Kai Tak : l’approche du Checkerboard au-dessus de Hong Kong et son histoire de spotteurs

Un jumbo incliné, l’extrémité d’aile apparemment coincée entre les cordes à linge et les climatiseurs, et en dessous la circulation de Kowloon : peu de motifs aéroportuaires se sont aussi profondément gravés dans la mémoire des passionnés d’aviation que l’approche de Kai Tak. Jusqu’en 1998, les grands jets atterrissaient à Hong Kong en plein cœur de la ville, et sur la direction d’approche principale, ils devaient pour cela effectuer un virage serré à droite juste avant de toucher la piste. Cet article explique comment fonctionnait techniquement la célèbre approche du Checkerboard, pourquoi elle était si exigeante, ce qu’elle représentait pour les spotteurs – et ce que tu en retrouves encore aujourd’hui à Hong Kong.

Kai Tak en bref

Kai Tak a été l’aéroport de Hong Kong de 1925 à 1998. Il se trouvait sur la rive nord du Victoria Harbour, à Kowloon, coincé entre des quartiers résidentiels densément bâtis et une chaîne de montagnes au nord. L’unique piste de ses dernières années, la piste 13/31, s’avançait dans la baie de Kowloon comme une digue gagnée sur la mer. Pour atterrir sur la piste 13, on arrivait par l’ouest au-dessus de la ville et il fallait, à basse altitude, virer à droite pour s’aligner sur la piste. C’est précisément ce virage qui a rendu Kai Tak célèbre. Tu trouveras une chronique détaillée de l’aéroport, avec terminal, compagnies et chiffres de trafic, dans l’article Kai Tak à Hong Kong et dans la fiche aéroport de Hong Kong-Kai Tak. Ici, il s’agit de l’approche et des gens qui l’ont immortalisée avec leur appareil photo.

Une piste dans le bassin du port

La piste que les spotteurs associent à Kai Tak n’existait pas depuis le début. Dans les premières décennies, l’aéroport disposait de courtes pistes sur la terre ferme. Ce n’est qu’en 1958 que la nouvelle piste 13/31, construite dans l’eau, est entrée en service, nettement plus longue que tout ce qui existait avant. Avec l’arrivée des gros-porteurs, elle a encore été allongée : au milieu des années 1970, elle a atteint sa longueur définitive de 3 390 mètres. À partir du passage de 1975 à 1976, elle était disponible sur toute sa longueur.

La situation avait deux faces. Vers le sud-est, la piste s’ouvrait sur le port et le détroit de Lei Yue Mun ; vers le nord-ouest se trouvaient Kowloon City et, derrière, les montagnes des Nouveaux Territoires. Une approche en ligne droite par le nord-ouest sur la piste 13 était tout simplement impossible à cause de ces obstacles. Les planificateurs ont dû trouver un détour – et il passait par-dessus les toits de la ville.

Comment fonctionnait l’approche IGS sur la piste 13

En 1974, un Instrument Guidance System (IGS) a été installé pour la piste 13. Il fonctionnait comme un ILS, avec émetteurs d’alignement de piste (localizer) et de trajectoire de descente, mais le faisceau ne pointait pas le long de la piste : il était décalé d’environ 47 degrés par rapport à elle. Notre article de base explique comment est construite une approche ILS normale ; à Kai Tak, le guidage aux instruments s’arrêtait toutefois nettement plus tôt.

Le déroulement se divise en trois phases :

Les hauteurs exactes du début et de la fin du virage varient selon la source, le type et la compagnie. Certains récits citent environ 650 ft pour le début du virage, d’autres des valeurs plus basses. Tous s’accordent sur un point : la dernière correction de cap se faisait si bas et si tard que plus aucun grand aéroport international ne le pratique aujourd’hui. Comme la finale n’était pas guidée aux instruments, les atterrissages par très mauvaise visibilité n’étaient pas non plus possibles sur la piste 13.

Pourquoi cette approche était si redoutée

L’approche du Checkerboard exigeait des équipages plus que de la routine. Plusieurs facteurs se cumulaient :

• Peu de marge : le virage devait être exécuté proprement à basse altitude. Celui qui virait trop tôt ou trop tard n’était pas dans l’axe de la piste et avait très peu de temps pour corriger.
• Vent de travers et rafales : Hong Kong se trouve dans une région de typhons, et le vent venu des montagnes rendait souvent la dernière phase agitée. Ce que le vent de travers signifie techniquement en finale, tu le lis dans l’article Atterrissages par vent de travers.
• Orientation visuelle : les équipages devaient faire concorder le faisceau, le damier et les feux d’approche de la piste – au-dessus d’une ville dont les lumières, la nuit, étaient une distraction à part entière.
• Remise des gaz avec obstacles : même l’approche interrompue devait tenir compte des montagnes autour de Kowloon.

