Lockheed L-1649 Starliner

Aktualisiert: Oktober 2026 – Drei Seitenleitwerke, ein Rumpf wie ein Delfin und Flügel, die fast endlos wirken: Die Lockheed L-1649 Starliner ist die letzte und eleganteste Ausbaustufe der legendären Constellation. Bei Lufthansa hieß sie „Super Star“ und flog Ende der 1950er-Jahre nonstop über den Atlantik. Danach folgte ein zweites Leben, das kaum ein anderes Flugzeug hatte: ein jahrelanges, millionenschweres Restaurierungsprojekt in den USA, ein Transport in Einzelteilen nach Deutschland und schließlich der Einzug in den Hangar One am Frankfurter Flughafen. Hier erfährst du, wie du die Starliner von ihren Schwestern unterscheidest, wer sie flog und wo du die vier erhaltenen Exemplare heute siehst.

Was ist die Lockheed L-1649 Starliner?

Die L-1649A ist ein viermotoriges Langstrecken-Verkehrsflugzeug mit Kolbenmotoren und das Schlusskapitel der Constellation-Familie, die Lockheed ab 1943 in Burbank baute. Insgesamt entstanden dort bis 1958 gut 850 Constellations in vielen Versionen. Die Starliner war die letzte davon – und mit nur 44 gebauten Maschinen auch eine der seltensten. Wie die Familie begann, erzählt der Blogbeitrag Lockheed Constellation.

Das Grundrezept war einfach: Lockheed nahm den Rumpf der L-1049G Super Constellation und kombinierte ihn mit einem komplett neuen, langen Flügel. Ziel war echte Transatlantik-Reichweite ohne Tankstopp in Gander oder Shannon. Mitte der 1950er-Jahre war das der entscheidende Vorteil im Wettbewerb – und genau dort hatte die Konkurrenz von Douglas mit der DC-7C vorgelegt.

Der Prototyp flog im Oktober 1956 erstmals; die Quellen nennen den 10. oder den 11. Oktober. Am 1. Juni 1957 startete TWA den Linienbetrieb zwischen New York, London und Frankfurt. Knapp anderthalb Jahre später endete die Produktion bereits wieder.

Entwicklung: Duell mit der DC-7C

Die Starliner ist das Ergebnis eines Umwegs. Ursprünglich plante Lockheed mit der L-1449 eine Version mit Propellerturbinen von Pratt & Whitney. Als der Triebwerkshersteller dieses Programm im März 1955 einstellte, war das Konzept hinfällig. Gemeinsam mit TWA, damals unter dem Einfluss von Howard Hughes, entschied Lockheed sich für eine Lösung mit bewährten Kolbenmotoren: die L-1649.

Angetrieben wird sie von vier Wright R-3350 Turbo-Compound-Sternmotoren mit jeweils rund 3.400 PS. Bei diesem Motortyp nutzen Abgasturbinen einen Teil der Energie aus dem Abgas und geben sie zusätzlich an die Kurbelwelle ab. Das brachte Leistung und Sparsamkeit, machte die Motoren aber auch wartungsintensiv. Der Gegenspieler Douglas DC-7 setzte auf denselben Motortyp.

Der eigentliche Trumpf war der neue Flügel: rund 45,7 Meter Spannweite, schlank und mit großem Tankvolumen. Damit erreichte die Starliner je nach Nutzlast Reichweiten zwischen rund 8.000 und – laut Lockheed – bis zu 10.500 Kilometern. Im Herbst 1957 flog TWA mit dem Typ nonstop zwischen Kalifornien und London – Flüge, die je nach Richtung weit über 18 Stunden dauerten und zu den längsten Nonstop-Passagierflügen der Kolbenmotor-Ära zählen.

Der Zeitpunkt war allerdings denkbar ungünstig. Ab 1958 eroberte die Boeing 707 den Atlantik, und gegen die Geschwindigkeit eines Düsenjets hatte auch die beste Kolbenmotor-Maschine keine Chance. Wie schnell dieser Umbruch ablief, beschreibt der Beitrag Boeing 707. Lockheed selbst wechselte mit der L-188 Electra zum Turboprop.

Woran du die Starliner erkennst

Auf den ersten Blick sieht jede Constellation gleich aus: drei Seitenleitwerke, geschwungener Rumpf, vier Sternmotoren. Die Starliner von einer Super Constellation zu unterscheiden, ist die eigentliche Kunst. Diese drei Schritte helfen dir.

Das Dreifachleitwerk hatte übrigens einen oft genannten praktischen Grund: Ein einzelnes, entsprechend großes Seitenleitwerk hätte die Maschine zu hoch für die damaligen Hangartore gemacht. Mehr zu solchen Merkmalen alter Muster findest du im Guide Oldtimer am Himmel erkennen.

