de Havilland Vampire (DH.100 / DH.115)

Mis à jour : octobre 2026 – Une courte nacelle arrondie, derrière elle deux poutres fines avec un empennage entre elles : le de Havilland Vampire ne ressemble à aucun autre jet. Il a volé pour la première fois en 1943, est arrivé à la Royal Air Force en 1946 et est devenu l’un des chasseurs à réaction les plus construits de l’après-guerre. Pour les passionnés en Suisse, il a une importance particulière : pendant plus de quatre décennies, il a fait partie des Forces aériennes suisses, et une grande partie a été construite dans le pays. Tu découvres ici ce qui distingue le monoplace DH.100 de l’entraîneur DH.115, à quoi tu les reconnais et où tu peux encore les voir aujourd’hui.

Qu’est-ce que le de Havilland Vampire ?

Le Vampire est un avion de chasse monoréacteur du constructeur britannique de Havilland, de Hatfield. Avec le Messerschmitt Me 262 allemand et le Gloster Meteor britannique, il appartient à toute première génération de chasseurs à réaction. Alors que le Meteor portait deux réacteurs dans les ailes, de Havilland a misé sur un seul réacteur dans une courte nacelle de fuselage.

Le résultat est une architecture inhabituelle : le cockpit et le réacteur se trouvent dans la nacelle, l’empennage est fixé à deux fines poutres de queue qui partent des ailes vers l’arrière. La raison était technique : les premiers réacteurs avaient peu de poussée, et tout long conduit d’échappement aurait coûté de la puissance supplémentaire. Avec la nacelle, le trajet du réacteur à la tuyère restait court.

La propulsion était assurée par le de Havilland Goblin, un réacteur à compresseur centrifuge issu des travaux de Frank Halford. Au début, il développait environ 9,3 kN de poussée, les versions suivantes nettement plus. Jusque-là, la firme de Havilland était connue surtout pour des avions à hélices comme le Tiger Moth et le Mosquito. Avec le Vampire et le Goblin, elle est entrée dans l’ère du jet – une voie qui a mené quelques années plus tard à l’avion de ligne Comet.

Développement : du projet de guerre au chasseur d’après-guerre

Le travail sur ce chasseur a commencé en pleine Seconde Guerre mondiale ; en interne, le projet a un temps porté le nom de « Spider Crab ». Le 20 septembre 1943, le prototype LZ548/G a décollé à Hatfield, aux commandes se trouvait Geoffrey de Havilland Jr., le fils du fondateur de la firme. Quand les appareils de série ont été prêts, la guerre était finie – la Royal Air Force a mis en service les premiers Vampire F.1 en 1946.

Dans les années suivantes, le type a connu plusieurs premières :

• 3 décembre 1945 : l’aviateur de la marine Eric « Winkle » Brown a posé un Sea Vampire, premier pilote à apponter un avion purement à réaction sur un porte-avions, et il a aussi décollé de nouveau.
• 23 mars 1948 : John Cunningham, plus tard pilote d’essai de la Comet, a établi avec un Vampire modifié un record du monde d’altitude de 18 119 mètres.
• 14 juillet 1948 : six Vampire F.3 du No. 54 Squadron ont traversé l’Atlantique, premiers avions à réaction à le faire.

À partir du F.1, de Havilland a développé avec plus d’autonomie le F.3, puis finalement le chasseur-bombardier FB.5, aux ailes renforcées et légèrement raccourcies, avec des points d’emport pour bombes, roquettes et réservoirs supplémentaires. Le FB.6, avec le Goblin 3 plus puissant, était surtout une version d’exportation – c’est précisément cette version qui a volé en grand nombre en Suisse. Pour les zones d’opérations chaudes est né le FB.9, avec climatisation.

Les versions en un coup d’œil

La famille Vampire est vaste. Pour les spotteurs et les visiteurs de musées, les groupes suivants suffisent le plus souvent.

Version	Projet	Caractéristique	Remarque
F.1 / F.3	DH.100	premières versions de chasseur	F.3 avec plus de carburant, traversée de l’Atlantique en 1948
FB.5 / FB.9	DH.100	chasseur-bombardier, charges externes sous l’aile	FB.9 avec climatisation pour les tropiques
FB.6 / FB.52	DH.100	version d’exportation avec Goblin 3	Suisse (Mk.6), Norvège, Italie, Inde, etc.
Sea Vampire	DH.100	version navale avec crosse d’appontage	premier vol de la version de série en 1948
NF.10	DH.113	chasseur de nuit biplace avec radar	un exemplaire en Suisse en 1952 pour des essais
T.11 / T.55	DH.115	entraîneur biplace, sièges côte à côte	premier vol en 1950, en Suisse sous le nom de DH-115 Mk 55

Les constructions sous licence font partie de l’ensemble. En France, Sud-Est (SNCASE) a construit le Vampire et en a tiré le Mistral, à réacteur Rolls-Royce Nene, environ 250 exemplaires. En Italie, Fiat et Macchi ont fabriqué 150 FB.52, en Inde Hindustan Aircraft 247 FB.52 et en plus des entraîneurs. De Havilland Australia a construit 80 chasseurs à réacteurs Nene. Selon la façon de compter les constructions sous licence, les sources citent des totaux différents ; 3 268 exemplaires de production britannique sont établis.

