Douglas DC-2

Aktualisiert: Oktober 2026 – Glattes Aluminium, zwei brummende Sternmotoren und eine Kabine für 14 Passagiere: Die Douglas DC-2 steht etwas im Schatten ihrer berühmten Nachfolgerin DC-3. Dabei war sie es, die 1934 zeigte, wie ein modernes Verkehrsflugzeug aussieht – und die als KLM-Maschine „Uiver“ beim großen Luftrennen von England nach Australien fast alle Spezialrenner hinter sich ließ. Hier erfährst du, wie die DC-2 entstand, was es mit der Uiver und dem MacRobertson Air Race auf sich hat, wie du sie von der DC-3 unterscheidest und wo du sie heute noch vor die Linse bekommst.

Was ist die Douglas DC-2?

Die DC-2 ist ein zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker der Douglas Aircraft Company aus Santa Monica in Kalifornien. „DC“ steht für Douglas Commercial, und die DC-2 war das erste Flugzeug dieser Reihe, das in Serie ging. Sie bietet 14 Passagieren Platz, hat ein einziehbares Hauptfahrwerk und zwei Wright-Cyclone-Sternmotoren. Was heute selbstverständlich klingt, war Anfang der 1930er-Jahre ein großer Sprung: Viele Verkehrsflugzeuge flogen damals noch mit starrem Fahrwerk, Stoffbespannung oder Holzflügeln.

Am 11. Mai 1934 startete die erste DC-2 zu ihrem Jungfernflug. Gebaut wurde sie bis 1939, nach gängigen Angaben entstanden knapp 200 Exemplare einschließlich der Militärversionen. Die Zahlen schwanken je nach Quelle, weil zivile Maschinen, Bausätze für Europa und Militärvarianten unterschiedlich gezählt werden. Zum Vergleich: Ihre Nachfolgerin, die Douglas DC-3, kam samt Militärversionen auf ein Vielfaches davon. Genau deshalb ist die DC-2 heute so selten.

Von der DC-1 zur DC-2: wie alles begann

Die Geschichte der DC-2 beginnt mit einem Unglück. 1931 stürzte eine Fokker F-10 der US-Airline TWA ab, Ursache war ein Versagen des hölzernen Flügels. Die Behörden schränkten den Einsatz von Holzflügeln bei Verkehrsflugzeugen daraufhin ein, und TWA brauchte schnell modernes Gerät. Die naheliegende Lösung, die Boeing 247, war vorerst für United Air Lines reserviert. TWA schrieb deshalb bei mehreren Herstellern ein Ganzmetall-Verkehrsflugzeug aus.

Douglas bot mehr an, als TWA verlangt hatte: Statt der ausgeschriebenen drei Motoren genügten zwei, dazu kamen glatte Metallhaut, Landeklappen und ein Einziehfahrwerk. Das Ergebnis war die DC-1, die am 1. Juli 1933 zum ersten Mal flog. Sie blieb ein Einzelstück, überzeugte TWA aber so sehr, dass die Airline eine verlängerte und stärkere Serienversion bestellte – die DC-2. Gegenüber der DC-1 bekam sie einen längeren Rumpf und Platz für 14 statt 12 Passagiere.

Die DC-2 ging 1934 bei TWA in Dienst, und schnell zogen andere US-Gesellschaften nach, darunter American Airlines, Eastern Air Lines und Pan Am mit Tochtergesellschaften in Lateinamerika. Für ihre Arbeit erhielten Donald Douglas und sein Team die Collier Trophy für 1935, eine der wichtigsten Auszeichnungen der US-Luftfahrt – vergeben für das herausragende zweimotorige Verkehrsflugzeug ihrer Zeit. Mehr zur Airline, mit der alles anfing, findest du auf der Seite zu TWA.

Die DC-2 in Europa: Fokker als Türöffner

In Europa kam die DC-2 über einen Umweg an. Der niederländische Hersteller Fokker sicherte sich die Vertriebsrechte für Douglas-Flugzeuge in Europa. Douglas lieferte die Bauteile, Fokker übernahm Endmontage und Auslieferung. Für Fokker war das ein pragmatischer Schritt – und für die europäischen Airlines der schnellste Weg zu modernem US-Gerät. Mehr zur Geschichte des Herstellers liest du auf der Seite zu Fokker.

Der wichtigste europäische Kunde war die KLM. Sie bestellte die DC-2 in größerer Zahl und flog sie auf europäischen Strecken und auf der langen Route nach Niederländisch-Indien. Weitere Betreiber waren laut Literatur Swissair, die polnische LOT, die tschechoslowakische ČLS, die Deutsche Lufthansa und die spanische LAPE. Auch die finnischen Luftstreitkräfte flogen eine DC-2, die bis 1955 im Dienst blieb.

