Pacific Western Airlines

Un cargo Hercules avec une plateforme de forage en route vers l’Arctique, un Boeing 737 en navette entre Calgary et Edmonton, un DC-3 sur une piste en herbe de Colombie-Britannique : Pacific Western Airlines, ou PWA, était la compagnie de l’Ouest canadien. Elle a débuté comme exploitant de brousse, a appartenu un temps à la province de l’Alberta et a fini par racheter l’un des grands transporteurs nationaux du pays. Tu découvres ici comment PWA a grandi, pourquoi l’Hercules est devenu son emblème, comment Canadian Airlines en est sortie – et comment classer d’anciennes photos de PWA.

Pacific Western Airlines en bref

Pacific Western Airlines était une compagnie canadienne historique de Colombie-Britannique, puis d’Alberta. Sa devancière, Central British Columbia Airways, a été immatriculée en juillet 1945 et a commencé à voler en 1946. Elle avait été fondée par les pilotes Russ Baker et Walter Gilbert, l’argent venant du prospecteur Karl John Springer. Les premières bases se trouvaient à Prince George et Fort St. James, dans l’intérieur de la Colombie-Britannique – un pays de brousse où hydravions et robustes avions à pistons rythmaient le quotidien.

En 1953, la société a adopté le nom Pacific Western Airlines. Au cours des trois décennies suivantes, elle est devenue la plus importante compagnie régionale de l’Ouest canadien, avec des hubs à Vancouver, Calgary et Edmonton et des lignes qui montaient loin vers le Nord. Le 27 mars 1987, l’histoire sous son propre nom s’est achevée : PWA avait racheté Canadian Pacific Air Lines, et les deux ont fusionné en Canadian Airlines International.

Codes et immatriculations

• Code IATA PW : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les panneaux d’affichage – par exemple pour les vols PW 314 ou PW 501.
• Code OACI PWA : identifiait la compagnie dans le plan de vol du contrôle aérien et servait aussi de forme abrégée courante du nom.
• Immatriculations canadiennes : les appareils plus anciens portaient le format CF-xxx, les plus récents C-Fxxx ou C-Gxxx. Les lettres PW y apparaissent étonnamment souvent, par exemple sur le cargo CF-PWZ ou sur les 737 C-FPWC et C-GQPW.

La façon dont les immatriculations sont construites et ce que révèlent les préfixes de pays, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique. Tu trouveras des explications sur les indicatifs radio inhabituels dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

De l’aviation de brousse à la compagnie régionale

Une croissance par rachats

PWA a grandi surtout en avalant de plus petites exploitations. Entre 1949 et 1952, Central British Columbia Airways a repris sept petits services aériens, dont Kamloops Air Service, Skeena Air Transport, Whitehorse Flying Services et Port Alberni Airways. En 1955 sont arrivées Queen Charlotte Airlines et Associated Airways – cette dernière étant liée à des vols de ravitaillement pour la chaîne de radars de la Distant Early Warning Line dans le Grand Nord.

Le grand voisin a aussi aidé à la croissance : en 1959, Canadian Pacific Air Lines a cédé un vaste réseau de lignes concédées dans l’Ouest et le Nord du Canada, et d’autres droits de desserte ont suivi en 1969. En septembre 1970, PWA a racheté B.C. Air Lines, avec laquelle des turbopropulseurs Nord 262 sont entrés dans la flotte, puis en 1978 Transair, de Winnipeg, avec ses Boeing 737-200. Les lignes régulières de Transair sont passées à PWA le 1er décembre 1979.

Le Chieftain Airbus entre Calgary et Edmonton

La navette entre les deux grandes villes de l’Alberta était une particularité. À partir de 1963, PWA a assuré sous le nom de « Chieftain Airbus » la liaison entre l’aéroport urbain d’Edmonton City Centre et Calgary, d’abord avec un DC-4 de 66 sièges. Le principe était radicalement simple : les passagers portaient eux-mêmes leurs bagages jusqu’à l’avion, et un employé encaissait les billets à bord pendant le vol d’à peine une heure. Le million de passagers a été atteint en moins de huit ans – on en avait prévu dix.

Plus tard, des Convair 640, des DC-6 et enfin le Boeing 737-200 sont arrivés sur la ligne. En 1976, il y avait jusqu’à 14 allers-retours par jour. Pour les spotteurs de l’Alberta des années 1970, le 737 de PWA en service de navette était donc un spectacle quotidien.

Période	Événement	Signification
1945/46	Central British Columbia Airways démarre	Exploitation de brousse dans l’intérieur de la C.-B.
1953	Nom Pacific Western Airlines	Nouvelle image de compagnie régionale
1963	Chieftain Airbus Edmonton–Calgary	Navette selon le principe du bagage à porter soi-même
1967	Premier Lockheed L-100 Hercules	Fret lourd pour le Nord
1968	Premier Boeing 737-200	Première compagnie canadienne à exploiter le 737
1974	Rachat par la province de l’Alberta	Le siège passe à Calgary
1983	Vente à des investisseurs privés	Redevenue indépendante
1987	Rachat de CP Air	Naissance de Canadian Airlines International

L’Hercules : PWA, compagnie de fret lourd

Pourquoi justement l’Hercules ?