L’entraîneur DH.115

Beaucoup de Vampire que tu vois aujourd’hui au musée ou en l’air ne sont pas des monoplaces, mais des entraîneurs. Le DH.115 a volé pour la première fois le 15 novembre 1950 dans l’ancienne usine Airspeed de Christchurch (Hampshire). À partir de janvier 1952, de Havilland a livré des appareils de série à la Royal Air Force, où ils sont devenus, sous le nom de T.11, l’entraîneur standard des futurs pilotes de jet. Ils ont été construits à Hatfield, Chester et chez Fairey à Manchester.

L’entraîneur conserve la nacelle et les poutres de queue, mais a un nez de fuselage plus large, où instructeur et élève sont assis côte à côte. Cela le distingue de la plupart des entraîneurs à réaction ultérieurs à sièges en tandem. Les clients à l’exportation ont reçu la version le plus souvent sous le nom de T.55. Au milieu des années 1960, en Grande-Bretagne, le Folland Gnat a remplacé l’entraîneur dans la formation avancée.

Le Vampire en Suisse

Presque aucun pays n’a fait voler le Vampire aussi longtemps et aussi intensément que la Suisse. L’histoire commence en 1946 : les Forces aériennes suisses ont acheté quatre Vampire F.1 et ont ainsi fait leurs premières expériences avec des avions à réaction. Un appareil a été perdu dès août 1946, les trois autres sont restés en service jusqu’en 1961.

Achat et construction sous licence des Mk.6

En 1949 est venue la grande acquisition. Une première série de 75 Mk.6 portant les matricules J-1005 à J-1079 a été achetée. En parallèle, la Suisse a signé un contrat pour une construction dans le pays : une seconde série de 100 Mk.6 (J-1101 à J-1200) a été construite sous licence aux Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, chez Pilatus à Stans et aux Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. Les réacteurs Goblin venaient de Grande-Bretagne. Trois autres appareils (J-1080 à J-1082) ont été assemblés à partir de pièces de rechange. Au total, 178 Mk.6 ont ainsi volé aux couleurs suisses.

Série	Matricules	Nombre	Utilisation
Vampire F.1	–	4	à partir de 1946, les derniers jusqu’en 1961
Mk.6, première série (achetée)	J-1005 à J-1079	75	à partir de 1949, retrait en 1968/69, les derniers en 1973
Mk.6 à partir de pièces de rechange	J-1080 à J-1082	3	–
Mk.6, construction sous licence	J-1101 à J-1200	100	1951 à 1974, quelques-uns jusqu’en 1990 pour l’instruction et la simulation de cibles
DH-115 Mk 55 (entraîneur)	U-1201 à U-1239	39	1953 à 1990

Quotidien, risques et remplacement

Au quotidien, le Vampire montrait aussi des faiblesses. Plusieurs accidents mortels sont rapportés, liés à la tendance de l’avion à décrocher dans les virages serrés. Les sièges éjectables ne sont arrivés en Suisse qu’après une dizaine d’années d’exploitation et seulement progressivement. Le Vampire fut pourtant l’avion avec lequel toute une génération de pilotes est entrée dans l’ère du jet.

À partir de la fin des années 1950, la Suisse a acquis le Hawker Hunter, qui a progressivement remplacé le Vampire comme chasseur de première ligne. Les monoplaces ont été retirés à la fin des années 1960 et au début des années 1970, tandis que les entraîneurs DH-115 sont restés dans l’instruction jusqu’en 1990. La Suisse faisait ainsi partie des derniers utilisateurs militaires au monde. Les matricules J- et U- sont d’ailleurs militaires ; pour savoir comment sont immatriculés les avions civils suisses, lis l’article sur les immatriculations suisses en HB.

Autres utilisateurs : Suède, Norvège et bien d’autres

Le Vampire fut un succès à l’exportation. Parmi les utilisateurs figuraient notamment l’Australie, le Canada, la France, l’Inde, l’Irlande, l’Italie, le Mexique, la Norvège, la Suède, l’Afrique du Sud, la Finlande, l’Égypte et la Rhodésie.

La Suède a fait voler le Vampire sous le nom de J 28. À partir de 1946 sont arrivés 70 J 28A, à partir de 1949 ont suivi 310 FB.50 comme J 28B, plus 57 entraîneurs comme J 28C. Comme chasseurs, ils ont été remplacés en 1956 par le Saab J 29 Tunnan et le Hunter (J 34), le dernier entraîneur a volé en 1968. Le Flygvapenmuseum de Linköping en présente quelques exemplaires ; tu trouveras le guide de spot correspondant sous Flygvapenmuseum à l’aérodrome de Malmen.

La Norvège a acquis 20 F.3, 36 FB.52 et six entraîneurs T.55. Les chasseurs ont volé de 1948 à 1957 dans une escadre de trois escadrilles à Gardermoen, puis le Republic F-84G Thunderjet a pris le relais. Un Vampire est exposé aujourd’hui à la Forsvarets flysamling de Gardermoen, directement à l’aéroport d’Oslo.

