Boeing 247

Aktualisiert: Oktober 2026 – Kompakt, blank poliert, zwei Sternmotoren und Platz für zehn Passagiere: Die Boeing 247 sieht neben heutigen Jets winzig aus. Trotzdem gilt sie als das erste moderne Verkehrsflugzeug der Welt. 1933 brachte sie Ganzmetallbauweise, freitragenden Flügel und Einziehfahrwerk zusammen in den Linienalltag – und wurde trotzdem schon nach kurzer Zeit von der Douglas DC-2 überholt. Hier erfährst du, wie die 247 entstand, warum ausgerechnet sie den Anstoß für die DC-Reihe gab, wie sie sich im Rennen nach Melbourne schlug und wo du die vier erhaltenen Exemplare heute findest.

Was ist die Boeing 247?

Die Boeing 247 ist ein zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker der Boeing Airplane Company aus Seattle. Der Rumpf ist in Halbschalenbauweise aus Aluminium gebaut, der Flügel trägt sich ohne Streben und Spanndrähte selbst, und das Hauptfahrwerk lässt sich im Flug in die Motorgondeln einziehen. Angetrieben wird sie von zwei luftgekühlten Pratt-&-Whitney-Wasp-Sternmotoren. In der Kabine sitzen zehn Passagiere, je einer links und rechts vom Gang, betreut von einer Flugbegleitung; vorn arbeiten Pilot und Copilot.

Was heute selbstverständlich klingt, war Anfang der 1930er-Jahre neu. Viele Airlines flogen damals noch mit dreimotorigen Hochdeckern wie der Ford Trimotor oder der Fokker F.VII, mit Holzflügeln oder Wellblechhaut, und das Fahrwerk hing starr im Wind. In Europa war die Junkers Ju 52 mit Wellblech und drei Motoren das Maß der Dinge. Die 247 war deutlich schneller als diese Generation und konnte mit Verstellpropellern laut Literatur auch mit nur einem Motor bei vollem Startgewicht noch Höhe halten – ein echter Sicherheitsgewinn.

Ihren Erstflug absolvierte die 247 am 8. Februar 1933, schon am 22. Mai 1933 ging sie bei Boeing Air Transport in Dienst. Gebaut wurden insgesamt 75 Exemplare. Mehr zum Hersteller und seiner späteren Entwicklung liest du auf der Seite zu Boeing.

Wie die 247 entstand – und warum sie die DC-1 auslöste

Boeing gehörte Anfang der 1930er-Jahre zum Konzern United Aircraft and Transport Corporation, der Flugzeughersteller, Motorenbauer und Fluggesellschaften unter einem Dach vereinte. Zu diesem Verbund gehörte auch Pratt & Whitney, der Lieferant der Motoren. Über den Konzern und seine spätere Aufspaltung erfährst du mehr auf der Seite zu United Aircraft.

Ursprünglich war die 247 größer geplant: mit 14 Sitzen und stärkeren Hornet-Motoren. Die Piloten der Konzern-Airline United drängten nach Durchsicht des Konzepts aber auf einen kleineren Entwurf. Boeing verkleinerte die 247 deshalb auf zehn Sitze und die bewährten Wasp-Motoren. Diese Entscheidung sollte sich später rächen, denn genau die Größe wurde zum Nachteil gegenüber der Konkurrenz.

Die ersten 60 Maschinen gingen geschlossen an Boeing Air Transport, eine der Airlines im Konzern, die später in United Air Lines aufging. Für andere Fluggesellschaften bedeutete das: Wer eine 247 wollte, musste warten, bis United versorgt war. Auch TWA bekam keine schnelle Zusage – und schrieb deshalb einen eigenen Auftrag für ein Ganzmetall-Verkehrsflugzeug aus. Daraus entstand bei Douglas die DC-1 und schließlich die Douglas DC-2. Die 247 hat also, ohne es zu wollen, die erfolgreichste Verkehrsflugzeugfamilie ihrer Zeit angestoßen.

Die Versionen: 247, 247A und 247D

Die Serie blieb überschaubar, die Unterschiede zwischen den Versionen sind aber für die Bestimmung erhaltener Maschinen interessant.

Version	Merkmale	Hinweis
247	Urversion mit Festpropellern und schmalen Ringverkleidungen um die Motoren, nach vorn geneigte Cockpitscheibe	Großteil der United-Erstauslieferung
247A	Sonderausführung mit stärkeren Wasp-Motoren	1934 für die Deutsche Luft Hansa gebaut
247D	NACA-Motorhauben, Verstellpropeller, normal geneigte Cockpitscheibe mit Blendschutz über dem Instrumentenbrett	schnellste und bekannteste Version; viele ältere 247 wurden auf diesen Standard nachgerüstet
C-73	im Zweiten Weltkrieg von der US Army Air Forces eingezogene 247D	27 Maschinen

Die nach vorn geneigte Cockpitscheibe der frühen Maschinen ist ein schönes Detail für Typensammler: Sie war gegen Spiegelungen gedacht, sorgte in der Praxis aber selbst für Reflexionsprobleme. Die 247D bekam deshalb eine konventionell geneigte Scheibe. Wenn du Fotos aus den 1930er-Jahren siehst, verrät dir dieses Detail oft schon die Version.

