Canadian Airlines International

Si tu te trouvais dans les années 1990 près du grillage à Vancouver, à Calgary ou à Toronto, tu ne pouvais pas la rater : Canadian Airlines International, la concurrente grise d’Air Canada avec son chevron rouge sur la dérive. Pendant près de 14 ans, elle a été la deuxième grande compagnie du Canada, membre fondateur de oneworld, et volait aussi vers l’Asie et l’Europe avec ses DC-10 et ses 747-400. Elle n’existe plus depuis 2001. Tu découvres ici comment Canadian est née, quels avions elle exploitait, à quoi tu reconnais ses livrées et comment classer correctement de vieilles photos.

Canadian Airlines en un coup d’œil

Canadian Airlines International était une compagnie de réseau canadienne dont le siège se trouvait à Calgary, qui a volé de 1987 à 2001. Elle est née le 27 mars 1987 d’un rachat : Pacific Western Airlines, compagnie de l’ouest du Canada, a acheté Canadian Pacific Air Lines, active à l’international et mieux connue sous le nom de CP Air. D’après les ouvrages de référence courants, Pacific Western a payé pour cela environ 300 millions de dollars canadiens et repris des dettes d’environ 600 millions. CP Air avait avalé peu auparavant Eastern Provincial Airways, du Canada atlantique, et Nordair, implantée au Québec – plusieurs sociétés se sont donc fondues dans la nouvelle compagnie.

Air Canada se trouvait ainsi pour la première fois face à un concurrent réellement à sa mesure. Canadian exploitait des hubs à Vancouver, Calgary, Toronto-Pearson et Montréal-Dorval, plus d’importantes escales à Edmonton, Halifax et Ottawa. À son apogée, en 1996, la compagnie a transporté, d’après les chiffres courants, environ 11,9 millions de passagers vers plus de 160 destinations dans 17 pays.

Sa fin est venue en deux étapes : en décembre 1999, Air Canada a pris le contrôle, et la fusion était achevée au 1er janvier 2001.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA CP : Canadian a repris le code de CP Air. Il figurait sur les billets, les panneaux d’affichage et les étiquettes de bagages.
• Code OACI CDN : le code à trois lettres pour les plans de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel CANADIAN : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio – CP Air utilisait encore « EMPRESS ».
• Immatriculations C-F et C-G : tous les avions étaient immatriculés au Canada. Le guide Comprendre les immatriculations d’avions explique comment sont construites les immatriculations.

Comme le code CP existait déjà avant 1987, c’est surtout la date qui t’aide avec les anciens programmes de vols, billets ou cartes d’embarquement : un numéro de vol CP d’avant mars 1987 appartient à CP Air, un numéro des années suivantes à Canadian.

L’histoire : de la fusion à la fin

1987 : deux compagnies n’en font plus qu’une

Ce qui est remarquable dans la fusion de 1987, c’est qu’une compagnie surtout régionale a racheté CP Air, active à l’international. Pacific Western, de Calgary, a apporté un réseau dense dans l’ouest du Canada, CP Air, de Vancouver, les lignes internationales au-dessus du Pacifique, vers l’Europe et vers l’Amérique du Sud. Le logo a lui aussi été construit à partir des deux mondes : les cinq bandes grises venaient de la livrée de Canadian Pacific et représentaient cinq continents, le chevron rouge était dérivé du logo de Pacific Western.

1989 : l’arrivée de Wardair

Deux ans plus tard, Canadian a repris la légendaire compagnie charter et régulière Wardair de Max Ward. Le rachat a surtout apporté une chose : des lignes vers la Grande-Bretagne et l’Europe, que Canadian convoitait depuis longtemps. Avec Wardair sont aussi arrivés dans la flotte des Airbus A310 modernes. Plusieurs d’entre eux ont été achetés en 1992 par les forces armées canadiennes, les autres ont quitté la flotte au cours des années 1990 – sur le long-courrier, le Boeing 767-300ER a pris leur rôle.

Les années 1990 : dettes, partenaires et crises

Le ralentissement du secteur en 1991 a durement touché Canadian. La compagnie a resserré ses opérations et restructuré des dettes de plus de 700 millions de dollars. Un apport financier d’AMR, la maison mère d’American Airlines, a été décisif. American a fini par détenir 25 % de Canadian – les règles canadiennes sur les propriétaires étrangers n’en permettaient pas davantage.

En 1996, le patron du groupe, Kevin Benson, a annoncé un plan d’assainissement sur quatre ans. Mais la crise asiatique à partir de 1997 a fait s’effondrer le trafic sur les lignes du Pacifique, jusque-là lucratives. Canadian s’est de nouveau retrouvée en lourde perte.

