Boeing 747-300

Quatre moteurs, une bosse – mais elle s’étire loin vers l’arrière, presque jusqu’à la naissance de l’aile, et il n’y a pas de winglets au bout des ailes. Alors tu as très probablement devant toi un Boeing 747-300, sur une vieille diapo, dans les archives d’un collègue spotteur ou, avec un peu de chance, encore dehors. Le -300 a été le premier jumbo à pont supérieur long dès l’usine, et donc le chaînon entre les premiers 747 Classic et le 747-400, grand succès commercial. Tu vas voir ici comment il est né, quelles compagnies l’ont marqué, comment le distinguer de ses frères et ce que sont devenus les 81 appareils construits.

Qu’est-ce que le Boeing 747-300 ?

Le 747-300 est la dernière version de la première génération de jumbos, que les spotteurs regroupent aujourd’hui sous le nom de 747 Classic : 747-100, 747-200, 747SP et donc le -300. Sa caractéristique principale est le pont supérieur allongé : au lieu de la courte bosse juste derrière le cockpit, la superstructure s’étend environ sept mètres plus loin vers l’arrière. Là-haut, jusqu’à 69 passagers trouvent place selon l’aménagement – bien plus que dans le petit pont supérieur des prédécesseurs, souvent réservé au départ à un salon.

Boeing a en revanche repris en grande partie le fuselage, les ailes et le train du 747-200. Les dimensions extérieures sont restées pratiquement identiques, avec un peu plus de 70 mètres de longueur et près de 60 mètres d’envergure. À l’intérieur, Boeing a remplacé l’étroit escalier en colimaçon vers le pont supérieur par un escalier droit, qui prend moins de place sur le pont principal. La nouvelle forme de la bosse, plus aérodynamique, a en outre permis une vitesse de croisière un peu plus élevée, Mach 0,85.

Dans le cockpit, en revanche, rien n’a changé : le -300 est piloté par trois personnes, deux pilotes et un mécanicien navigant, et possède des instruments ronds classiques. C’est là que le 747-400 a fait la différence quelques années plus tard – avec un cockpit numérique, un équipage à deux, des ailes plus longues et des winglets. Il a toutefois repris directement le fuselage à pont supérieur long du -300.

Du projet SUD au 747-300

À la fin des années 1970, Boeing cherchait comment faire entrer plus de passagers dans le jumbo sans développer tout de suite un nouvel avion. Parmi les pistes étudiées : un fuselage allongé et un pont supérieur sur toute la longueur. Le constructeur a écarté les deux. Il restait la solution la plus simple : reculer la bosse existante.

Le projet s’est d’abord appelé 747SUD – pour « Stretched Upper Deck » –, parfois aussi 747-200 SUD et 747EUD (« Extended Upper Deck »). Il n’a reçu la désignation 747-300 qu’au lancement du programme. L’impulsion est venue de Swissair : en juin 1980, la compagnie suisse a commandé les premiers appareils, dont des Combi. En 1981, la française UTA est devenue la deuxième cliente.

Le 5 octobre 1982, le premier 747-300 a décollé à Everett pour son premier vol. La première version de base a été livrée à UTA le 1er mars 1983, et le 23 mars 1983 Swissair a été la première compagnie à exploiter le type en service régulier. Le -300 arrivait donc à temps pour la croissance du long-courrier des années 1980 – mais il n’était qu’une étape, car dès 1985 Boeing lançait officiellement le 747-400.

Les versions du 747-300

Avec 81 exemplaires, le -300 est resté une petite série. Boeing le proposait en trois versions :

Version	Utilisation	Particularité	Construits
747-300	Long-courrier, passagers	pont supérieur long, jusqu’à environ 400 sièges en trois classes	56
747-300M	Combi : passagers et fret sur le pont principal	grande porte cargo à l’arrière gauche	21
747-300SR	Court-courrier au Japon	renforcé pour de nombreux cycles, aménagement très dense	4

Le 747-300M plaisait aux compagnies qui emportaient beaucoup de fret sur leurs lignes long-courriers. La partie arrière du pont principal pouvait être chargée de palettes selon les besoins, les passagers s’installant à l’avant. Swissair, KLM et Sabena comptaient parmi les exploitants de Combi. Les quatre 747-300SR sont allés chez Japan Airlines, où ils volaient sur les lignes intérieures très fréquentées.