Ein Sonderweg führte nach Japan: Nakajima baute die DC-2 in Lizenz, allerdings nur in sehr kleiner Zahl – laut Literatur rund fünf Maschinen. Die eigentliche Massenproduktion im Ausland setzte erst mit der DC-3 ein.

Uiver und das MacRobertson Air Race 1934

Ihren berühmtesten Auftritt hatte die DC-2 im Herbst 1934. Zur Hundertjahrfeier der Stadt Melbourne stiftete der Süßwarenfabrikant Sir Macpherson Robertson ein Preisgeld von 15.000 Pfund für ein Luftrennen von England nach Australien. Gestartet wurde am 20. Oktober 1934 auf dem Militärflugplatz Mildenhall, das Ziel lag auf der Pferderennbahn Flemington in Melbourne. Dazwischen lagen rund 18.000 Kilometer und mehrere Pflicht-Zwischenlandungen, die Route dazwischen durften die Teams selbst wählen.

KLM schickte ihre allererste DC-2 ins Rennen: die PH-AJU „Uiver“, ein niederländisches Dialektwort für Storch. Am Steuer saß Kapitän Koene Dirk Parmentier, mit ihm flogen Jan Moll als Erster Offizier, Bordmechaniker Bouwe Prins und Funker Cornelis van Brugge. Das Besondere: Die Uiver war kein Spezialrenner, sondern ein ganz normales Linienflugzeug. Sie hatte drei Passagiere an Bord und transportierte Post – KLM wollte zeigen, dass ein Verkehrsflugzeug die Strecke im regulären Betrieb meistern kann.

Die Nacht von Albury ist der Teil der Geschichte, der bis heute erzählt wird. Als die Uiver im Gewitter über der Stadt in New South Wales kreiste, schalteten die Einwohner die Straßenbeleuchtung ein, Autofahrer stellten ihre Wagen mit Scheinwerfern an der Rennbahn auf. So konnte die Crew sicher landen. Am Morgen steckte die Maschine allerdings tief im aufgeweichten Boden. Helfer aus der Stadt zogen sie heraus, alles entbehrliche Gewicht wurde ausgeladen, und nur mit den beiden Piloten an Bord hob die Uiver wieder ab.

Gewonnen hat das Rennen nach Zeit die de Havilland DH.88 Comet „Grosvenor House“ mit C. W. A. Scott und Tom Campbell Black in rund 71 Stunden. Die Uiver brauchte insgesamt rund 90 Stunden, kam aber als Zweite ins Ziel – vor Roscoe Turner mit einer Boeing 247D. Weil nach den Regeln jedes Flugzeug nur einen Preis gewinnen konnte, ging die Handicap-Wertung an die KLM-Crew. Das Ergebnis war eine Sensation: Ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug mit Passagieren an Bord hatte fast alle Rennmaschinen geschlagen.

Platz (nach Zeit)	Flugzeug	Besatzung	Besonderheit
1	de Havilland DH.88 Comet „Grosvenor House“	C. W. A. Scott, Tom Campbell Black	eigens für das Rennen gebauter Zweisitzer
2	Douglas DC-2 PH-AJU „Uiver“ (KLM)	Parmentier, Moll, Prins, van Brugge	Linienflugzeug mit Passagieren und Post, Sieger der Handicap-Wertung
3	Boeing 247D	Roscoe Turner und Crew	ebenfalls ein Verkehrsflugzeug

Die Freude währte nur kurz. Am 20. Dezember 1934 startete die Uiver in Amsterdam mit Weihnachtspost nach Batavia. Bei Rutbah im Irak stürzte sie ab, alle sieben Menschen an Bord kamen ums Leben. Sie war nur rund drei Monate im Dienst gewesen. In den Niederlanden ist die Uiver bis heute ein Mythos – und ihre Geschichte ist eng mit dem Flughafen Amsterdam Schiphol verbunden, der damals die Heimatbasis der KLM war.

Die Militärversionen

Wie später die DC-3 diente auch die DC-2 beim Militär, wenn auch in viel kleinerem Umfang. Das US Army Air Corps beschaffte mehrere Varianten:

Version	Verwendung	Hinweis
XC-32 / C-32A	VIP-Transporter bzw. eingezogene Zivilmaschinen	C-32A: zu Kriegsbeginn übernommene Airline-DC-2
C-33	Frachter	18 Exemplare
YC-34	VIP-Transporter	zwei Maschinen
C-38 / C-39	Passagiertransporter	C-38 mit DC-3-Leitwerk als Vorserie der C-39
C-42	VIP-Transporter	Einzelstück, später zwei umgebaute C-39
R2D-1	US Navy und Marine Corps	wenige Exemplare

Die C-39 ist dabei die interessanteste Variante für Typensammler: Sie kombinierte Elemente von DC-2 und DC-3 – ihr Prototyp C-38 trug bereits das Leitwerk der DC-3. Wenn du dich mit amerikanischen Militärkennzeichen beschäftigst, hilft dir der Beitrag US-Militärkennzeichen beim Einordnen alter Seriennummern.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Die letzte Sicherheit liefert wie immer das Register. Gerade bei Museumsflugzeugen weicht die aufgemalte Kennung oft vom echten Kennzeichen ab: Die Uiver im Aviodrome trägt zum Beispiel die historischen Buchstaben PH-AJU, ist aber eine andere Maschine als das Original von 1934. Wie du so etwas sauber auflöst, steht in Flugzeugkennzeichen verstehen.

