Wardair

Quand les spotteurs canadiens de la vieille école parlent de « la meilleure compagnie que le Canada ait jamais eue », ils pensent souvent non pas à Air Canada, mais à Wardair. La compagnie de Max Ward a commencé avec un seul avion de brousse à Yellowknife et, deux décennies plus tard, emmenait des vacanciers en Europe à bord du Boeing 747 – avec de la porcelaine plutôt que du plastique. Cette page raconte l’histoire de Wardair et t’explique comment reconnaître les avions de Wardair sur de vieilles photos.

Wardair en bref

Wardair était une compagnie canadienne historique, en activité de 1953 à janvier 1990. Elle a été fondée par Max Ward, un bush pilot d’Edmonton, qui l’a fait enregistrer en 1952 sous le nom de Wardair Ltd. Le 6 juin 1953, l’exploitation a démarré dans le nord du Canada avec un De Havilland Canada DHC-3 Otter monomoteur.

Au fil des décennies, Wardair s’est transformée à deux reprises : de l’aviation de brousse à la compagnie charter internationale, puis, à partir de 1986, à la compagnie dotée de son propre réseau régulier. Jusqu’au milieu des années 1970, Wardair était la plus grande compagnie charter internationale du Canada. En 1989, PWA Corporation, la maison mère de Canadian Airlines International, a repris l’entreprise. Le 15 janvier 1990, Wardair a définitivement été absorbée par Canadian.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA WD : il figurait dans les numéros de vol, surtout à partir du début des vols réguliers en 1986.
• Code OACI WDA : l’identifiant dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel WARDAIR : simplement le nom de la compagnie – contrairement à beaucoup d’autres compagnies, dont l’indicatif n’a pas grand-chose à voir avec le nom. Tu en trouveras des exemples dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

Ces trois identifiants sont historiques. Si tu vois un WD aujourd’hui sur de vieux horaires ou des cartes d’embarquement, il renvoie à Wardair ; sur les sites de suivi actuels, le nom n’apparaît plus.

Max Ward : du bush pilot au patron de compagnie

Max Ward est né en 1921 à Edmonton et est entré dans l’armée de l’air canadienne en 1940. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il n’a pas volé au front, mais a formé de nouveaux pilotes comme instructeur de vol. Après la guerre, c’est le Nord qui l’a attiré : en 1946, il a fondé à Yellowknife la Polaris Charter Company, qui proposait avec un petit de Havilland Fox Moth des vols de prospection minière. Une seconde tentative avec un associé, Yellowknife Airways, s’est achevée en 1949. Ward a quitté l’aviation pendant un temps et a travaillé dans la construction de maisons.

Quelques années plus tard, il est revenu – cette fois avec sa propre entreprise, qui portait son nom. Pour le nord du Canada, avec ses mines, ses lacs et ses localités isolées, des avions de brousse robustes étaient exactement ce qu’il fallait. Max Ward est resté la figure marquante de la compagnie jusqu’à la vente en 1989. Il a reçu de nombreuses distinctions, notamment le trophée McKee (1973), son entrée au Canada’s Aviation Hall of Fame (1974) et le titre d’officier de l’Ordre du Canada (1975). Son autobiographie « The Max Ward Story » est parue en 1991. Max Ward est mort en novembre 2020 à Edmonton.

Les années de vols de brousse dans le Nord

Les premières années de Wardair se sont déroulées loin des grands aéroports. Au premier Otter se sont ajoutés un DHC-2 Beaver et d’autres Otter – deux classiques du constructeur canadien De Havilland Canada, capables de voler sur roues, sur flotteurs ou sur skis.

À la fin des années 1950, le Bristol 170 Freighter est devenu le premier avion lourd de la flotte. Ce cargo bimoteur, avec ses grandes portes de nez, pouvait amener dans le Nord des chargements encombrants comme des véhicules ou du matériel minier. Selon le Canada’s Aviation Hall of Fame, Wardair a réussi en mai 1967 le premier atterrissage d’un avion à train à roues au pôle Nord.

À partir de 1962, des Douglas DC-6 sont venus compléter les vols de fret vers l’Arctique. En octobre 1979, Wardair a finalement arrêté ses opérations traditionnelles dans le Nord pour se concentrer entièrement sur le transport de passagers.