Die 247 im Wettstreit mit der DC-2

Als die 247 in Dienst ging, war sie das schnellste und modernste Verkehrsflugzeug Amerikas. Der Vorsprung hielt nur kurz. 1934 kam die Douglas DC-2 auf den Markt: ebenfalls Ganzmetall, ebenfalls zweimotorig, aber mit 14 Sitzen, einer geräumigeren Kabine ohne Holm und Landeklappen. Für die Airlines zählten Sitze pro Flug, und hier war die Douglas klar im Vorteil.

Endgültig entschieden war das Duell mit der Douglas DC-3, die ab 1936 im Liniendienst stand und je nach Bestuhlung mehr als doppelt so viele Passagiere aufnahm wie die 247. Selbst United stieg schließlich auf Douglas um. Die Geschichte dieses Klassikers erzählt der Beitrag Douglas DC-3. Die 247 wanderte in den Folgejahren zu kleineren Airlines, zu Fracht- und Charterbetreibern, zu Firmen als Geschäftsreiseflugzeug und zum Militär.

Die 247 in Europa: zwei Maschinen für die Luft Hansa

In Europa blieb die 247 eine Ausnahmeerscheinung. Die damalige Deutsche Luft Hansa – Vorgängerin der heutigen Lufthansa im historischen Sinn – bestellte drei Maschinen der Version 247A, geliefert wurden zwei. Eine davon, die 247A mit dem Kennzeichen D-AGAR, wurde am 24. März 1935 in Nürnberg bei einem Zusammenstoß am Boden mit einer Air-France-Maschine so schwer beschädigt, dass sie nicht mehr repariert wurde. Die zweite Maschine diente vor allem für Tests und als Ersatzteilspender. Wie deutsche Kennzeichen in dieser Zeit aufgebaut waren, beschreibt der Beitrag zur Geschichte der deutschen Luftfahrzeugkennzeichen.

Das MacRobertson Air Race 1934

Ihren berühmtesten Auftritt hatte die 247 beim großen Luftrennen von England nach Australien im Oktober 1934. Gestartet wurde im englischen Mildenhall, das Ziel lag in Melbourne. Der US-Rennflieger Roscoe Turner trat zusammen mit Clyde Pangborn mit einer umgebauten 247D an, die die Startnummer 57 trug. Die Kabineneinrichtung war ausgebaut, stattdessen saßen zusätzliche Kraftstofftanks im Rumpf.

Die Konkurrenz war prominent: Gewonnen hat die eigens für das Rennen gebaute de Havilland DH.88 Comet „Grosvenor House“. Auf Platz zwei landete die KLM-DC-2 „Uiver“, ein normales Linienflugzeug mit Passagieren und Post an Bord. Turner und Pangborn kamen mit ihrer 247D als Dritte nach Zeit ins Ziel und belegten damit Platz zwei unter den Transportflugzeugen. Ausgerechnet der direkte Konkurrent aus Santa Monica lag also vorn – ein symbolisches Ergebnis für das Duell der beiden Typen. Mehr zur Uiver und ihrer dramatischen Nacht in Albury liest du auf der Seite zur DC-2.

Platz (nach Zeit)	Flugzeug	Besatzung
1	de Havilland DH.88 Comet „Grosvenor House“	C. W. A. Scott, Tom Campbell Black
2	Douglas DC-2 „Uiver“ (KLM)	Crew um Koene Dirk Parmentier
3	Boeing 247D, Startnummer 57	Roscoe Turner, Clyde Pangborn

Genau diese Rennmaschine hat überlebt: Sie steht heute im National Air and Space Museum in Washington, D.C., und trägt auf einer Seite die Rennbemalung von 1934 mit der Kennung NR257Y, auf der anderen die Farben von United Air Lines.

Militärdienst und die erste automatische Blindlandung

Im Zweiten Weltkrieg wurden viele zivile 247 eingezogen. Die US Army Air Forces übernahm 27 Maschinen der Version 247D unter der Bezeichnung C-73 und setzte sie vor allem als Transporter und für die Ausbildung ein. Die kanadische Luftwaffe flog zu Kriegsbeginn mehrere 247D als Transportflugzeuge. Wenn du dich für alte US-Seriennummern interessierst, hilft dir der Beitrag zu US-Militärkennzeichen.

Ein Kapitel Technikgeschichte schrieb eine 247D der Royal Air Force mit der Kennung DZ203. Sie diente als Erprobungsträger für Radar- und Landesysteme und vollzog am 16. Januar 1945 die erste vollautomatische Blindlandung der Welt. Das Verkehrsflugzeug, das im Liniendienst schnell überholt war, half damit, eine Technik zu entwickeln, die heute an jedem großen Flughafen selbstverständlich ist.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Die letzte Sicherheit liefert das Kennzeichen. Bei Museumsflugzeugen tragen Maschinen oft historische Kennungen, die nicht mit der letzten echten Registrierung übereinstimmen. Wie du so etwas sauber einordnest, steht in Flugzeugkennzeichen verstehen.