1999 : membre fondateur de oneworld

Le 21 septembre 1998, cinq compagnies ont présenté à Londres une nouvelle alliance, lancée le 1er février 1999 : oneworld. Outre American Airlines, il y avait British Airways, Cathay Pacific, Qantas et donc Canadian. Pour les Canadiens, c’était une étape logique – avec American comme actionnaire et Cathay et Qantas comme partenaires dans le Pacifique, l’alliance correspondait exactement à leur réseau. Pour voir comment se distinguent les trois grandes alliances, lis l’aperçu Star Alliance, oneworld et SkyTeam.

Peu avant, en janvier 1999, Canadian avait présenté une nouvelle livrée : « Proud Wings », avec une bernache du Canada sur la dérive et de nouveaux titres. Mais le grand repeinturage n’a plus eu lieu.

1999 à 2001 : la bataille du rachat

L’année 1999 a décidé de l’avenir du transport aérien canadien. En août, Air Canada a proposé d’acheter les lignes internationales de Canadian et de réduire le reste à un rôle d’apport – Canadian a refusé. Peu après, la société de participations Onex, soutenue par AMR, a présenté une offre pour racheter les deux compagnies et les fusionner. Le conseil d’administration de Canadian la soutenait. Air Canada a répliqué en octobre avec sa propre offre.

La décision est tombée devant un tribunal : le 5 novembre 1999, un juge du Québec a déclaré l’offre d’Onex irrecevable, car elle violait le plafond de 10 % pour les actionnaires individuels d’Air Canada. Onex s’est retirée. Le 8 décembre 1999, Air Canada a pris le contrôle ; après l’aval de l’autorité de la concurrence, Canadian est officiellement devenue une filiale d’Air Canada le 23 décembre 1999.

Le 1er juin 2000, Canadian a quitté oneworld. En octobre 2000, les systèmes et le personnel étaient largement intégrés, et la fusion était achevée au 1er janvier 2001. Air Canada détenait ensuite plus de 90 % du marché intérieur canadien – la concurrence est venue ensuite surtout de compagnies plus jeunes comme WestJet.

La flotte en un coup d’œil

À la fin, Canadian exploitait 97 jets d’après les ouvrages de référence courants. Le tableau montre cet état final, complété par d’importants types plus anciens.

Type	Nombre à la fin	Utilisation	Conseil de spotteur
Boeing 737-200 / -200 Advanced	43	Intérieur, États-Unis, aussi en version combi	Moteurs longs et fins sous l’aile
Boeing 767-300ER	23	Long-courrier vers l’Asie et l’Europe	Biréacteur à fuselage large
McDonnell Douglas DC-10-30	14	Long-courrier	Troisième moteur dans la dérive
Airbus A320-200	13	Intérieur et transcontinental	Seul type Airbus à la fin
Boeing 747-400	4	Long-courrier, surtout l’Asie	Long pont supérieur, winglets
Airbus A310-300	– (jusqu’aux années 1990)	Issu de l’héritage Wardair	Plusieurs sont partis en 1992 aux forces armées

Le Boeing 737-200 était le cheval de bataille du trafic intérieur. Quelques appareils volaient en version combi, avec fret et passagers dans une même cabine – idéal pour les destinations du Nord. Le guide Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX montre comment distinguer les générations de 737.

Sur le long-courrier, Canadian exploitait le McDonnell Douglas DC-10 en version -30, le Boeing 767-300ER et le Boeing 747-400. Sur le réseau intérieur, l’Airbus A320 complétait le 737. L’Airbus A310 datait de l’époque Wardair.

Ce qui s’est passé après la fusion

• A320, 737-200, 767-300ER et 747-400 sont passés à Air Canada ou, plus tard, à ses filiales.
• 737-200 et 747-400 ont été retirés du service chez Air Canada en 2004.
• 767-300ER ont encore volé près de vingt ans chez Air Canada, certains ensuite comme cargos pour Air Canada Cargo.
• DC-10-30 : Air Canada ne les a pas repris – ils ont été vendus ou stockés avant la fin de la fusion.

Cela fait des anciens jets de Canadian de précieux objets de recherche : une immatriculation que tu as photographiée en 1998 en gris Canadian peut très bien réapparaître des années plus tard dans tes archives aux couleurs d’Air Canada.

Les partenaires régionaux

Comme beaucoup de compagnies de réseau, Canadian disposait d’un réseau dense d’apport composé de filiales et de sociétés partenaires :

• Canadian Regional Airlines (1993–2001) : filiale à 100 %, issue notamment de Time Air et d’Ontario Express, avec des destinations dans l’ouest et le centre du Canada ainsi qu’aux États-Unis.
• Inter-Canadien : filiale de Canadian Regional pour le Québec ainsi que pour des liaisons vers Ottawa et Toronto.
• Calm Air : détenue à 45 % par Canadian Regional, active au Manitoba, dans le nord-ouest de l’Ontario et dans les Territoires du Nord-Ouest.
• Air Atlantic : partenaire pour le Canada atlantique.
• Canadian North : fondée en 1989 pour le Nord, vendue en 1998 – toujours active aujourd’hui sous le nom de Canadian North.

