Airbus A340-500

Actualizado: octubre de 2026 – Cuatro motores, un fuselaje esbelto, sin cubierta superior, y en el panel de información un destino que en realidad está demasiado lejos para un vuelo sin escalas. Ese era el territorio del Airbus A340-500. Con él, Singapore Airlines voló durante más de nueve años la conexión regular más larga del mundo en aquel momento, de Newark a Singapur. Hoy el tipo es una de las mayores rarezas entre los reactores de fuselaje ancho de Airbus: solo se entregaron 34 ejemplares y la mayoría llevan tiempo en aparcamientos de aviones o desguazados. Aquí descubrirás cómo reconocer con seguridad el A340-500, qué récords estableció y dónde están hoy los aviones que quedan.

¿Qué es el Airbus A340-500?

El A340-500 es la versión de ultralargo radio de la familia A340. Airbus dio el pistoletazo de salida el 8 de diciembre de 1997 a dos nuevas variantes del A340 a la vez: el A340-600, muy estirado y pensado para muchos pasajeros, y el A340-500, para distancias extremas. Ambos comparten un ala ampliada, un tren central reforzado y motores nuevos de la familia Trent 500 de Rolls-Royce.

El fuselaje del -500 se alargó solo moderadamente respecto al A340-300, algo más de cuatro metros, hasta unos 67,9 metros. Mucho más importante era lo que hay tras el revestimiento: el A340-500 puede llevar aproximadamente la mitad más de combustible que el -300. En una cabina típica de tres clases con unos 313 asientos alcanza así unos 16 670 kilómetros, suficientes para unir ciudades que antes solo se alcanzaban con escala.

El primer vuelo del A340-500 tuvo lugar el 11 de febrero de 2002 en Toulouse y la certificación llegó el 3 de diciembre de 2002. La versión estándar, el A340-541, la propulsan cuatro Rolls-Royce Trent 553. Más tarde, Airbus ofreció una variante con mayor peso al despegue, de hasta 380 toneladas: el A340-500IGW (designación de tipo A340-542), con Trent 556 más potentes. Más sobre el fabricante en la página de Airbus y sobre el fabricante de motores en Rolls-Royce.

Comienzos accidentados: Emirates en lugar de Air Canada

En realidad, el cliente de lanzamiento previsto era Air Canada. Pero la aerolínea canadiense entró en concurso de acreedores a principios de 2003 y su entrega se retrasó. Así, Emirates asumió el papel de primer operador y puso el A340-500 en servicio aún en 2003. Con diez aviones, la aerolínea de Dubái se convirtió en el mayor cliente del tipo y lo empleó en rutas de largo radio de prestigio, entre ellas la conexión sin escalas de Dubái a Nueva York. Air Canada recibió más tarde dos ejemplares, que también alquiló a la brasileña TAM.

Otros operadores fueron, entre otros, Etihad Airways, Thai Airways, la nigeriana Arik Air, con dos aviones arrendados a la empresa portuguesa de wet lease Hi Fly, y Azerbaijan Airlines. Las grandes aerolíneas de red de Europa occidental no pidieron el tipo; en Europa, sobre todo Hi Fly operó dos ejemplares. La lista de clientes dice mucho del concepto: el A340-500 solo compensaba a aerolíneas que de verdad querían volar rutas larguísimas.

El récord: Singapore Airlines sin escalas a Newark

Ningún operador ha hecho tan famoso al A340-500 como Singapore Airlines. En febrero de 2004, la aerolínea inició con el tipo vuelos sin escalas entre Singapur y Los Ángeles. El 28 de junio de 2004 llegó la conexión que hizo historia de la aviación: el SQ21 de Newark a Singapur y el SQ22 en sentido contrario.

Las cifras eran impresionantes. El SQ21 salvaba una distancia ortodrómica de unos 15 300 kilómetros y estaba programado para algo más de 18 horas en el aire; el sentido contrario, de media, algo menos de 18. Al comienzo, Singapore Airlines ofrecía 181 plazas en clase business y en una «Executive Economy». En 2008 la aerolínea reconfiguró las cabinas con 100 asientos de clase business: la ruta ya solo interesaba prácticamente a viajeros de negocios, y menos peso a bordo ayudaba al alcance.

A la larga, las cuentas no salían de todos modos. Con precios altos del queroseno, el A340-500 quemaba en rutas tan largas enormes cantidades de combustible solo para transportar su propio combustible. El 20 de octubre de 2013 se operó el último vuelo sin escalas a Los Ángeles y el 23 de noviembre de 2013 terminó también la conexión con Newark. La aerolínea revendió sus A340-500 a Airbus en el marco de un acuerdo mayor con nuevos pedidos de A380 y A350. La ruta de Newark no volvió hasta 2018, entonces con el birreactor A350-900ULR, una versión especial del A350-900.

Más sobre los vuelos más largos del mundo y por qué son tan difíciles de explotar de forma rentable, en el artículo Vuelos de ultralargo radio. Los dos extremos tienen sus propias páginas: Aeropuerto de Singapur-Changi y Aeropuerto de Newark Liberty.

Por qué el A340-500 desapareció tan pronto

El A340-500 era técnicamente un avión logrado, pero llegó en mal momento. Tres factores sellaron su destino:

Las entregas alcanzaron su punto máximo en 2005, con nueve aviones; después solo llegaron a los clientes ejemplares sueltos. En noviembre de 2011, Airbus declaró el fin de toda la producción del A340; los dos últimos A340-500 se entregaron en 2012. Qué significan las normas de los birreactores lo explica el artículo ETOPS explicado, y el panorama general lo dibuja el artículo sobre el fin de los cuatrimotores.