Beaucoup de compagnies formaient donc spécialement leurs équipages à Kai Tak. Pour les pilotes, l’atterrissage sur la piste 13 passait pour l’un des plus exigeants du transport régulier dans le monde – une appréciation que l’on retrouve dans d’innombrables souvenirs de commandants de bord.

L’autre sens : la piste 31

Moins célèbre, mais tout aussi particulier, l’usage dans le sens opposé. Les atterrissages sur la piste 31 arrivaient du sud-est au-dessus de l’eau et pouvaient se faire à l’ILS ; l’approche passait alors tout près de la cité résidentielle de Heng Fa Chuen, sur l’île de Hong Kong. Au décollage sur la 31, il fallait effectuer peu après avoir quitté le sol un virage à gauche d’environ 65 degrés pour éviter les montagnes au nord. Le sens utilisé dépend toujours du vent – le principe est expliqué dans le guide Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Le Checkerboard Hill

Le damier qui a donné son nom à l’approche se trouve sur une colline d’environ 98 mètres de haut au nord de Kowloon, à côté du Kowloon Tsai Park et non loin du Lion Rock Country Park. Localement, on l’appelle aussi Kowloon Tsai Hill. Le motif rouge et blanc d’origine était pour les équipages un repère visuel à la fin de la partie guidée aux instruments : quand le damier entrait dans le champ de vision, le virage était proche.

Après la fermeture de l’aéroport, le motif a perdu sa fonction. La peinture s’est estompée, les plantes ont envahi le flanc de la colline. En 2020 et 2021, les faces ouest et sud ont été restaurées et repeintes dans leurs couleurs d’origine. Depuis, la colline est un monument à Kai Tak et une destination appréciée des passionnés d’aviation qui suivent les traces de l’approche. La station MTR la plus proche est Lok Fu.

Spotter à Kai Tak : des jets au-dessus des toits

Pour les spotteurs, Kai Tak était un endroit où les règles habituelles de la photo d’avions étaient bouleversées. D’ordinaire, tu photographies les atterrissages depuis l’axe d’approche ou au bord de la piste, avec beaucoup de ciel et peut-être un peu d’herbe dans l’image. À Kai Tak, les avions arrivaient inclinés au-dessus d’une mer d’immeubles. Tours, enseignes lumineuses et canyons de rues faisaient partie du motif.

Les images les plus célèbres ont été prises à Kowloon City, où les appareils, dans le virage, passaient particulièrement bas au-dessus des immeubles d’habitation. À cause de l’aéroport, des limitations de hauteur strictes s’appliquaient aux bâtiments des environs ; elles n’ont été levées qu’après la fermeture. Les photographes utilisaient des rues, des places publiques et des points de vue en hauteur pour saisir des jets entre les façades. Beaucoup des photos aujourd’hui considérées comme des classiques de Kai Tak montrent précisément cette combinaison : un gros-porteur sur l’aile, et en dessous la vie quotidienne de la ville.

S’y ajoutait l’énorme diversité. Dans les années 1990, Kai Tak était l’un des aéroports internationaux les plus fréquentés du monde, avec une orientation long-courrier et cargo. Pour les chiffres de passagers atteints en dernier lieu, le terminal était en réalité trop petit, et la nuit, un couvre-feu s’appliquait. En journée, en revanche, les gros-porteurs d’Asie, d’Europe, d’Amérique du Nord et d’Australie atterrissaient en succession dense. Sur la piste 13, presque tous ces appareils passaient par le fameux virage.

Les flottes dans le ciel de Kowloon

La compagnie locale était Cathay Pacific, qui a utilisé Kai Tak comme hub jusqu’à la fermeture en 1998. Dragonair et Air Hong Kong y avaient aussi leur base. L’image était surtout marquée par les gros-porteurs quadriréacteurs : le Boeing 747 dans ses différentes générations était omniprésent, auxquels s’ajoutaient des triréacteurs et les premiers biréacteurs long-courriers. Pour distinguer les variantes de jumbo d’alors, tu trouveras les caractéristiques dans l’article Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8. Singapore Airlines fait aussi partie des compagnies dont les 747-400 se voient sur des photos historiques dans le virage à Checkerboard Hill.

Caractéristique	Piste 13 (Checkerboard)	Piste 31
L’approche vient de	l’ouest, au-dessus de Kowloon	le sud-est, au-dessus de l’eau
Guidage en finale	IGS jusqu’au virage, puis à vue	ILS
Particularité	virage à droite d’environ 47 degrés à basse altitude	approche près de Heng Fa Chuen ; décollages avec virage à gauche d’environ 65 degrés
Pour les spotteurs	jets inclinés au-dessus des maisons	approches au-dessus du port
Mauvais temps	pas d’atterrissages par très mauvaise visibilité	guidage aux instruments jusqu’à la piste

Typhon Ira et China Airlines 605

Aussi spectaculaire que paraissait l’approche, elle avait ses risques. L’incident le plus connu s’est produit le 4 novembre 1993. Un Boeing 747-409 de China Airlines, vieux de quelques mois seulement, immatriculé B-165, assurait le vol CI605 de Taipei à Hong Kong et a atterri par l’approche IGS sur la piste 13. Le typhon Ira provoquait un fort vent de travers en rafales. L’appareil s’est posé loin derrière le seuil et à grande vitesse, est sorti en bout de piste, a pivoté et s’est immobilisé dans les eaux peu profondes du bassin du port.

