Kai Tak à Hong Kong : chronique d’un aéroport légendaire

Un aéroport au cœur d’une métropole de millions d’habitants, une piste qui pointe comme un doigt dans le port, et des jumbos qui virent bas au-dessus des toits de Kowloon : Kai Tak à Hong Kong est pour beaucoup de passionnés d’aviation l’incarnation de l’aéroport culte. Derrière la célèbre approche Checkerboard se cache pourtant une histoire de plus de 70 ans – d’un projet immobilier raté en passant par la guerre et l’occupation jusqu’au hub qui craquait de partout dans les années 1990. Cet article raconte la chronique de l’aéroport : comment il est né, comment il a grandi, pourquoi il a dû partir et ce qu’il en reste aujourd’hui.

Kai Tak en un coup d’œil

Kai Tak a été de 1925 à 1998 l’aéroport de Hong Kong. Il se trouvait sur la rive nord du Victoria Harbour, dans la baie de Kowloon, à l’ouest les quartiers très denses de Kowloon City le bordaient, au nord et au nord-est s’élevaient des montagnes. Pendant ses quatre dernières décennies, il n’avait qu’une seule piste, la 13/31, qui s’avançait dans la baie sur des terres gagnées sur la mer. Les codes HKG et VHHH, que portait Kai Tak, sont aujourd’hui utilisés par son successeur Chek Lap Kok.

Comment fonctionnait en détail la célèbre approche de la piste 13, l’article Kai Tak : l’approche Checkerboard l’explique. Tu trouveras les données essentielles avec chronologie dans la fiche Aéroport de Hong Kong Kai Tak. Ici, il s’agit de l’histoire de l’aéroport dans son ensemble.

Un nom issu d’un projet de construction raté

Au début, il n’y avait pas un aéroport, mais un plan immobilier. En 1912, les hommes d’affaires Ho Kai et Au Tak ont fondé une société qui voulait remblayer et urbaniser des terrains dans la baie de Kowloon. Le projet n’a pas abouti, le gouvernement de la colonie britannique a repris le site. Il est resté une surface plane et dégagée au bord de l’eau – idéale pour la jeune aviation – et un nom composé des noms des deux fondateurs.

En 1924, Harry Abbott a ouvert sur le site une école de pilotage. Selon le Civil Aviation Department (CAD) de Hong Kong, le premier vol documenté a eu lieu le jour du Nouvel An chinois 1925, c’est pourquoi 1925 est considérée comme l’année de fondation de Kai Tak. Le terrain en herbe a servi les années suivantes à la Royal Air Force et à plusieurs aéro-clubs.

L’infrastructure s’est ajoutée pas à pas :

• En 1928, une cale en béton pour hydravions a été construite dans la baie.
• En 1930, l’administration a nommé le premier directeur de l’aérodrome, l’aviation relevait alors encore de l’autorité portuaire.
• En 1935 ont suivi la première tour de contrôle et un hangar.
• Le 24 mars 1936, l’appareil « Dorado » de la compagnie britannique Imperial Airways en provenance de Penang a atterri. Avec lui a commencé le transport aérien public de passagers au départ de Kai Tak.

Si tu t’intéresses aux avions de cette époque pionnière, l’article Reconnaître les avions anciens dans le ciel est une bonne introduction.

Guerre, occupation et reconstruction

En décembre 1941, l’armée japonaise a conquis Hong Kong. Les occupants ont transformé Kai Tak à partir de 1942 en aérodrome militaire et ont employé pour cela des prisonniers de guerre alliés comme main-d’œuvre. Deux pistes en béton ont été construites, l’une dans la direction 13/31 et l’autre dans la direction 07/25. Pour les matériaux de construction, ils ont fait démolir le mur de la Kowloon Walled City et le rocher historique Sung Wong Toi – une atteinte à l’histoire de la ville dont on se souvient encore aujourd’hui. Vers la fin de la guerre, des raids aériens ont gravement endommagé les installations.