Boeing 247, DC-2, DC-3 oder Ju 52?

Bei Verkehrsflugzeugen der 1930er-Jahre sind die Verwechslungen andere als im heutigen Airline-Alltag. Der Finder hilft beim Eingrenzen.

Die DC-2 ist die naheliegendste Verwechslung, weil beide Typen dieselbe Bauweise teilen. Die Junkers Ju 52 scheidet mit drei Motoren schnell aus; ihre Geschichte erzählt der Beitrag Junkers Ju 52. Die Beechcraft Model 18 ist ebenfalls ein kleiner Zweimot mit Sternmotoren, hat aber ein Doppelleitwerk. Die De Havilland DH.89 Dragon Rapide erkennst du sofort als Doppeldecker. Wer die Boeing-Linie weiterverfolgen will, schaut sich den viermotorigen Boeing 307 Stratoliner mit Druckkabine und das Flugboot Boeing 314 Clipper an.

Wo du die Boeing 247 heute siehst

Von 75 gebauten Maschinen sind vier erhalten. Fliegend gibt es keine mehr: Die letzte lufttüchtige 247 landete 2016 zum letzten Mal. Deine Chancen liegen also ausschließlich im Museum.

Ort	Maschine	Hinweis
Museum of Flight, Seattle	247D N13347	bis 2016 flugfähig, ausgestellt im Aviation Pavilion
National Air and Space Museum, Washington, D.C.	247D, Rennmaschine von Turner/Pangborn	eine Seite in Rennbemalung NR257Y, die andere in United-Farben
Canada Aviation and Space Museum, Ottawa	247D CF-JRQ	kanadische Geschichte des Typs
Science-Museum-Gruppe, Wroughton (England)	247 N18E	Depot, nicht regulär öffentlich zugänglich

Seattle. Die 247D N13347 des Museum of Flight hat eine bewegte Geschichte. Sie ging im Juli 1933 an Pacific Air Transport im United-Verbund, flog später für Pennsylvania Central Airlines, diente 1940/41 in Kanada, kam über Airlines in Kanada, den USA und Costa Rica zurück in die Vereinigten Staaten und arbeitete in den 1950er-Jahren als Sprühflugzeug und für Wolkenimpfung. In den 1960er-Jahren stand sie stillgelegt in Kalifornien, bis der Vorgängerverein des Museums sie nach Seattle holte. Nach einer gründlichen Restaurierung Anfang der 1990er-Jahre blieb sie flugfähig. Ihren letzten Flug absolvierte sie am 26. April 2016 von Paine Field in Everett zum Boeing Field. Heute steht sie im Aviation Pavilion des Museums. Infos zum Standort findest du unter Museum of Flight am Boeing Field – dort kombinierst du den Museumsbesuch gleich mit aktuellem Verkehr auf dem Boeing Field.

Washington, D.C. Das National Air and Space Museum zeigt die Rennmaschine von 1934 in ihrer doppelten Bemalung. Wenn du ohnehin in der Hauptstadt bist, lohnt sich ein Abstecher zu Gravelly Point für die Anflüge auf Reagan National.

Ottawa. Im Canada Aviation and Space Museum am Flugplatz Rockcliffe steht die 247D CF-JRQ – passend zur Rolle, die der Typ bei kanadischen Betreibern und der Luftwaffe spielte.

Wie besonders deine Sichtung ist, ordnest du mit Seltenheit einer Sichtung einschätzen ein. Einen breiteren Einstieg in die Bestimmung alter Typen liefert Oldtimer am Himmel erkennen.

Fototipps für die Boeing 247

Die 247 ist ein dankbares Motiv: blankes Metall, Sternmotoren und eine Linie, die zeigt, wie modern Flugzeugbau 1933 schon war. Ein paar Punkte helfen.

Wenn du historische Typen später doch einmal mit laufenden Motoren erlebst, etwa auf Flugtagen mit DC-3 oder Ju 52, helfen dir die Tipps in Propeller fotografieren. Termine mit historischem Gerät findest du über Airshows in Europa, und wie Airlines heute mit Retro-Designs an ihre Anfangsjahre erinnern, zeigt Retro-Lackierungen.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die Boeing 247 war ihrer Zeit voraus und gleichzeitig ein Opfer ihres eigenen Erfolgs: Sie zeigte 1933, wie ein modernes Verkehrsflugzeug aussieht, blieb aber zu klein, um gegen DC-2 und DC-3 zu bestehen. Dass United die gesamte Anfangsproduktion bekam, gab Douglas erst den Anlass, die DC-Reihe zu entwickeln. Mit Platz drei im Rennen nach Melbourne, der ersten automatischen Blindlandung und vier erhaltenen Exemplaren ist sie für Luftfahrtfans trotzdem ein Schlüsseltyp – und ein seltener Eintrag in jeder Sammlung.