Le chemin vers la compagnie charter

De l’hélice au jet

En 1962, Wardair s’est engagée sur la voie qui l’a rendue célèbre : avec un Douglas DC-6B loué à Canadian Pacific, elle a effectué ses premiers vols charters pour vacanciers. Pour les vols internationaux, l’entreprise opérait sous le nom de Wardair Canada ; ce n’est devenu sa raison sociale officielle que dans les années 1970. Le schéma s’est installé : l’été vers l’Europe, l’hiver vers le soleil du Mexique et de la Californie.

En 1966, elle est entrée dans l’ère du jet. Wardair a pris en charge un Boeing 727-100 immatriculé CF-FUN – le premier 727 du Canada. En 1968 et 1969 sont arrivés deux Boeing 707 de type 707-320C, avec lesquels Wardair proposait des vols charters sans escale au-dessus de l’Atlantique. Ils ont été financés notamment grâce à l’introduction en Bourse de 1967.

L’arrivée du 747

Le 23 avril 1973, Wardair a pris livraison de son premier Boeing 747 : un 747-100 immatriculé CF-DJC et baptisé « Phil Garratt ». D’après le Canada’s Aviation Hall of Fame, il offrait 452 places. Pour une compagnie charter canadienne, c’était un coup d’éclat – le Jumbo était alors l’avion de prestige des grandes compagnies nationales. L’article sur l’histoire du Boeing 747 raconte comment le 747 est arrivé chez Wardair.

En 1980, la flotte long-courrier comptait quatre 747 et deux McDonnell Douglas DC-10-30. Selon les listes de flotte courantes, les 747 suivants comprenaient aussi des appareils de la version 747-200. Les DC-10-30 ont volé pour Wardair de 1978 à 1988. Les constructeurs étaient Boeing et McDonnell Douglas.

Bases et holding

En 1976 est née la holding Wardair International, dont le siège était à Mississauga, près de Toronto. Edmonton est restée la base principale, mais la plupart des vols décollaient désormais de l’aéroport de Toronto-Pearson. La première destination en Europe était la Grande-Bretagne, où beaucoup de Canadiens avaient de la famille.

Des avions avec un nom : la galerie des pilotes de brousse

Un détail rend les photos de Wardair particulièrement séduisantes pour les collectionneurs : Max Ward a baptisé ses avions du nom de pionniers de l’aviation de brousse canadienne. Il jetait ainsi un pont entre ses propres débuts dans le Nord et les gros-porteurs des années 1970 et 1980.

Avion	Année	Nom de baptême d’après le Canada’s Aviation Hall of Fame
Boeing 727-100	1966	Cy Becker
Boeing 707	1968	Punch Dickins
Boeing 707	1969	Wop May
Boeing 747-100 (CF-DJC)	1973	Phil Garratt
Autres 747, DC-10, A300, A310	à partir des années 1970	également des noms de pilotes de brousse

Si tu veux identifier une photo d’archives, le nom de baptême associé à l’immatriculation peut aider à attribuer l’appareil sans ambiguïté. Note les deux, car, surtout pour les gros-porteurs, immatriculations et noms ont parfois changé au fil des années.

Du service, pas du low cost

Wardair n’était pas une compagnie discount. L’idée était plutôt d’offrir un bon service à des prix inférieurs à la moyenne. Dans les années 1980, Wardair faisait sa promotion avec la devise « Steak & Champagne ». On servait des repas de qualité dans de la porcelaine Royal Doulton – pour une compagnie charter, c’était alors tout sauf une évidence.

Ça a plu : le magazine britannique de consommateurs Holiday Which? a élu Wardair compagnie charter de l’année en 1985, puis meilleure compagnie de ligne régulière en 1986 et en 1987. Pour beaucoup de Canadiens, le premier vol Wardair vers l’Europe est un souvenir qu’ils gardent des décennies plus tard – et c’est précisément de là que vient le statut culte de la compagnie. L’article Vol charter et vol régulier explique ce qui distingue fondamentalement le charter de la ligne régulière.

Le chapitre des vols réguliers, de 1986 à 1989

Enfin des droits de ligne régulière

Pendant longtemps, Wardair n’a eu le droit de proposer que des vols charters au Canada ; la ligne régulière était réservée aux grandes compagnies comme Air Canada et CP Air. Début 1986, Wardair a obtenu des droits de ligne régulière. Le 12 mai 1986, un réseau régulier a démarré au départ de Toronto, d’abord avec trois Airbus A300B4 loués. La même année sont venus s’ajouter des vols réguliers vers la Grande-Bretagne, Porto Rico et la République dominicaine.