Starliner, Super Constellation oder DC-7C?

Alle drei waren Ende der 1950er-Jahre die Flaggschiffe auf dem Atlantik. Die Tabelle zeigt, worauf du achten solltest.

Merkmal	L-1649A Starliner	L-1049G Super Constellation	Douglas DC-7C
Leitwerk	dreifach	dreifach	ein Seitenleitwerk
Rumpf	geschwungen, Delfinform	geschwungen, Delfinform	gerade Röhre
Spannweite	rund 45,7 m	rund 38,5 m	länger als bei DC-6 und DC-7
Motoren	4 × Wright Turbo Compound	4 × Wright Turbo Compound	4 × Wright Turbo Compound
Gebaut	44	deutlich mehr als die L-1649	121 (DC-7C)

Wenn du nur ein Seitenleitwerk siehst, bist du also bei Douglas – entweder bei der DC-7 oder ihrer Vorgängerin DC-6. Einen britischen Zeitgenossen mit Propellerturbinen zeigt die Seite zur Bristol Britannia.

Die Betreiber: TWA, Air France und Lufthansa

Neu ab Werk kauften nur drei Airlines die L-1649A. Jede vermarktete sie unter einem eigenen Namen.

TWA war mit 29 Maschinen die größte Betreiberin und nannte sie „Jetstream“. Ab Juni 1957 flog TWA damit über den Atlantik und setzte sie zudem auf langen Inlandsstrecken ein. Ab Ende der 1950er-Jahre übernahmen Jets die Langstrecke, im Oktober 1961 endete der Transatlantik-Passagierdienst mit dem Typ. Zwölf TWA-Maschinen wurden zu Frachtern umgebaut. Am 26. Juni 1959 stürzte TWA-Flug 891 kurz nach dem Start in Mailand nach einem Blitzschlag ab; alle 68 Menschen an Bord starben.

Air France übernahm zehn Starliner und nannte sie „Super Starliner“. Die Air France flog damit ab April 1958 von Paris über Anchorage nach Tokio, im Sommer 1959 standen außerdem zahlreiche Nonstop-Flüge pro Woche zwischen dem Flughafen Paris-Orly und New York im Plan. Im Mai 1961 verunglückte eine Air-France-Maschine über der Sahara, alle 78 Insassen kamen ums Leben.

Lufthansa war die dritte und letzte Neukundin – mehr dazu im nächsten Abschnitt. Gebrauchte Starliner flogen später unter anderem bei Luxair, bei Trek Airways in Südafrika und für Frachtbetreiber in Alaska. Spätestens Anfang der 1980er-Jahre war der Typ aus dem kommerziellen Verkehr verschwunden.

Der „Super Star“ bei Lufthansa

Für die junge Nachkriegs-Lufthansa war die L-1649A ein Prestigeprojekt. Vier Maschinen stießen ab 1958 zur Flotte. Schon die Überführung war eine Ansage: Die Flugzeuge flogen nonstop vom Werk in Burbank zum Flughafen Hamburg.

Lufthansa setzte den Super Star als Langstrecken-Flaggschiff nonstop zwischen Europa und Nordamerika ein. Nach Angaben der Lufthansa dauerten einzelne Flüge, etwa zwischen Hamburg und New York, bis zu 17 Stunden. Im Sommer 1959 gab es Nonstop-Verbindungen nach New York unter anderem ab Frankfurt und Düsseldorf. An Bord führte Lufthansa mit dem Super Star erstmals die Senator-Klasse ein – ein Name, der im Vielfliegerprogramm bis heute weiterlebt.

Die Glanzzeit war kurz. Ab 1960 übernahmen Düsenjets die Langstrecke, und Lufthansa nutzte die Passagierversion nur bis 1960. Danach wurden zwei Super Stars zu Frachtern umgebaut, im November 1965 endete ihr Einsatz bei Lufthansa. Wie sich der Konzern seither entwickelt hat, zeigt die Seite zur Lufthansa Group.

Das Restaurierungsprojekt: von Maine nach Frankfurt

Ein halbes Jahrhundert später wollte Lufthansa ihren Super Star zurück in die Luft bringen. Die Geschichte dieses Projekts ist für Luftfahrtfans fast so spannend wie die Einsatzzeit selbst.

Die Kosten wurden deutlich höher als geplant. In Nachschlagewerken werden Investitionen von rund 100 Millionen Euro genannt; inklusive Transport ist von etwa 150 Millionen Euro die Rede. Eine offizielle Endabrechnung hat Lufthansa nicht veröffentlicht.