Après 1945, le trafic aérien civil est vite reparti. Le 1er mai 1946 a été créé le Civil Aviation Department, qui a exploité Kai Tak jusqu’à la fin. La même année, la jeune Cathay Pacific a démarré avec des appareils de type Douglas DC-3 – le début de la compagnie qui a marqué Kai Tak pendant des décennies. L’histoire de ce robuste bimoteur est racontée dans l’article Douglas DC-3. Sur le plan militaire, le site est aussi resté en usage : la Royal Navy y a conservé des droits d’utilisation jusqu’en 1978.

Dès le début des années 1950, on a pensé à un tout nouvel aéroport ailleurs. Mais les plans ont été abandonnés pour des raisons financières et politiques. À la place, le gouvernement a décidé d’agrandir Kai Tak – avec un plan directeur approuvé en 1954.

1958 : la piste dans le port

Le cœur du plan directeur était une piste entièrement nouvelle. À partir de 1955, une digue a été remblayée dans la baie de Kowloon, en 1958 la piste 13/31 de 2 529 mètres de long y est entrée en service. Officiellement, l’aéroport s’appelait depuis le milieu des années 1950 Hong Kong International Airport, dans la vie courante il est resté Kai Tak.

La situation dans l’eau a résolu un problème de place, mais a créé précisément les conditions qui allaient rendre Kai Tak célèbre. Vers le sud-est, la piste s’ouvrait librement sur le port. À l’extrémité nord-ouest en revanche se trouvaient Kowloon City et, derrière, les montagnes – une approche rectiligne depuis là vers la piste 13 était impossible.

Avec l’ère des gros-porteurs, la piste a de nouveau été allongée. En 1974, l’allongement était terminé, mais à cause de la construction du tunnel de l’aéroport à l’extrémité nord-ouest, la pleine longueur de 3 390 mètres n’était disponible qu’à partir du 31 décembre 1975. Selon le CAD, la piste plus longue répondait aux besoins long-courriers des 31 compagnies qui desservaient alors Hong Kong.

Année	Piste et approche	Contexte
1942	deux pistes en béton 13/31 et 07/25	agrandissement sous l’occupation japonaise
1958	nouvelle piste 13/31 dans le port, 2 529 m	fondation du futur Kai Tak
1974	Instrument Guidance System pour la piste 13	début de l’approche Checkerboard sous sa forme connue
1975	piste de 3 390 m, pleinement utilisable à partir du 31 décembre	conçue pour le long-courrier avec des gros-porteurs

La légendaire approche Checkerboard

Jusqu’en 1974, la piste 13 était abordée à vue. Puis le contrôle aérien a installé un Instrument Guidance System (IGS) – techniquement proche d’un ILS, avec la différence décisive que le faisceau était décalé d’environ 47 degrés par rapport à l’axe de la piste. La piste 13 pouvait ainsi être abordée aux instruments même par visibilité moins bonne, du moins jusqu’au virage à vue.

Le déroulement en résumé :

C’est précisément ce virage au-dessus des immeubles de Kowloon City qui a fourni les images qui ont rendu Kai Tak immortel parmi les spotteurs : des gros-porteurs en inclinaison, en dessous des enseignes lumineuses, du linge qui sèche et la circulation. Pour les pilotes, l’atterrissage comptait parmi les plus exigeants du trafic régulier mondial, d’autant que les vents en rafales venus des montagnes et les typhons pouvaient compliquer encore la dernière phase. Ce que signifient techniquement les atterrissages par vent de travers, nous l’expliquons à part. La direction opposée, la 31, arrivait du sud-est au-dessus de l’eau et pouvait être abordée à l’ILS.

L’article Kai Tak : l’approche Checkerboard donne un regard détaillé sur les procédures, les hauteurs, le Checkerboard Hill d’aujourd’hui et la scène des spotteurs d’alors.