Jusqu’en 1989, le réseau s’est étendu à des villes canadiennes ainsi qu’à Londres-Gatwick, Manchester, Birmingham, Prestwick, Amsterdam, Paris, Puerto Plata et San Juan.

La grande commande

Début 1987, Wardair a commandé douze Airbus A310-300 à Airbus, livrés à partir de fin 1987. Ont suivi des commandes de McDonnell Douglas MD-88 et de Fokker 100 pour le court et le moyen-courrier, ainsi que de deux A310 supplémentaires. Au final, seuls les douze premiers A310 ont été livrés – les autres commandes ont été annulées après le rachat.

Rachat et fin

Début 1989, on a appris que Canadian Airlines International s’intéressait à Wardair. Canadian n’était née qu’en 1987 de la fusion de Pacific Western Airlines et de CP Air. Au printemps 1989, PWA Corporation, la holding de Canadian, a racheté la compagnie et repris du même coup sa flotte et ses lignes vers l’Europe. On cite comme contexte l’expansion coûteuse, la forte concurrence des deux grandes compagnies et la longue réglementation étatique du marché canadien.

Jusqu’au début de 1990, Wardair a continué à voler sous son propre nom. Le 15 janvier 1990, la compagnie a été entièrement absorbée par Canadian Airlines International. Les A310 ont continué à voler chez Canadian ; cinq d’entre eux sont ensuite passés aux Forces armées canadiennes, qui les ont utilisés comme CC-150 Polaris. Ironie du sort, ils portaient ainsi le nom que Max Ward avait donné des décennies plus tôt à sa première entreprise. Canadian elle-même a été intégrée à Air Canada en 2001.

Comment reconnaître Wardair sur de vieilles photos

Aujourd’hui, tu ne vois plus d’avions de Wardair que sur des diapos, des tirages et des images d’archives numérisées. Quelques repères aident à les identifier :

• Les titres « Wardair » sur le fuselage – le signe le plus sûr.
• Une immatriculation canadienne : les plus anciennes en CF-, les suivantes en C-.
• Le nom de baptême d’un pilote de brousse, qui aide à attribuer chaque appareil.
• Type et époque concordent : un A310 date des années postérieures à 1987, un 727 du début de l’ère du jet.

Pour identifier les 747, le guide Distinguer les Boeing 747-100 à 747-8 t’aide. Les premières versions se reconnaissent notamment à leur pont supérieur court, avec peu de fenêtres.

Les livrées de transition après un rachat forment un domaine de collection à part. L’article sur les livrées hybrides et mixtes explique comment les reconnaître.

Wardair dans l’arbre généalogique des compagnies canadiennes

Wardair est une branche importante de l’arbre généalogique de l’aviation canadienne. Par Canadian Airlines, la lignée mène jusqu’à Air Canada. Le marché du charter et des vols de loisirs que Wardair avait bâti a ensuite été desservi par d’autres compagnies – par exemple Canada 3000, lancée en 1988, ou Air Transat, qui emmène encore aujourd’hui des vacanciers en Europe et vers le soleil.

Confusions fréquentes

• Prendre Wardair pour une compagnie low cost – Wardair, c’étaient des prix charter avec un service haut de gamme, pas du discount.
• Prendre les A310 de Canadian pour des commandes propres à Canadian – ils viennent de la commande Wardair de 1987.
• Confondre le CC-150 Polaris avec Wardair – les A310 militaires sont d’anciens appareils de Wardair, mais appartiennent aux Forces armées.
• Assimiler Wardair à CP Air – toutes deux ont été absorbées par Canadian, mais c’étaient des concurrentes aux origines très différentes.
• Confondre année de fondation et début de l’exploitation – fondée en 1952, en vol depuis juin 1953.

Conclusion

Wardair montre jusqu’où un simple bush pilot a pu aller : d’un Otter à Yellowknife jusqu’au Boeing 747 en route pour Londres. La compagnie incarnait des vols charters avec un vrai service, des avions portant les noms de pionniers de l’aviation canadienne et un court chapitre ambitieux en ligne régulière. Pour les spotteurs, c’est aujourd’hui un sujet d’archives – avec le Bristol Freighter de Yellowknife comme vestige tangible.