Les flottes régionales comprenaient notamment des Dash 8, des ATR 42, des BAe 146 et le Fokker F28 Fellowship. Si tu veux identifier avec sûreté des avions à turbopropulseurs, le guide Distinguer ATR et Dash 8 t’aidera.

Comment reconnaître Canadian

La livrée à chevron (1987 à 2001)

L’aspect le plus connu est la livrée de 1987 : un schéma de couleurs gris clair, gris foncé, bleu marine et rouge, inspiré de la dernière livrée de Canadian Pacific. Sur la dérive couraient les cinq bandes grises, combinées au chevron rouge. Sur le fuselage figuraient les titres « Canadian », où le « a » était souvent dessiné en pointe de flèche – d’où l’écriture « Canadi›n » que tu trouves dans les forums et les bases de photos.

« Proud Wings » (à partir de 1999)

À partir de janvier 1999, la nouvelle livrée avec bernache du Canada sur la dérive est apparue. Comme Canadian est passée peu après chez Air Canada, peu d’avions l’ont reçue. Les photos avec l’oie situent donc la prise de vue précisément entre 1999 et 2001.

Le look de transition (2000/2001)

Particulièrement passionnant pour les collectionneurs : pendant l’intégration, de nombreux appareils portaient la feuille d’érable d’Air Canada sur la dérive, alors que « Canadian » figurait encore sur le fuselage. Ces livrées mixtes sont des traces typiques de fusion – tu en apprendras plus dans le guide Reconnaître les livrées hybrides et mixtes.

Sécurité

D’après les ouvrages de référence courants, il n’y a pas eu d’accident mortel lors de vols de Canadian Airlines International. Les incidents connus concernaient des décollages interrompus : en octobre 1995, un avion de Canadian à Vancouver a dépassé le bout de la piste après un décollage interrompu à cause d’un pompage du compresseur, et en septembre 1997, un équipage a interrompu le décollage à Pékin après un feu de moteur. Pour les accidents de l’aviation régionale canadienne, fais bien attention à la compagnie qui a effectué le vol – les partenaires et les filiales avaient leurs propres autorisations d’exploitation.

Canadian aujourd’hui : traces dans les archives et sur place

Canadian a disparu du trafic régulier depuis 2001. Partir sur ses traces vaut pourtant la peine :

• Photos d’archives : tu trouves aujourd’hui la plupart des observations de Canadian dans des collections de diapositives et des bases de photos. Avec l’immatriculation et la date, tu peux classer chaque image correctement.
• Vancouver : l’aéroport était le berceau de CP Air et un hub important de Canadian. Tu y vois aujourd’hui Air Canada et WestJet – le guide de spot Larry Berg Flight Path Park indique de bons endroits pour photographier.
• Toronto : à l’aéroport de Toronto-Pearson, Air Canada et Canadian se sont autrefois livré une concurrence directe.
• Ottawa : si tu veux vivre l’histoire de l’aviation canadienne au musée, tu la trouves au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Confusions fréquentes

• Mettre Canadian et CP Air sur le même plan – CP Air était la devancière jusqu’en 1987, Canadian n’est née qu’avec le rachat par Pacific Western.
• Confondre Canadian et Canadian North – la compagnie de l’Arctique n’a été une filiale que jusqu’en 1998 et vole aujourd’hui sous son propre nom.
• Prendre chaque feuille d’érable pour du pur Air Canada – en 2000/2001, des jets de Canadian portaient aussi la feuille d’érable, avec « Canadian » sur le fuselage.
• Chercher Canadian dans la Star Alliance – elle était membre fondateur de oneworld ; ce n’est que via Air Canada que son héritage a atterri dans l’autre alliance.
• Croire que les A310 étaient des commandes propres de Canadian – ils sont arrivés dans la flotte avec Wardair.
• Attribuer toujours le numéro de vol CP à Canadian – avant 1987, le code appartenait à CP Air.

Conclusion

Canadian Airlines International était la grande alternative canadienne à Air Canada. Née de la fusion de Pacific Western, CP Air, Eastern Provincial, Nordair et Wardair, elle a sillonné depuis Calgary tout le Canada et le Pacifique avec ses 737-200, DC-10, 767 et 747-400. Membre fondateur de oneworld, elle était en 1999 au sommet de son réseau international – et a été rachetée la même année par Air Canada. Pour toi, spotteur, Canadian continue de vivre dans les collections de diapositives, dans les livrées de transition et dans des immatriculations qui ont longtemps volé chez Air Canada.