Côté moteurs, les compagnies avaient le choix entre trois motoristes : Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6 et Rolls-Royce RB211-524. Tu en apprendras plus sur les motoristes sur les pages consacrées à Pratt & Whitney et Rolls-Royce.

Comment reconnaître le 747-300

Tu reconnais tout de suite un jumbo. Tout l’art est de le classer correctement dans la famille 747. Trois coups d’œil suffisent en général :

747-300 ou 747-200 transformé ?

C’est là le vrai casse-tête. Un 747-200 doté après coup d’un pont supérieur long a la même silhouette, les mêmes ailes et souvent des moteurs similaires. Seule la liste de production donne la certitude : à partir de l’immatriculation, tu trouves le code client, par exemple 747-357 pour Swissair ou 747-338 pour Qantas – le « 3 » en deuxième position correspond au -300. Si tu lis un 747-2xx avec la mention SUD, c’est une transformation. L’article Comprendre les immatriculations d’avions explique comment elles sont construites et comment les chercher dans les bases de données.

Pour un aperçu compact de toutes les variantes du jumbo, consulte l’article Distinguer les Boeing 747-100 à 747-8. Si tu tries de vieilles photos, le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel te donnera un coup de main de plus.

Les opérateurs : de Zurich à Sydney

Le 747-300 était un avion pour des compagnies aux lignes longues et très demandées. Quelques-unes d’entre elles ont particulièrement marqué l’image du type.

Swissair n’a pas seulement donné le coup d’envoi : elle a exploité le -300 et le Combi -300M pendant de nombreuses années au départ de Zurich sur le long-courrier, jusqu’à leur retrait vers 2000. Quiconque se tenait alors à l’aéroport de Zurich voyait régulièrement le jumbo à croix suisse avec son pont supérieur long.

UTA était la deuxième cliente et a reçu en mars 1983 la toute première version de base. La compagnie privée française a surtout fait voler le 747-300 vers l’Afrique et le Pacifique ; après le rachat par Air France au début des années 1990, ses appareils ont changé de couleurs.

KLM a misé deux fois sur le pont supérieur long : avec de nouveaux 747-300 – dont des Combi – et avec d’anciens 747-200 transformés en SUD. Ces jumbos ont volé au départ d’Amsterdam-Schiphol jusqu’au début des années 2000 ; KLM fait aujourd’hui partie du groupe Air France-KLM.

Qantas a mis en service six 747-338 à partir de novembre 1984. L’un d’eux, VH-EBU, portait la célèbre livrée artistique aborigène « Nalanji Dreaming » – tu en sauras plus dans l’article sur l’art sur les avions. Ces appareils ont volé jusque dans les années 2000.

Japan Airlines, avec 16 appareils, était l’un des plus grands exploitants et a utilisé le -300 de 1983 à 2009, dont les quatre court-courriers -300SR.

S’y ajoutent d’autres compagnies, parmi lesquelles Saudia, South African Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Korean Air, Air India et la belge Sabena, qui a pris livraison du dernier -300 construit en septembre 1990. Les jumbos de Cathay faisaient partie de la légendaire approche de Hong Kong – à lire dans l’article sur Kai Tak.

Compagnie	Version typique	Remarque
Swissair	747-300, 747-300M	cliente de lancement, premier service régulier en 1983
UTA	747-300	première version de base livrée
KLM	747-300, 747-300M, 747-200 SUD	-300 neufs plus transformations
Qantas	747-300	six appareils à partir de 1984
Japan Airlines	747-300, 747-300SR	16 appareils de 1983 à 2009
Sabena	747-300M	dernier -300 construit (1990)

Deuxième vie : charter, fret et derniers vols

Quand les grandes compagnies de réseau sont passées au 747-400 puis aux gros biréacteurs dans les années 1990 et 2000, beaucoup de -300 ont trouvé de nouvelles missions. L’islandaise Air Atlanta Icelandic a utilisé d’anciens appareils de Swissair en affrètement avec équipage, par exemple pour Saudia ou pour des compagnies de loisirs britanniques comme Excel Airways. Certains jumbos ont été convertis en cargos et ont volé chez des compagnies cargo comme Southern Air ou, brièvement, Polar Air Cargo.