Dans les années 1960, le Nord du Canada a connu un boom de la recherche de pétrole, de gaz et de minerais. Il n’y avait guère de routes, et de nombreux camps n’étaient accessibles que par les airs. Il fallait un avion capable d’emmener équipements de forage, véhicules et matériaux de construction sur des pistes sommaires. La réponse était le Lockheed L-100 Hercules, sœur civile du C-130 Hercules militaire : soute large et haute, rampe arrière pour les véhicules et quatre robustes turbopropulseurs.

PWA a mis l’Hercules en service en 1967. Le récit de l’histoire de la compagnie présente PWA comme le premier exploitant commercial du type – ce qui est toutefois contesté, car le premier appareil de série est allé dès 1965 à Continental Air Services, et Alaska Airlines passe aussi pour une pionnière précoce de l’Hercules civil. Une chose est incontestable : PWA faisait partie des premières compagnies à employer ce modèle de façon ciblée pour du fret lourd vers des régions reculées.

Du cercle polaire à la jungle

Les Hercules ont volé d’une part pour des projets énergétiques et miniers dans le Nord canadien, d’autre part comme cargos charters tout autour du monde. On rapporte des chargements pittoresques, comme environ 21 tonnes de pièces de dix cents, environ 20 tonnes de gâteaux de Noël et une livraison de matériel électronique vers la Chine, considérée comme le premier envoi de fret aérien commercial dans ce pays.

Les missions mondiales avaient aussi leurs mauvais côtés. En juillet 1969, un Hercules de PWA a touché le sol de l’aile lors d’une remise des gaz dans le brouillard au-dessus de la jungle péruvienne. En novembre 1976, un autre appareil, à court de carburant lors d’une approche de nuit dans le brouillard, s’est écrasé près de Kisangani, dans l’actuel Zaïre d’alors ; une seule personne à bord a survécu.

Si tu veux voir aujourd’hui des Hercules civils, il faut regarder vers l’Alaska : Lynden Air Cargo, basée à Anchorage, maintient en vie la tradition de la compagnie cargo à Hercules – au fond le modèle que PWA avait montré autrefois dans le Nord canadien.

La flotte au fil du temps

Époque	Types	Utilisation
années 1940–1950	Noorduyn Norseman, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, Grumman Mallard, Avro Anson	Aviation de brousse, hydravions, localités côtières
années 1950–1970	Douglas DC-3, DC-4, DC-6/DC-6B, DC-7C, Curtiss C-46	Trafic régulier et charter, fret
années 1960–1970	Convair 640, Lockheed L-188 Electra, Nord 262	Turbopropulseurs pour lignes régionales
à partir de 1967	Lockheed L-100 Hercules	Fret lourd dans le Nord et dans le monde entier
à partir de 1968	Boeing 737-200 (aussi Combi), 727, 707	Colonne vertébrale de la flotte de jets, charter, fret
années 1980	Boeing 767-200ER	Gros-porteur, en service seulement quelques années

Le Boeing 737-200 a façonné l’image de PWA. Le premier appareil est arrivé en novembre 1968 – PWA était ainsi la première compagnie canadienne à avoir commandé le 737. À partir du 17 décembre 1968, le « Stampeder Service » reliait l’Alberta à la Colombie-Britannique. Outre des avions de passagers purs, PWA exploitait aussi des versions Combi, capables de transporter simultanément fret et passagers – un mélange idéal dans le Nord, avec peu de passagers et beaucoup de ravitaillement. Pour distinguer le 737 des débuts des générations suivantes, le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX t’explique tout.

Parmi les avions à hélices, le Lockheed L-188 Electra, le Douglas DC-6 et le Douglas DC-3 sont particulièrement recherchés. Le Convair 640 était une transformation en turbopropulseur des modèles à pistons Convair CV-340/440. Le DHC-6 Twin Otter de De Havilland Canada figure lui aussi dans la liste de la flotte. Dans les années 1980, PWA a aussi exploité un temps le Boeing 767-200ER – le plus gros avion en service régulier de la compagnie et un gros-porteur de Boeing. Au milieu des années 1980, PWA a de nouveau cédé le 767.

L’Alberta prend les commandes : les années d’État de 1974 à 1983

En 1974, une opération inhabituelle a fait les gros titres : le gouvernement provincial de l’Alberta, sous le Premier ministre Peter Lougheed, a racheté PWA pour 37,5 millions de dollars – par une offre d’abord tenue secrète. L’arrière-plan était la crainte que la province voisine de Colombie-Britannique ne passe elle-même à l’acte. Conséquence pour l’exploitation : le siège a quitté Richmond, près de Vancouver, pour Calgary, devenue le hub central.

La participation de l’État n’a été qu’un intermède. Pendant la campagne électorale de 1982, le gouvernement a promis la vente, et en 1983 la compagnie est repassée pour 37,7 millions de dollars en mains privées. Au milieu des années 1980, PWA transportait, selon les données de l’histoire de la compagnie, environ trois millions de passagers par an et comptait près de 3 000 employés. En 1986 s’y sont ajoutés des accords de commercialisation avec les compagnies régionales Calm Air et Time Air, qui servaient de vols d’apport sous le toit du programme « Pacific Western Spirit ».

