce qui facilite le chargement et le déchargement.

Pour les dimensions, l’An-148 est un jet régional typique : 29,13 m de long et 28,91 m d’envergure. La cabine mesure d’après la fiche technique environ 3,15 m de large. Selon la version, l’autonomie va d’environ 2 200 km pour l’An-148-100A à environ 4 400 km pour l’An-148-100E.

Les variantes : An-148, An-158 et dérivés

La famille est facile à embrasser. Pour les spotteurs, deux modèles de base comptent surtout, plus quelques versions spéciales.

An-148-100 : la version de base existe en plusieurs niveaux d’autonomie, le plus souvent désignés An-148-100A, -100B et -100E. De l’extérieur, ils se distinguent à peine ; les différences se trouvent dans la capacité des réservoirs et les masses. L’armée et les administrations russes utilisent aussi des appareils de cette version, en partie avec un équipement spécial pour les vols gouvernementaux et administratifs.

An-158 : la version allongée a volé pour la première fois le 28 avril 2010. Le fuselage est environ 1,7 m plus long, ce qui permet d’accueillir jusqu’à 99 passagers. Antonov l’a proposée avec des winglets ; selon le constructeur, la consommation baisse ainsi de plusieurs pour cent. Le plus gros client était Cuba.

An-168 ou An-148-300 : une variante voyages d’affaires et VIP à plus grande autonomie. Elle est restée un produit de niche.

An-178 : pas un vrai membre de la famille, mais un proche parent. Le cargo reprend des éléments de l’An-158, mais a un fuselage plus large avec rampe arrière. Plus de détails sur la page de l’An-178.

Caractéristique	An-148-100	An-158
Code type OACI	A148	A158
Premier vol	17 décembre 2004	28 avril 2010
Longueur	29,13 m	environ 30,8 m
Envergure	28,91 m	28,91 m
Places	environ 70–90	jusqu’à 99
Winglets	en général non	possibles

Les caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

L’An-148 se reconnaît facilement dès que tu sais ce qui compte. Trois coups d’œil suffisent le plus souvent.

Comment lire de façon générale les moteurs et leur disposition, l’article Reconnaître les moteurs l’explique. Tu obtiens un aperçu des jets court-courriers courants dans le guide Distinguer les jets régionaux.

An-148, BAe 146, An-72 ou Superjet ?

Le risque de confusion existe surtout avec d’autres avions à aile haute et avec des jets régionaux de la même région. Le sélecteur aide à restreindre le choix.

Caractéristique	An-148/An-158	BAe 146/Avro RJ	An-72/An-74	Superjet 100
Aile	haute	haute	haute	basse
Moteurs	2, sous l’aile	4, sous l’aile	2, sur l’aile	2, sous l’aile
Empennage	empennage en T	empennage en T	empennage en T	conventionnel
Arrière	fermé	fermé	trappe de chargement avec rampe	fermé
Rôle	jet régional	jet régional	avion de transport	jet régional

Tu trouves plus de détails sur les candidats de comparaison sur les pages du BAe 146-200, de l’Avro RJ85 et du Soukhoï Superjet 100. Qui connaît la ligne de turbopropulseurs d’Antonov voit des parallèles avec l’An-24 et l’An-140 : là aussi, l’aile est en haut.

Histoire : entre Kiev et Voronej

L’An-148 était dès le départ un projet transfrontalier. À côté de l’usine de série d’Antonov à Kiev, l’usine d’avions russe VASO à Voronej a construit le type en série. Il y est même sorti plus d’appareils qu’en Ukraine : selon les indications courantes, bien 30 des près de 50 exemplaires construits viennent de Voronej.

Après 2014, la coopération s’est délitée. Antonov est sorti en 2015 de l’entreprise commune avec la Russie, et Rossiya a suspendu en avril 2015 l’exploitation de ses An-148. Début 2018, l’Ukraine a interdit la vente de moteurs D-436 à la Russie. En octobre 2018, le dernier appareil construit à Voronej a été terminé, après quoi VASO est passé à d’autres programmes comme l’Il-112.