L’histoire du type compte aussi de graves accidents. Le 6 août 1997, un 747-300 de Korean Air s’est écrasé en approche de Guam ; 229 des 254 personnes à bord ont péri. En mars 2008, un 747-300 d’Air Atlanta, qui volait pour le compte de Saudia, a pris feu après l’atterrissage à Dacca et a été détruit ; tous les occupants ont pu quitter l’avion.

Plus les flottes vieillissaient, plus l’inconvénient du cockpit Classic apparaissait : trois personnes à l’avant et quatre moteurs de conception ancienne n’étaient plus guère rentables face aux biréacteurs modernes. Pourquoi les quadriréacteurs disparaissent du ciel dans leur ensemble, l’article La fin des quadriréacteurs l’explique.

Au début des années 2020, d’après les recensements de flotte, seuls quelques exemplaires étaient encore actifs, dont un chez Mahan Air en Iran et un au service du gouvernement saoudien. Impossible de dire de façon fiable si ces appareils volent encore régulièrement en octobre 2026. Si tu repères le code B743 sur un site de suivi des vols, c’est une vraie rareté.

Où voir aujourd’hui le long pont supérieur Classic

Les vrais 747-300 conservés sont rares. On connaît notamment un ancien appareil dans l’enceinte d’une université à Ubon Ratchathani, en Thaïlande, ainsi qu’un ancien jumbo de Pakistan International Airlines transformé en restaurant à l’aéroport de Karachi. Au moins un autre exemplaire est stocké aux États-Unis. Aucun n’est facilement accessible au public en Europe.

Pour les spotteurs du monde germanophone, il existe pourtant une très bonne adresse : à l’Aviodrome de Lelystad, on peut voir l’ancien appareil de KLM PH-BUK « Louis Blériot ». Construit en 1978 comme 747-206B, il a été transformé avec le pont supérieur long environ neuf ans plus tard. Son dernier vol date de novembre 2003, et il appartient au musée depuis 2004. De l’extérieur, il montre donc exactement le profil du 747-300, et tu peux même y monter. Les infos sur la visite et les possibilités de photo se trouvent à la page du spot Aviodrome à l’aéroport de Lelystad.

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
Aviodrome Lelystad (NL)	KLM 747-206B avec transformation SUD, PH-BUK	visitable, silhouette de 747-300
Technik Museum Speyer (DE)	Lufthansa 747-230	bosse courte, bonne comparaison avec le -300
Ubon Ratchathani (TH)	vrai 747-300	pièce d’exposition dans une université

Si tu veux la comparaison directe, combine Lelystad avec le Technik Museum Speyer : on y trouve un jumbo de Lufthansa de version 747-230 au pont supérieur court. Garde les deux côte à côte en tête, et tu comprendras la différence pour toujours. L’aperçu des musées de l’aéronautique en Allemagne présente d’autres musées dans le pays.

Conseils pour tes archives de jumbos Classic

La plupart des spotteurs croisent aujourd’hui le 747-300 sur des photos d’archives, des diapos ou dans les bourses photo. Pour que ta collection reste propre, quelques règles de base aident :

• Note l’immatriculation : c’est la seule façon de distinguer à coup sûr les vrais -300, les transformations SUD et les cargos plus tardifs.
• Garde la date de prise de vue : beaucoup d’appareils ont changé d’exploitant et de livrée, la date replace correctement la photo.
• Cherche le code client : la suite de chiffres 747-3xx confirme la version, les deux derniers caractères indiquent le premier client.
• Documente les livrées : les minuscules de Swissair, les couleurs d’UTA ou les livrées spéciales comme chez Qantas sont aujourd’hui des motifs recherchés. L’article Les livrées de compagnies légendaires de l’histoire en montre quelques-unes.

Pour la grande histoire du jumbo – du premier vol en 1969 à la dernière livraison en 2023 – l’article L’histoire du Boeing 747 vaut le détour. Et pour comparer jumbo et superjumbo, jette un œil au guide Distinguer l’A380 et le Boeing 747.

Verdict

Le Boeing 747-300 n’a jamais été un best-seller, mais il a donné au jumbo son visage futur : la longue bosse que des millions de gens associent au 747-400 a d’abord volé avec Swissair et UTA. Avec seulement 81 appareils construits, trois personnes dans le cockpit et une carrière qui s’est le plus souvent achevée dans les années 2000, c’est aujourd’hui une vraie rareté – sur les photos comme au musée.