Une croissance jusqu’à la limite

À partir des années 1960, Kai Tak a grandi par étapes avec le trafic. Le terminal passagers a été achevé en 1962, l’ancien bâtiment d’assistance a été démoli en 1965. Le 11 avril 1970 a atterri le premier Boeing 747 – un type qui a marqué l’image de l’aéroport pendant les presque trois décennies suivantes. En 1976, le Hong Kong Air Cargo Terminal a ouvert, la même année est arrivé le radar secondaire.

Les autres phases d’agrandissement selon le CAD :

• 1981 : la phase 4 du terminal passagers est terminée.
• 1984 à 1988 : la phase 5 porte la capacité à 18 millions de passagers par an.
• 1991 : un second terminal cargo entre en service, la capacité de fret passe à 1,5 million de tonnes par an.
• 1992 : l’aire de trafic est reçoit quatre postes pour le Boeing 747-400 et une zone pour l’aviation générale.
• 1994 : l’aire de trafic sud s’agrandit de onze postes 747, le terminal est désormais conçu pour 24 millions de passagers.

Cela n’a aidé que de façon limitée. En 1996, Kai Tak a traité environ 29,5 millions de passagers internationaux et 1,56 million de tonnes de fret international. L’aéroport se classait ainsi troisième mondial pour les passagers internationaux et premier pour le fret international – avec une seule piste et un terminal construit pour nettement moins de monde.

Qui était chez lui à Kai Tak

Kai Tak était la base principale surtout de Cathay Pacific, ainsi que de Dragonair et de la compagnie cargo Air Hong Kong. Cathay Pacific et Air Hong Kong font aujourd’hui partie du groupe Cathay, la marque Dragonair (plus tard Cathay Dragon) n’existe plus. S’y ajoutaient des compagnies de toute l’Asie, d’Europe, d’Amérique du Nord et d’Australie. Pour les spotteurs, le mélange de jumbos de différentes générations, de triréacteurs et des premiers biréacteurs long-courriers était une fête. Comment distinguer les variantes du 747 sur d’anciennes photos, le guide Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8 le montre.

Vivre avec l’aéroport dans la ville

Un grand aéroport au milieu d’un quartier d’habitation a des conséquences, et à Kai Tak elles se faisaient sentir partout :

• Couvre-feu : entre 23 h 30 et 6 h 30, l’exploitation s’arrêtait. Tout le trafic se serrait dans les autres heures – une cause de la saturation chronique. À quoi ressemblent les règles de nuit dans les aéroports allemands, c’est dans l’article sur le couvre-feu.
• Hauteurs de construction : pour les bâtiments de Kowloon, de strictes limitations de hauteur s’appliquaient à cause du dégagement d’obstacles. Elles n’ont été levées qu’après la fermeture, depuis, la silhouette du quartier a beaucoup changé.
• Bruit et gaz d’échappement : avec l’habitat croissant autour du site, le bruit des avions et les gaz des moteurs sont devenus un conflit permanent.

Les accidents font aussi partie de l’histoire. Le plus grave a été la chute d’un KC-130F du US Marine Corps en août 1965, avec 59 morts. Le plus connu est toutefois l’incident du 4 novembre 1993 : un Boeing 747-400 presque neuf de China Airlines est sorti, comme vol 605 lors du typhon Ira, en bout de piste 13 pour finir dans le port. Les 296 personnes à bord ont survécu.

Le remplaçant : Chek Lap Kok et l’Airport Core Programme

Au plus tard à la fin des années 1980, il était clair que Kai Tak ne pouvait plus grandir. Une seconde piste n’avait pas sa place dans la baie, couvre-feu et hauteurs de construction ne se négociaient pas. Le 11 octobre 1989, le gouverneur David Wilson a annoncé l’Airport Core Programme : dix grands projets autour d’un nouvel aéroport à Chek Lap Kok, au large de la côte nord de l’île de Lantau.

Le paquet comprenait notamment le pont Tsing Ma comme élément de la liaison routière et ferroviaire vers Lantau, la ligne de l’aéroport – aujourd’hui Airport Express et Tung Chung Line – et un grand remblaiement à West Kowloon. Le coût total s’est finalement élevé à environ 160 milliards de dollars de Hong Kong. L’exploitant du nouvel aéroport est devenu l’Airport Authority Hong Kong, le Civil Aviation Department est resté compétent pour le contrôle aérien et comme autorité de surveillance.