DC-2, DC-3, Boeing 247 oder Ju 52?

Bei Verkehrsflugzeugen der 1930er-Jahre liegen die Verwechslungen anders als im heutigen Airline-Alltag. Der Finder hilft beim Eingrenzen.

Die DC-3 ist die häufigste Verwechslung, weil sie der DC-2 von vorn und im Profil sehr ähnlich sieht; ihre Geschichte erzählt der Beitrag Douglas DC-3. Die Boeing 247 ist kleiner und bietet weniger Passagieren Platz. Die Junkers Ju 52 scheidet mit drei Motoren und Wellblech schnell aus. Die Beechcraft Model 18 erkennst du am Doppelleitwerk, und die De Havilland DH.89 Dragon Rapide ist ein Doppeldecker. Wer die Douglas-Linie weiterverfolgen will, schaut sich die viermotorige DC-4 und ihre Militärversion C-54 Skymaster an.

Wo du die DC-2 heute siehst

Erhaltene DC-2 lassen sich weltweit an wenigen Händen abzählen. Fliegend wirst du sie, wenn überhaupt, nur auf ausgewählten Veranstaltungen erleben. Deine realistischsten Chancen:

Niederlande. Das Aviodrome in Lelystad besitzt die bekannteste DC-2 der Welt. Die Maschine flog ursprünglich als R2D-1 bei der US Navy, kam Ende 1983 in die Niederlande und flog zum 50. Jahrestag des Rennens in Uiver-Bemalung mit der Startnummer 44 noch einmal nach Australien. 1999 wurde sie nach einer Spendenaktion für das Museum gekauft und war danach jahrelang auf Flugtagen zu sehen; neuere Berichte erwähnen Arbeiten an der Maschine im Museumshangar. Infos zum Standort findest du unter Aviodrome am Flughafen Lelystad.

USA. Das Museum of Flight in Seattle zeigt eine DC-2, die 1935 an Pan American ging, später in Mexiko und Guatemala flog und in den 1950er-Jahren als Fracht- und Absetzmaschine für Feuerspringer in Montana arbeitete. Nach der Restaurierung trägt sie die Farben der ersten TWA-DC-2. Den Spot dazu findest du unter Museum of Flight am Boeing Field.

Finnland und Australien. In Finnland ist die ehemalige DC-2 der Luftstreitkräfte erhalten und steht in Tuulos bei Hämeenlinna. Wer ohnehin im Großraum Helsinki unterwegs ist, kann zusätzlich das Suomen Ilmailumuseo am Flughafen besuchen – die DC-2 steht dort allerdings nicht. In Australien gibt es mehrere Exemplare in Restaurierung, darunter eines in Albury, das an die berühmte Nacht von 1934 erinnert.

Wie besonders deine Sichtung ist, ordnest du mit Seltenheit einer Sichtung einschätzen ein. Einen breiteren Einstieg in die Bestimmung alter Typen liefert Oldtimer am Himmel erkennen, Termine mit historischem Gerät findest du über Airshows in Europa und das Oldtimer-Fliegertreffen Hahnweide. Wenn du ohnehin in den Niederlanden unterwegs bist, kombinierst du Lelystad gut mit einem Spottingtag in Schiphol – Tipps dazu gibt Planespotting in Schiphol.

Fototipps für die DC-2

Die DC-2 ist ein dankbares Motiv: blankes Metall, Sternmotoren und eine elegante Silhouette aus der Frühzeit des Linienverkehrs. Ein paar Punkte machen den Unterschied.

Historische Bemalungen sind übrigens nicht nur im Museum zu finden: Manche Airlines erinnern mit Retro-Designs an ihre Anfangsjahre. Einen Überblick gibt Retro-Lackierungen.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die Douglas DC-2 war nur wenige Jahre in Produktion, aber sie hat die Luftfahrt geprägt: Sie brachte Ganzmetallbauweise, Einziehfahrwerk und zuverlässige Sternmotoren in den Linienalltag, legte die Grundlage für die DC-3 und schrieb mit der KLM-Uiver im Rennen nach Melbourne ein Stück Luftfahrtgeschichte. Heute ist sie seltener als fast jeder andere Klassiker ihrer Zeit – umso mehr lohnt sich der Weg nach Lelystad oder Seattle. Die Douglas-Tradition lebt später bei McDonnell Douglas weiter.