Cómo reconocer con seguridad el A340-500

Hoy el A340-500 se cruza tan raramente en tu camino que deberías comprobar cada avistamiento con especial cuidado. Tres observaciones te llevan al objetivo.

Para confirmarlo, mira el tren central entre los trenes principales: en el -500 tiene cuatro ruedas; en el -200 y el -300, solo dos. Al final decide la matrícula, con la que consultas el avión en una base de datos. Cómo funciona lo muestra el artículo Cómo entender la matrícula de un avión. Las diferencias generales dentro de la familia y con su hermano birreactor, el A330, las explica la guía Cómo distinguir A330 y A340.

El A340-500 frente a sus hermanos

Dentro de la familia, el A340-500 es algo así como el término medio en longitud, pero la versión extrema en alcance.

Característica	A340-300	A340-500	A340-600
Código de tipo OACI	A343	A345	A346
Longitud	63,69 m	unos 67,9 m	unos 75,4 m
Envergadura	60,30 m	63,45 m	63,45 m
Motor	CFM56-5C	Trent 553 / 556	Trent 556
Ruedas en el tren central	2	4	4
Asientos típicos	aprox. 295	aprox. 313	aprox. 380
Alcance	aprox. 12 400 km	aprox. 16 670 km	aprox. 14 450 km
Entregados	218	34	97

Llama la atención que el A340-500 ofrece apenas más asientos típicos que el -300, pero vuela aproximadamente un tercio más lejos: está tuneado para el alcance, no para la capacidad. La versión original, aún más rara y de fuselaje corto, la encuentras en la página del A340-200.

Incidente en Melbourne

Un suceso de la historia del tipo sigue siendo hoy una lección en el sector. El 20 de marzo de 2009, un A340-500 de Emirates con la matrícula A6-ERG despegó en Melbourne. En la preparación del despegue se había introducido en el sistema un peso al despegue 100 toneladas inferior al real. Por eso los motores dieron muy poco empuje, el avión aceleró demasiado despacio, rozó la pista con la cola y dañó instalaciones tras el final de la pista antes de despegar. La tripulación regresó con seguridad tras soltar combustible y nadie resultó herido. El organismo de investigación australiano, el ATSB, clasificó el suceso como accidente; el avión fue reparado y siguió volando algunos años más.

Retirada: la despedida rápida

Pocos reactores de fuselaje ancho han tenido una carrera en servicio regular tan corta como el A340-500. Muchos aviones no tenían ni diez años cuando salieron de servicio.

Operador	Periodo con el A340-500	Destino
Emirates	2003 a 2016	los primeros aviones, desde 2013, devueltos a Airbus y desguazados; el resto, vendido o aparcado
Singapore Airlines	2004 a 2013	flota revendida a Airbus
Thai Airways	2005 a 2012	retirados, en parte asumidos por las fuerzas armadas tailandesas
Etihad Airways	hasta julio de 2017	último avión trasladado a Teruel (España)
Azerbaijan Airlines	durante mucho tiempo, última aerolínea operadora	retirada anunciada en 2022, situación incierta

En Etihad, la era terminó el 28 de julio de 2017 con un vuelo de Rabat a Abu Dabi; el avión fue después a Teruel, donde ya estaban aparcados aviones hermanos. Un A340-500 anterior de Etihad lo empleó la fuerza aérea italiana como transporte VIP. También las fuerzas armadas tailandesas tienen el tipo como avión gubernamental.

Adónde van los reactores de largo radio retirados y qué se hace con ellos lo muestra el artículo sobre cementerios de aviones y boneyards.

Dónde encontrar hoy todavía el A340-500

A octubre de 2026, el A340-500 ha desaparecido prácticamente del tráfico regular de aerolíneas. Azerbaijan Airlines se consideró durante muchos años la última compañía con el tipo y anunció su retirada en 2022. Los datos sobre su situación actual se contradicen; no des por hecho que lo encontrarás de forma planificable en el plan de vuelo.

Estas ocasiones son más realistas:

Cómo localizar a estos aviones excepcionales de forma sistemática lo explica la guía Cómo hacer spotting de aviones raros; los aviones de Estado en particular, el artículo Cómo hacer spotting de aviones gubernamentales. Para el seguimiento en directo encontrarás las herramientas en el artículo Seguimiento de vuelos con ADS-B.

Consejos fotográficos para un encuentro raro

Si consigues un A340-500 delante del objetivo, normalmente solo tendrás una oportunidad. Unos cuantos puntos ayudan a sacarle el máximo partido.

Cómo calcular la luz en tu spot lo explica la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Y cómo documentar bien los avistamientos raros lo muestra el artículo Cómo documentar avistamientos y llevar un cuaderno.

Conclusión

El A340-500 fue un avión para una misión muy concreta: unir ciudades que en realidad están demasiado alejadas. Con Singapore Airlines lo consiguió de forma espectacular y durante años voló la conexión regular más larga del mundo. Económicamente, sin embargo, el concepto apenas resultó rentable: el alto consumo, los precios crecientes del queroseno y los potentes birreactores pusieron fin a su carrera en pocos años. Para los spotters, eso es justo lo que lo hace atractivo: con solo 34 ejemplares y casi sin servicios regulares, el A345 es una de las entradas más difíciles del cuaderno.