Die Stationen in Deutschland sind gut dokumentiert. Im Bremer Hafen kam der zerlegte Starliner per Schiff an und wurde dort eingelagert. Danach lagerte er am Flughafen Paderborn/Lippstadt, bevor er am Flughafen Münster/Osnabrück in historischen Lufthansa-Farben lackiert wurde. Im August 2025 traf er auf Tiefladern in Frankfurt ein, die Endmontage übernahmen Fachleute von Lufthansa Technik direkt im neuen Gebäude.

Wer sich selbst für solche Projekte begeistert, findet im Beitrag Ehrenamt in Luftfahrtmuseen und Restaurierungsprojekten Ideen zum Mitmachen.

Hangar One: Der Super Star in Frankfurt

Im Hangar One am Flughafen Frankfurt hat der Super Star sein neues Zuhause gefunden. Das Konferenz- und Besucherzentrum der Lufthansa Group wurde ab April 2024 gebaut und hat im Sommer 2026 für Besucher geöffnet. Seit Herbst 2025 steht der Starliner dort gemeinsam mit der Junkers Ju 52 D-AQUI unter einem Dach – zwei Flugzeuge, die zusammen fast ein Jahrhundert Lufthansa-Geschichte abdecken. Mehr zur „Tante Ju“ liest du im Beitrag Junkers Ju 52.

Laut der Lufthansa wurde der Super Star originalgetreu nach dem Zustand der 1950er-Jahre aufgebaut, inklusive Kabine, nachgebildetem Cockpit und historischer Lackierung. Die weitere Pflege übernimmt die Lufthansa Berlin-Stiftung.

Info	Stand Oktober 2026
Adresse	Airportring Gebäude 367, 60549 Frankfurt am Main
Super Star zugänglich	Do und Fr 11–17 Uhr, Sa 10–16 Uhr
Ausstellung, Bar und Shop	Do und Fr 8–18 Uhr, Sa 10–16 Uhr
Eintritt	Erwachsene 8 Euro, Ermäßigungen und Familienticket verfügbar
Anreise	Bus bis Haltestelle „Lufthansa Aviation Center (LAC)“, wenige Besucherparkplätze

Prüf vor dem Besuch Termine und Ticketverfügbarkeit auf der offiziellen Website des Hangar One. Für den Spotting-Teil des Tages bietet sich danach die Aussichtsplattform Zeppelinheim an.

Die vier erhaltenen Starliner

Von 44 gebauten Maschinen existieren noch vier. Keine davon fliegt, aber alle lassen sich – mit unterschiedlichem Aufwand – sehen.

Kennzeichen	Werknummer	Standort	Zustand
„D-ALAN“ (ex N7316C)	1018	Hangar One, Flughafen Frankfurt	restauriert, in Lufthansa-Farben
N8083H	1038	TWA Hotel, Flughafen New York JFK	in TWA-Farben, als Cocktail-Lounge genutzt
N974R (ex D-ALAN)	1040	Fantasy of Flight, Polk City (Florida)	außen abgestellt, in Lufthansa-Farben
ZS-DVJ	1042	Rand Airport, Südafrika	in Trek-Airways-Farben, statisch ausgestellt

Auch N8083H gehörte zu den drei 2007 gekauften Maschinen. Heute steht sie restauriert vor dem TWA Hotel am Flughafen New York JFK, das 2019 im historischen TWA Flight Center eröffnete. Drinnen wird darin eine Bar betrieben – eine der ungewöhnlichsten Arten, ein Flugzeug zu erleben.

Bei den Exemplaren in Florida und Südafrika solltest du vor einer Reise aktuell prüfen, ob und wann sie zugänglich sind. Wie selten so eine Begegnung einzuordnen ist, erklärt der Artikel Wie selten ist meine Sichtung?.

Fototipps für die Starliner

Ob im Hangar oder am Hotel: Die Starliner ist ein dankbares Motiv, verlangt aber etwas Planung.

Sternmotoren und große Propeller sind auch im Stand ein schönes Detailmotiv. Wie du laufende Propeller bei Flugtagen richtig einfängst, steht im Beitrag Propeller fotografieren.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die L-1649 Starliner war das letzte Wort der Kolbenmotor-Ära auf dem Atlantik: technisch ausgereizt, elegant und mit enormer Reichweite, aber nur wenige Jahre lang gefragt. Bei Lufthansa schrieb sie als Super Star Firmengeschichte, und mit dem langen Weg von Maine über Bremen, Paderborn und Münster nach Frankfurt hat sie eine zweite Geschichte dazubekommen. Für Spotter ist sie heute ein Museumstyp – aber einer, den du in Deutschland ganz bequem abhaken kannst. Ihren Hersteller findest du heute unter dem Namen Lockheed Martin. Und wer alle Typen sammelt, findet im Artikel Alle Flugzeugtypen sammeln Tipps für die eigene Liste.