Accidents et incidents

Comme beaucoup de compagnies opérant dans le Nord et sur terrain difficile, PWA a connu plusieurs accidents graves. Les principaux événements impliquant des jets :

• Vol 3801, 2 janvier 1973 : le Boeing 707-321C CF-PWZ s’est écrasé dans une tempête de neige à l’approche d’Edmonton International. L’appareil volait pour le compte de Trans International Airlines comme cargo d’Athènes vers Edmonton avec plusieurs escales ; il y avait 86 bovins à bord. Les cinq personnes à bord sont mortes. Les enquêteurs ont cité comme causes la fatigue et le manque d’expérience de l’équipage.
• Vol 314, 11 février 1978 : le Boeing 737-275 C-FPWC voulait atterrir à Cranbrook alors qu’un chasse-neige se trouvait sur la piste. L’équipage a remis les gaz, mais l’inverseur de poussée gauche s’est déployé, l’appareil a perdu de la vitesse et s’est écrasé à côté de la piste. 43 des 49 personnes à bord ont perdu la vie. Outre des erreurs de l’équipage, une erreur du contrôle de la circulation aérienne dans le calcul de l’heure d’arrivée a joué un rôle.
• Vol 501, 22 mars 1984 : au décollage de Calgary vers Edmonton, un disque de compresseur du moteur gauche du Boeing 737-275 C-GQPW a éclaté. Des débris ont endommagé un réservoir, l’appareil a brûlé. Les 119 personnes à bord ont survécu à l’évacuation, 27 ont été blessées.
• Vol 117, 14 juillet 1986 : un 737-200 est sorti de la piste à Kelowna et s’est arrêté bien après son extrémité – sans victime.

1987 : PWA rachète CP Air – la route vers Canadian Airlines

Au milieu des années 1980, le Canada a ouvert son marché du transport aérien. La réforme de 1984 a déréglementé l’essentiel du trafic aérien intérieur, comme auparavant aux États-Unis, et le marché s’est réorganisé : à côté d’Air Canada, il y avait de la place pour un deuxième grand acteur. Le 2 décembre 1986, PWA Corp. a annoncé le rachat de Canadian Pacific Air Lines, pour un prix d’environ 300 millions de dollars. CP Air avait déjà repris auparavant Eastern Provincial Airways et Nordair.

Le 27 mars 1987, PWA et CP Air ont démarré ensemble sous le nom de Canadian Airlines International, basée à Calgary. La plus petite compagnie de l’Ouest avait ainsi avalé le nom traditionnel nettement plus grand. En 1989 s’y est encore ajoutée Wardair, la légendaire compagnie charter et régulière de Max Ward. Canadian Airlines a ensuite rejoint l’alliance oneworld.

L’indépendance n’a pas duré longtemps. Au tournant de 1999/2000, Air Canada a pris le contrôle de Canadian, financièrement fragilisée, et au 1er janvier 2001 l’intégration était achevée. La place de deuxième grande compagnie de l’Ouest a ensuite été prise par WestJet, de Calgary – justement la ville qui avait été le quartier général de PWA.

Comment reconnaître les photos de PWA

Les photos de PWA sont bien représentées dans les collections, mais souvent mal légendées. Voici comment les classer :

Pour les livrées de transition après fusion, le guide Reconnaître les livrées hybrides et mixtes vaut le détour. Tu trouveras des conseils généraux pour classer les anciens types dans Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Si tu pars aujourd’hui sur les traces de PWA au Canada, le Larry Berg Flight Path Park à Vancouver offre un spot sur l’ancien hub. Le Canada Aviation and Space Museum à Ottawa propose l’histoire de l’aviation canadienne à portée de main.

Confusions fréquentes

• Confondre PWA et PSA – Pacific Southwest Airlines était une compagnie low cost californienne au « sourire » sur le nez, PWA venait de l’Ouest canadien.
• Prendre Canadian Airlines pour un simple changement de nom de CP Air – formellement, PWA Corp. était l’acheteuse, et Canadian Airlines est née des deux sociétés.
• Attribuer à PWA tous les Hercules civils des années 1960 – Alaska Airlines, Delta et d’autres exploitants volaient eux aussi des L-100 à l’époque.
• Confondre PWA et CP Air – l’orange CP Air assurait le long-courrier au départ de Vancouver, PWA volait surtout en régional.

Conclusion

Pacific Western Airlines est l’une des histoires les plus passionnantes de l’aviation canadienne : de l’exploitation de brousse en hydravions au fret lourd Hercules dans l’Arctique et à la navette 737 en Alberta, jusqu’au rachat de CP Air. Sans PWA, Canadian Airlines n’aurait pas existé sous cette forme. Pour les spotteurs, la compagnie reste un sujet d’archives qui vaut le coup – avec des types qui ne volent presque plus aujourd’hui et des immatriculations qui trahissent souvent déjà le sigle PW.