La dernière nuit : du 5 au 6 juillet 1998

Le déménagement ne s’est pas fait par étapes, mais en une seule nuit. Le soir du 5 juillet 1998, à 23 h 38, le KA841 de Dragonair en provenance de Chongqing, un Airbus A320, s’est posé comme dernier atterrissage sur la piste 13. Peu après minuit, le CX251 de Cathay Pacific avec un Boeing 747-400 a décollé vers Londres-Heathrow – le dernier départ programmé. À 1 h 05, un appareil de Cathay de type Airbus A340-300 a encore quitté le site en vol de convoyage vers Chek Lap Kok.

Dans la tour de contrôle, le directeur de l’autorité de l’aviation civile, Richard Siegel, a pris congé avec les mots « Goodbye Kai Tak, and thank you ». Ensuite, véhicules et équipements ont roulé en un grand convoi sous escorte policière vers le nouveau site. Le 6 juillet à 6 h, le vol 889 de Cathay Pacific en provenance de New York a atterri comme premier appareil au nouvel aéroport.

Tout n’était pourtant pas fini d’un coup pour Kai Tak : comme l’informatique du nouveau centre de fret a d’abord flanché, le gouvernement a réactivé provisoirement l’ancien terminal cargo, avec le code de remplacement VHHX.

Ce qui reste de Kai Tak aujourd’hui

L’ancien site de l’aéroport est l’une des grandes zones de développement urbain de Hong Kong. L’ancien terminal passagers a été démoli au milieu des années 2000. Depuis, un nouveau quartier a poussé :

Depuis	Quoi	Où
2013	Kai Tak Cruise Terminal	à l’extrémité de l’ancienne piste
2013	premiers ensembles de logements publics	sur l’ancien site de l’aéroport
2020	station de MTR Kai Tak	dans le nouveau quartier
2021	Kai Tak Sky Garden	sur une partie de la piste et de l’aire de trafic
2025	Kai Tak Sports Park avec stade pour environ 50 000 spectateurs	sur l’ancienne emprise de l’aéroport

La forme de la presqu’île sur laquelle se trouvait la piste est encore bien reconnaissable aujourd’hui. Et sur la colline au nord de Kowloon, le damier brille de nouveau : le Checkerboard Hill a été repeint en 2020/21 sur ses côtés ouest et sud dans ses couleurs d’origine.

Faire du spotting à Hong Kong aujourd’hui

Le trafic aérien se déroule depuis 1998 à l’aéroport de Hong Kong Chek Lap Kok. Cathay Pacific y reste la compagnie dominante, s’y ajoutent HK Express, Hong Kong Airlines et de nombreuses compagnies internationales ainsi qu’une grande part de fret. Quels points d’observation autour de Lantau fonctionnent, le guide Le spotting à Hong Kong le décrit.

Il n’existe pas de remplaçant à l’approche au-dessus de Kowloon. Qui cherche des vols spectaculaires à basse altitude trouvera des idées dans la bucket list des spots de spotting dans le monde. Et comment des lieux comme Kai Tak ont marqué le loisir pendant des décennies, tu le lis dans l’histoire du spotting.

Conclusion

Kai Tak a été le résultat de nombreux compromis : un projet de construction raté comme point de départ, une piste construite dans la mer faute de place et une approche imposée par les montagnes. Ce sont précisément ces compromis qui ont rendu l’aéroport unique. Pendant des décennies, il a grandi avec Hong Kong, jusqu’à compter en 1996, avec une seule piste, parmi les aéroports les plus fréquentés du monde – et à entrer finalement dans l’histoire en une nuit de juillet 1998. Il en reste des photos, des souvenirs, un nouveau quartier et une colline peinte de couleurs vives au-dessus de Kowloon.