Une coupure grave a été le 11 février 2018 : un An-148 de Saratov Airlines s’est écrasé quelques minutes après le décollage de Moscou-Domodedovo dans la grande banlieue de Moscou, les 71 personnes à bord ont perdu la vie. Comme cause, les enquêteurs ont cité des sondes de pression d’air givrées dont le chauffage n’était pas enclenché ; les instruments affichaient de ce fait de fausses vitesses. L’autorité russe de supervision des transports a ensuite demandé une interdiction de vol pour le type, qui en pratique n’a touché que Saratov Airlines. Comment ce type s’insère dans la longue série des avions de ligne est-européens, l’article Les avions de ligne soviétiques le montre.

Les projets russes successeurs pour cette classe sont le Superjet 100 et, une classe au-dessus, l’Irkut MC-21. L’homologue chinois dans le segment des jets régionaux est le Comac ARJ21.

Qui a volé et qui vole sur l’An-148 ?

La liste des exploitants est courte, mais colorée. Les principales étapes en un coup d’œil :

• Ukraine : Aerosvit était le premier exploitant et a fait voler l’An-148 à partir de 2010 aussi vers l’UE, entre autres vers la Pologne. Aerosvit appartient désormais à l’histoire. Des exploitants étatiques ukrainiens et Antonov Airlines ont aussi, selon les listes d’exploitants, eu quelques appareils.
• Russie : les forces aériennes russes ont reçu 15 appareils, auxquels se sont ajoutés des exemplaires pour le ministère de la Protection civile, l’administration présidentielle et les garde-frontières. En civil, Rossiya, Saratov Airlines et Angara Airlines, entre autres, ont fait voler le type.
• Cuba : Cubana de Aviación a repris six An-158 à partir d’avril 2013. En mai 2018, Cubana a immobilisé la flotte, depuis les appareils sont au sol.
• Corée du Nord : Air Koryo a reçu deux An-148 et compte ainsi parmi les exploitants les plus exotiques.

Où attraper l’An-148

Il n’existe pas de vols réguliers fixes vers l’espace germanophone pour l’An-148. Tes chances dépendent de l’endroit où tu voyages et de ce qui te suffit comme observation.

Lieu	Chances de succès	Pourquoi
Aéroports en Allemagne, Autriche, Suisse	très faibles	pas de vols réguliers, les appareils russes n’ont pas le droit d’entrer dans l’espace aérien de l’UE
Cuba	très faibles	les An-158 de Cubana sont au sol depuis 2018
Pyongyang	faibles	flotte d’Air Koryo, mais accessible seulement par des voyages organisés
Russie	pas recommandé	règles photo strictes et risques pour la sécurité des spotteurs

Avant d’envisager de photographier en Europe de l’Est, lis l’article sur les interdictions de photographier en Russie et en Biélorussie. Les immatriculations d’Ukraine (UR-), de Russie (RA-) ou de Cuba (CU-), tu les classes avec l’aperçu des codes pays des avions. Comme beaucoup d’appareils restants volent chez des exploitants étatiques, le guide Spotter les avions gouvernementaux vaut aussi le coup d’œil. Qui veut vivre le type lui-même trouve des idées sous Voler à bord de types d’avions rares.

Comment suivre en direct des vols avec des codes types précis, le guide du suivi de vols avec ADS-B l’explique. Tiens compte du fait que les appareils militaires et gouvernementaux ne sont souvent visibles que de façon limitée.

Conseils photo spécifiques à l’An-148

L’An-148 vit de sa silhouette. Une image qui ne montre pas l’aile haute et les nacelles dessous perd l’essentiel.

À quel point ton observation est particulière, tu l’évalues avec Mon observation est-elle rare ?. Des conseils généraux pour les exotiques figurent dans l’article Spotter les avions rares.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’An-148 est un jet régional aux gènes d’avion de transport : aile haute, conception robuste et équipement pour des terrains simples. Techniquement, c’était une approche intéressante, économiquement, il est resté un produit de niche. Des ruptures politiques, un grave accident et des problèmes d’approvisionnement en pièces de rechange ont fait que seuls près de 50 exemplaires ont vu le jour. Pour les spotteurs d’Europe occidentale, c’est donc une vraie rareté – qui en obtient un dans son viseur a gardé en boîte un morceau de l’histoire récente de l’aviation est-européenne.