Comment reconnaître le Vampire

Au musée ou sur l’aire de trafic d’un meeting aérien, tu n’as besoin que de quelques secondes pour reconnaître le Vampire. Ces étapes t’aident aussi à bien distinguer monoplace et entraîneur.

Le matricule sur la poutre de queue ou sur la nacelle donne ensuite la version exacte. Sur les appareils suisses, le J ou le U devant le numéro indique si tu as devant toi un monoplace ou un biplace. Des conseils généraux pour identifier les avions anciens figurent dans le guide Reconnaître les avions historiques.

Vampire, Venom, Hunter ou MiG-15 ?

Plusieurs jets des débuts apparaissent dans les mêmes musées et lors des mêmes meetings aériens. Le sélecteur affine.

Le Venom est le développement direct du Vampire avec un réacteur Ghost plus puissant ; lui aussi a volé en Suisse. Le Mikoyan-Gourevitch MiG-15 et le North American F-86 Sabre appartiennent à la génération suivante, à ailes en flèche. Le Hunter, lui, est l’avion avec lequel la Patrouille Suisse a débuté en 1964 – il n’y a pas eu là-bas de patrouille de voltige sur Vampire.

Où voir le Vampire aujourd’hui

En service militaire, le Vampire appartient depuis longtemps à l’histoire ; les entraîneurs suisses faisaient partie des derniers en service jusqu’en 1990. En revanche, il est bien représenté dans les musées : d’après Wikipédia en anglais, plus de 180 exemplaires sont conservés dans le monde, dans une trentaine de pays.

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
Flieger Flab Museum Dübendorf	monoplace et entraîneur DH-115	la principale adresse pour les Vampire suisses
Musée de l’aviation de Prague-Kbely	Vampire aux couleurs suisses	ancien appareil suisse dans le musée tchèque
Flygvapenmuseum Linköping	Vampire en J 28	partie de la collection suédoise de jets
Forsvarets flysamling Gardermoen	Vampire norvégien	directement à l’aéroport d’Oslo
Volandia près de Malpensa	Vampire DH.100	l’Italie a construit le FB.52 sous licence
East Midlands Aeropark	deux Vampire	visite de musée et spotting à l’aéroport combinables

Pour les passionnés de Suisse et du sud de l’Allemagne, Dübendorf est le point de départ évident ; tu trouveras le guide de spot correspondant sous Flieger Flab Museum à l’aérodrome de Dübendorf. L’histoire de la firme du constructeur autour de Hatfield est présentée par le de Havilland Aircraft Museum, au nord de Londres.

Vampire en état de vol : rares, mais il en existe

Après leur retrait du service en Suisse, beaucoup d’appareils – surtout des entraîneurs – sont passés en mains privées et dans des associations en Suisse et à l’étranger. Quelques-uns ont été présentés des années durant dans des meetings aériens. D’après Wikipédia, plus d’une douzaine de Vampire sont encore en état de navigabilité dans une dizaine de pays ; le chiffre exact varie, car des jets de cet âge repartent régulièrement en maintenance pour longtemps ou restent complètement au sol.

On connaît notamment les présentations de l’escadrille historique de l’armée de l’air norvégienne, qui a montré un FB.52 restauré et un entraîneur T.55 dans des meetings aériens internationaux. Des Vampire sont aussi conservés aux États-Unis, en Australie et en Afrique du Sud ; aux États-Unis, quelques appareils ont même pris le départ aux Reno Air Races.

En Suisse, le Fliegermuseum Altenrhein a longtemps été une adresse pour les jets en vol, dont des Vampire monoplaces et entraîneurs. La flotte que le musée présente aujourd’hui sur son site se compose toutefois d’avions à hélices comme le Pilatus P-3, le Pilatus PC-7 et le Dornier Do 27. Plus de détails dans le guide de spot Fliegermuseum Altenrhein.

Conseils photo pour le Vampire

Le Vampire est petit et se tient bas au-dessus du sol. Cela demande une approche un peu différente de celle des gros jets.

En meeting aérien, le Vampire est rapide et petit dans le viseur ; les conseils de l’article Photographier les meetings aériens aident pour la vitesse d’obturation et le panoramique. Pour savoir quand la lumière est favorable devant les expositions en plein air, tu calcules à l’avance avec le planificateur de position du soleil de Planetrack. Si tu photographies sur des bases aériennes actives, respecte les consignes sur les bases aériennes militaires et règles photo.

Conclusion

Le de Havilland Vampire est aux débuts de l’ère du jet. Son architecture à nacelle et à deux poutres de queue était une réponse pragmatique aux réacteurs faibles des années 1940 et le rend inimitable aujourd’hui encore. Pour la Suisse, il fut plus qu’un avion importé : une grande partie de la flotte a été construite dans le pays, et les entraîneurs ont volé jusqu’en 1990. Qui veut le voir le trouve de façon fiable dans des musées comme Dübendorf, avec un peu de chance encore dans les airs.