Les 296 personnes à bord ont survécu, avec quelques blessés légers. Pour Boeing, c’était la première perte totale d’un 747-400. La dérive dépassait de l’eau et perturbait les signaux de l’ILS de la piste 31 – elle a été détruite à l’explosif peu après l’accident. L’enquête a surtout vu la cause dans le fait que l’équipage n’avait pas remis les gaz malgré de fortes variations de vitesse et des alertes. Ce que les spotteurs doivent respecter par tempête et vent de travers pour rester eux-mêmes en sécurité est décrit dans l’article Filmer les atterrissages par vent de travers et les tempêtes.

La dernière nuit

À la fin des années 1990, Kai Tak avait atteint sa limite de capacité. Avec Chek Lap Kok, devant la côte nord de l’île de Lantau, à quelque 30 kilomètres plus à l’ouest, un aéroport entièrement nouveau a vu le jour sur des terres gagnées sur la mer, loin des zones d’habitation et sans les contraintes des montagnes de Kowloon. Le déménagement s’est fait en une seule étape : dans la nuit du 5 au 6 juillet 1998, le dernier avion de ligne a atterri tard dans la soirée, et peu après minuit le dernier vol régulier a décollé, un appareil de Cathay Pacific à destination de Londres. Ensuite, véhicules et équipements ont été transférés au nouveau site dans une grande opération, et au matin du 6 juillet, Chek Lap Kok a ouvert.

Pour beaucoup de Hongkongais et de passionnés d’aviation du monde entier, ce fut un moment émouvant. Avec le déménagement ont disparu non seulement un aéroport, mais aussi une procédure d’approche et un motif photographique qui ne pouvaient se répéter nulle part ailleurs. Comment le loisir a évolué au fil des décennies et quel rôle ont joué ces lieux cultes, l’article sur l’histoire du spotting l’éclaire.

Ce qui reste de l’ancien aéroport

Celui qui se rend aujourd’hui à Kai Tak y trouve une zone de développement urbain. À l’extrémité de l’ancienne piste se dresse depuis 2013 le Kai Tak Cruise Terminal. Depuis 2021, une partie de l’ancienne piste et de l’aire de trafic accueille le Kai Tak Sky Garden, un espace vert public. Tout près, le Kai Tak Sports Park, avec un grand stade, a ouvert en 2025, et depuis 2020, le MTR s’arrête à une station Kai Tak. Les limitations de hauteur de construction à Kowloon City sont tombées, la silhouette de la ville a changé.

Ce qui est resté : la forme de la presqu’île sur laquelle se trouvait la piste, et le damier restauré sur la colline. Ensemble, ils forment une promenade qui vaut la peine pour tous ceux qui veulent retrouver l’histoire sur place – sans le moindre bruit d’avion.

Spotter à Hong Kong aujourd’hui

Depuis 1998, le trafic aérien se déroule à l’aéroport de Hong Kong Chek Lap Kok. Cathay Pacific et les compagnies du groupe Cathay y dominent toujours, auxquelles s’ajoutent HK Express, Hong Kong Airlines, de nombreuses compagnies internationales et beaucoup de trafic cargo. Quels points de vue autour de Lantau fonctionnent et comment s’y rendre, tu le trouveras dans le guide Le spotting à Hong Kong.

Il n’existe aucun équivalent à l’approche du Checkerboard. Pour des survols spectaculaires à basse altitude, on les trouve aujourd’hui ailleurs, par exemple à Maho Beach à Saint-Martin ou au bout de piste de Skiathos. D’autres spots cultes aux quatre coins du globe sont réunis dans la bucket list des spots de spotting dans le monde. Sous les axes d’approche, une règle vaut toujours : garder ses distances et respecter les barrières – plus de détails dans l’article Spotter sous l’axe d’approche.

Conclusion

Kai Tak associait une topographie difficile à l’un des aéroports les plus fréquentés du monde. Il en est né une approche qui mettait les pilotes à l’épreuve et offrait aux spotteurs des images qui n’existeront plus jamais : des gros-porteurs qui s’engageaient dans un virage à droite très bas au-dessus de Kowloon City et ne s’alignaient sur la piste dans la baie que quelques secondes avant de toucher. Depuis 1998, c’est de l’histoire. Le damier restauré sur la colline et l’ancienne piste aménagée entretiennent le souvenir – et celui qui se rend aujourd’hui à Hong Kong peut vivre le passé et le présent en une seule journée.